Nyhetsmelding nr 7/09 fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

1. Innledning – Ny E6 i Øyer blir firefelts motorvei

 

2. Fire felts vei Kristiansand – Otta – Svinesund innen 2025!  

 

3. Ikke en eneste bil på gamle E18! 

 

4. Individ fokus i Norge – system fokus i Sverige!

 

5. Veinettet ved system tenkning kontra individ tenkning!  

 

6. Kan lyntognett erstatte motorveinett?

 

 

Denne gang tar vi bl.a. opp hvordan individ fokus i norsk veiplanlegging overskygger system fokus. I de fleste land er individets ansvar tonet ned til fordel for gjennomgående system tenkning rundt utbygging av stamveinettet. I Norge er derimot individets ansvar fremtredende i all veiplanlegging.

 

 

  1. Innledning – Ny E6 i Øyer blir firefelts motorvei
    2.

 

Et flertall i Stortinget transport- og kommunikasjonskomite sikret før sommerferien at utbyggingen av E6 fra Øyer til Tretten kan starte opp i høst. - Vi foreslår at veien blir omgjort til firefelts vei med midtrekkverk, sier stortingsrepresentant Torstein Rudihagen (Ap) til Gudbrandsdølen Dagningen - GD, se mer her http://www.gd.no/nyheter/article4371294.ece . Og videre sier han at denne veistrekningen med fire kjørefelt er en mye bedre løsning enn tofeltsvei med forbikjøringsfelt.  

 

 

Denne enkle meldingen i GD er derfor en

 

Samferdselsmessig politisk revolusjon i Norge.

 

Mens det i alle andre sammenliknbare land hadde vært en selvfølge at E-6 mellom Lillehammer og Otta ble fire felt vei har slike utbygginger siden 70-tallet vært alt annet enn en selvfølge i Norge.

 

 

 

 

 

Manglende motorveiutbygginger har vært en stor svakhet ved den norske samfunnsmodellen.

 

 

 

I en spørreundersøkelse som GD utførte på nettet var det følgende resultat pr 18 juni:

 

 

 

-          Jeg er glad regjeringspartiene har gått inn for løsningen Høyre har jobbet for i flere år. Nå håper vi at vi kan utvide prosjektet med firefelts motorveg helt til Otta, sier Olemic Thommessen (H) til GD http://www.gd.no/nyheter/article4372515.ece.

 

 

Smal 4 felts vei på E6 nord for Lillehammer

 

 

  1. Fire felts vei Kristiansand – Otta – Svinesund innen 2025!  

 

Ja, det er fullt mulig med fire felts vei i aksen Kristiansand – Otta – Svinesund innen 2025. Mens det må være mest mulig ordinær fire felts motorvei sør for Lillehammer, på både E-18 og E-6, kan strekningen Lillehammer – Otta bygges som såkalt smal fire felts vei.

 

·         Nord for Lillehammer er det allerede bygget en kort strekning med såkalt smal fire felts vei. Strekningen har en totalbredde på 16 meter, og hver kjørebane er 3,75 meter bred. Smale fire felts veier er spesielt vel egnet der trafikkvolumet ikke krever standard fire felts motorvei.

 

Ja, dersom trafikken på veien er så stor at den før eller siden likevel må bygges ut til fire felts vei, vil det bli dyrere å lage en midlertidig løsning med to/tre felts vei først. På fire felts veier kan trafikken holde jevn hastighet og dermed minske CO2 utslipp samtidig som alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. To/tre felts veier med midtdeler som koster nesten like mye som smale fire felts veier, gir ikke samme fremkomlighet og forutsigbar reisetid.

 

·         Derfor bør også veien videre fra Lillehammer til Otta bygges som smal fire felt. Etter de signaler som nå gis på Stortinget bør regjeringen presse på slik at denne strekningen som smal fire felts vei er ferdig senest i 2020.

 

Samtidig bør motorveistrekningen Gardermoen - Kolomoen være ferdig innen 2015, slik at motorveiutbyggingen mellom Kolomoen og Lillehammer kan starte så fort som mulig etter det, ja da har vi motorvei Gardermoen – Lillehammer innen 2020.

 

·         VG har kåret strekningen Kolomoen – Lillehammer til Norges farligste veistrekning. Bare fra Kolomoen til Mjøsbrua har 45 mennesker mistet livet i trafikkulykker de siste 15 år, se mer de to foregående nyhetsmeldinger samt - Her burde det vært fire felts vei - http:/ /www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=562482

 

E6 mellom Hamar og Brumunddal er i tillegg den mest trafikkbelastede veien i hele Innlandet. Hvert eneste døgn kjører det omlag 16 000 biler på denne strekningen. I tillegg kommer omlag 5.000 biler hvert døgn på gamle E6 mellom Hamar og Brumunddal.

 

·         Får man også i neste ti årsperiode oppgradert deler av E-18 i Telemark samt Arendal – Tvedestrand til motorvei vil det ved inngangen til 2020 kun gjenstå enkelte parseller på Sørlandet og Telemark før man har fire felts vei i hele aksen Kristiansand – Otta – Svinesund. Og de gjenstående parsellene bør være ferdig innen 2025.

 

 

Er den røde delen – Den lille Y - ferdig innen 2025?

 

 

 

  1. Ikke en eneste bil på gamle E18!  

 

 

Ellen Margrethe Bøe (til venstre) og Bettina Alviniussen med Alice Linnea i barnevogna og hunden Nooni kan ta seg en spasertur langs gamle E18 i mye roligere omgivelser enn før.

 

 

Artikkel hentet fra Sandefjord Blad http://www.sb.no/article/20090623/NYHETER/620408592/1158

 

·         Dette er historie. Slik var trafikksituasjonen på gamle E18 før den nye veien ble åpnet.

 

 

-          En gledens dag. Trafikksikkerheten blir bedre og ulykkestallene blir redusert. Dessuten gleder jeg meg sammen med beboerne langs gamle E18. Vi kan vel si det slik at mange får hjemmene sine tilbake, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete da hun i går formiddag foretok den offisielle åpningen av den nye motorveistrekningen på E18 mellom Bommestad og Langåker.

 

Nå ”glemte” samferdselsministeren å si at staten ikke har brukt fem flate øre på den nye veistrekningen, da den er 100 pst bompengefinansiert. Men ellers var alle glade, til og med SV - http://www.sb.no/article/20090623/NYHETER/508304191/1158

 

-          Ivar Ramberg har opplevd tre utgaver av E18. - Når kommer den fjerde, spør han. I dag virker det utenkelig at den nye ikke skal holde mål. Men tidene forandrer seg, sier SV-representanten som var blant dem som kastet glans over åpningen i går. Nå er ikke SV akkurat kjent for å gå i bresjen for nye veier. Men i dette tilfelle har det vær ulykkestallene som har ført til at Ramberg og hans parti har gått inn for den nye motorveiparsellen. Han har endog vært med på å kjempe for en forsert åpning i juni i stedet for august, som opprinelig planlagt.

 

 

 

  1. Individ fokus i Norge – system fokus i Sverige!  

 

Vi har i disse nyhetsbrevene sett påfallende mange ulikheter mellom Norge og Sverige i forhold til veiplanlegging og utbygging. I siste nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-6-2009.html#6 så vi på en svensk undersøkelse gjengitt her http://www.motormannen.se/mm1/site/08_Press/pressreleaser/2009/27-05-2009.html

 

·         Undersøkelsen omfattet 215 dødsulykker som til sammen tok livet av 285 menneskeliv i 2004. 33 prosent av ulykkene oppsto som følge av at veiens sikkerhetsstandard var for lav. I 19 prosent av ulykkene skjedde de fordi føreren ikke hadde fulgt reglene og kjørt for fort, ikke brukt bilbelte eller vært påvirket. I 12 prosent av tilfellene var bilens sikkerhetsstandard, slik som for eksempel dekk, ikke god nok. Den største andelen av ulykkene, 37 prosent, oppsto som følge av en kombinasjon der både sjåføren, veien og kjøretøyet ikke holdt god nok sikkerhetsstandard.

 

Det ironiske er at denne undersøkelsen ble publisert kun få dager ETTER at sommerens store norske fartskampanjen kom - også omtalt i forrige nyhetsbrev.

 

·         I Norge sier man at *fart* er den største enkeltfaktoren i ulykken, mens man i Sverige sier at det er veien som er hoved-årsaken.

 

Sverige har bedre veier enn i Norge og høyere fartsgrenser, men de har nok en noe nyere bilpark. Det er rimelig å anta at ulykkesprofilen i Norge og Sverige er ganske like. Dermed er det ganske interessant at utsagnene er så motsatte når det gjelder ulykkesårsaken, fordi det sier noe om perspektivet til den som kommer med utsagnet, svenskene har en høyere grad av systemtenkning mens nordmennene tenker individ.

 

Facebook side ang NY E-18 Larvik- Kristiansand

 

 

·         La oss ta et eksempel: I luftfarten vil man også kunne si at det er farten som dreper, men siden all flyvning innebærer fart og energi, gir det ingen mening, og ulykker i luftfarten angripes derfor i alle land som et "system" hvor man forsøker å finne ut hvor det gikk galt. I Norge ser man kanskje ikke "farten" og energien i biltrafikk som noe uunngåelig, men som et individuelt valg. Ja, kanskje ser man på hele biltrafikken som et individuelt og uønsket valg og ikke som et nødvendig system for samfunnet. Og herav fokuset på individet og ikke på "systemet".

 

Og la oss ta et annet eksempel: Kollektivtrafikk og bilbegrensede tiltak. I Kristiansand vil innføring av restriktive tiltak på bilkjøring som rushtidsavgift gi statlige belønningsmidler til kollektivtiltak. Dette skal da begrense biltrafikken. Men det er ikke nok til at køene forsvinner.

 

·         For dersom ikke stamveien Søgne – Kristiansand, omtalt i tre foregående nyhetsbrev, utbedres til fire felt, vil de som ikke har noe alternativ til bilkjøring få en dobbel belastning. Som en håndverker skrev i Fædrelandsvennen; Alle håndverkere som står en time i kø hver dag belaster kundene sine med 1000 kr timen.  

 

Så selv om statssekretær Erik Lahnstein skriver det ene innlegget etter det andre i Fædrelandsvennen om alle fordelene ved rushtidsavgift burde han tilsvarende vært like mye opptatt av stamveiutbygging i samme området. For det er kombinasjon av økt kapasitet - både innen vei og kollektiv som kan løse problemene.

 

·         Det henvises ofte til Stockholm, som en suksesshistorie for rushtidsavgift. Men som grunnlag for avgiften der ble det bestemt utbygd en rekke samferdselsprosjekter, bla. Nordens desidert største veiprosjekt for tiden; Norra lanken til 11,2 milliarder svenske kroner (oktober 07) http://www.vv.se/templates/page3____4101.aspx

  

For skal individene straffes fordi system tenkningen er feil?

 

 

  1. Veinettet ved system tenkning kontra individ tenkning!  

 

Frp er vel det eneste partiet i Norge som noen gang har laget en helhetlig motorveiplan uavhengig av ulike individuelle lokale tilpasninger http://www.frp.no/filestore/Nasjonal-transportplan_v32.pdf

 

·         La oss se hvordan et slikt veinett basert på system tenkning klarer seg mot ulike lokale preferanser for individuelle løsninger. Først ser vi på Frp sitt overordnede forslag og deretter tar vi ut ulike biter som fort kan bli grunnlag for mye ”lokalpolitisk moro”. 

 

 

’

 

Vi starter med Jondalstunnelen, et fylkesveiprosjekt i Hardanger som vil ligge midt i Frp sin trase for en ny Haukelivei og ny Hardanger vei mot Bergen.

 

 

 

 

·         Jondalstunnelen er markert med et kryss. For øvrig har Frp ”glemt” Hordfast som motorveiprosjekt på samme kart

 

Når system tenkning mangler er det slik i Norge at et av de viktigste prosjektene for å binde landet sammen øst og vest, som Jondalstunnellen, blir definert som et fylkesveiprosjekt og et veiutløsningsprosjekt.

 

 

La oss se hva Olav Kobbeltveit i Bergens Tidende skrev om saken 11. juni

 

http://www.bt.no/meninger/kommentar/kobbeltveit/article862814.ece

 

Liten tunnel – stor visjon


Vedtaket om Jondalstunnelen er viktig for alle som ønskjer ein 100 km kortare stamveg Oslo-Bergen, skriv Olav Kobbeltveit.


TYSDAG VEDTOK Hordaland fylkesting å byggja Jondalstunnelen frå Torsnes i Jondal til Nordrepollen i Kvinnherad. Han er 9,5 km lang og skal kosta 822 millionar. I prinsippet har dette vore eit fylkesvegprosjekt, og sånn sett lite påakta. Men prosjektet har vore motarbeidd og trenert og gjort til gjenstand for ei rekkje taktiske manøvrar. Det er fordi Jondalstunnelen er ein avgjerande bit i eit større prosjekt – som tek sikte på å utfordra alle dei andre aust-vest-sambanda. Dei som kjempar for Haukelivegen har gode kort på handa.

Striden om Jondalstunnelen har for ein del blitt framstilt som ein krangel mellom ulike tunnelalternativ, som i vekslande grad tek omsyn til miljøet i Nordrepollen. Fylkestinget valde det nest beste – og det nest dyraste – alternativet. Det påfører Nordrepollen berre mindre skade.

Men den underliggjande striden har stått om korvidt fylkestinget skulle byggja ein tunnel som – på sikt – vil gje eit aust-vest-samband snautt hundre kilometer kortare enn dei som ligg der i dag. Det blir ei krevjande utfordring både for Hardangervidda og Filefjell. E134 over Haukeli – eller gjennom – har gode sjansar til å bli det mest populære sambandet mellom austland og vestland.

BERGENS MANGLANDE engasjement for eksisterande og nye aust-vest-samband skulle bli dåverande samferdsleminister Kjell Opseth til stor hjelp. Han innhenta opplysningar som tilsa at eit samband til Oslo, som skulle gå over høgfjellet, ville vera mest vintersikkert over Filefjell. Så bygde han sambandet innom Sogn, med ein spektakulær tunnel frå Aurland til Lærdal. Denne sognesløyfa gjer ikkje sambandet spesielt kort. På den andre sida har erfaringane vist at Opseth hadde rett: Filefjell er det vintersikraste sambandet.

Det konkurrerande sambandet over Hardangervidda – inkludert Hardangerbru – la Opseth til sides. Nye konstellasjonar på Stortinget har henta det fram igjen, og no er bruarbeidet i gang.

HARDANGERBRUA ER snart ein realitet. Men kor stor trafikk brua får, og kor viktig ho blir i ein nord-sør eller aust-vest-samanheng, er uvisst. Tungtrafikken over Hardangervidda er fallande. Det same er personbiltrafikken over Bruravik-Brimnes. Faren for dette sambandet er at det fell mellom to stolar.

Jan Ove Halsøy – leiar i Norges Lastebileierforbund avd. Hordaland – sa til Haugesunds Avis før jul at den planlagde milliardbrua er basert på eit trafikkmønster som eksisterte for 10-15 år sidan. Han stadfestar at tungtrafikken mellom aust og vest vender ryggen til Hardangervidda og den framtidige Hardangerbrua.

«Når det gjelder Hardangervidda, vil vi bare se en ytterligere reduksjon i tungtrafikken. Det er en håpløs og farlig fjellovergang, og vi vet at den vil bli nedprioritert», sa Halsøy til avisa. Lastebileigarforbundet krev at Vegvesenet konsentrerer brøyteinnsatsen om Haukeli og Filefjell, og vinterstengjer dei to andre (Hardangervidda og Hol-Aurland). Det er dramatisk. Men det er ei kjend sak at kolonnekøyring på Hardangervidda er særleg utfordrande, med 35 km mellom bommane og ingen tunnel å søkja ly i undervegs.

OGSÅ OPSETHS STAMVEG skal få merka suget frå ein modernisert E134 over Haukeli, der Haukelivegens vener har store planar. Pkt. 1: Vesentleg innkorting av dagens Haukelitrasé, til 380 km mellom Oslo-Bergen. Pkt. 2: Ein 25 km lang tunnel frå Røldal til Vågslid i Telemark, som gir berre ein prosent stigning, frå 600 moh ved Røldal til 840 moh ved Vågslid. Då snakkar vi om eit aust-vest-samband utan høgfjellsovergang. Pkt. 3: Byta ut ferja frå Jondal til Kvam med ny bru.

Det kjem til å kosta ein del milliardar. Men det gir også store innsparingar. Og notabene – alt i dag er det Haukelitraséen som har størst trafikk vinterstid, med rundt 800 bilar i døgeret.

Eit av dei kinkige konkurransemomenta mellom Jondalstunnelen og Hardangerbrua er konsekvensane for trafikken Odda – Bergen. I dag er avstanden rekna til 159 km. Om oddingane køyrer via Jondalstunnelen nærmar avstanden seg 100 km. I ei spørjeundersøking har eit stort fleirtal av oddingane sagt at dei i framtida kjem til å velja Jondalstraséen – og ikkje Hardangerbrua – når dei skal til Bergen.

Også der ligg sprengkrafta i den vesle Jondalstunnelen, fordi så mange har forstått at han kjem til å stela trafikk frå Hardangerbrua lenger inne i fjorden. Men dette var nok meir betent før stortingsfleirtalet hadde sikra Hardangerbrua.

Fylkestingsvedtaket om Jondalstunnelen er viktigare enn det ser ut som. Det kan leggja grunnlaget for ein ny æra for E134 Haukelivegen, fordi dette sambandet har potensial til å bli det mest populære mellom aust og vest.

Fakta / Jondalstunnelen

·                 Hordaland fylkesting vedtok tysdag å byggja Jondalstunnelen

·                 Han går frå Torsnes i Jondal til Nordrepollen i Kvinnherad og er 9,5 km lang

·                 Kostnaden er 822 millionar kroner

·                 Han styrkjer Haukelivegen som stamvegalternativ

·                 Han gir ny og kortare trase Odda-Bergen

Per Sandberg utdyper partiets forslag i følgende leserbrev i bl.a. Nationen og Aftenposten -  http://www.nationen.no/meninger/leserbrev/article4423654.ece

 

Veier og trafikksikkerhet

 

Publisert  25.06.2009

 

256 mennesker døde i trafikken i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med bedre veier, for dårlig vei er den endelige årsaken til 72 prosent av dødsulykkene ifølge svenske Folksam. Selv små feilvurderinger kan få dødelig utfall på en dårlig svingende vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og andre hverdagstrafikkanter.

 

Det er tankevekkende at The Global Competitiveness Report 2008-2009 slår fast at land som Botswana, Mauritius, Tunisia, Jordan, El Salvador og Thailand har bedre veier enn Norge. Våre naboland Danmark, Finland og Sverige er rett og slett i en helt annen liga, og det er særlig stamveier som E6 og E18 som fører til at Norge får bunnkarakter.

 

E4 fra Helsingborg til Nord-Sverige har 707 km motorvei, mens norske E6 ligger langt, langt etter. Det er derfor 27 prosent mer sannsynlig å dø på norske veier enn på svenske. Motorveibygging nytter i Norge også, for i Vestfold og Akershus har tidligere dødsveier blitt blant de sikreste i landet. Samferdselsminister Navarsete har bedt norske bilister skjerpe seg, men bilistene som kjører på de nye motorveiene i Vestfold og Akershus er faktisk nøyaktig de samme menneskene som tidligere kjørte på dødsveiene. Veien er hele forskjellen.

 

Frp fremmet forslag i Stortinget om bygging av 2300 km ny motorvei og 580 milliarder kroner ekstra til samferdsel mellom 2010 og 2020, men forslaget ble nedstemt av samtlige andre partier 11. juni 2009. Med Frps politikk hadde liv blitt spart. Bedre veier = bedre trafikksikkerhet.

 

Per Sandberg, stortingsrepresentant Frp

 

Frp sitt forslag til motorveinett fikk følgende oppslag i Hallingdølen; http://www.hallingdolen.no/nyheiter/article86107.ece - Frp vil bygge motorveg over Haukeli

Fremskrittspartiet har valt: Hovudferdselsåra mellom aust og vest skal ikkje gå gjennom Hallingdal. Derimot over Haukeli og Valdres.  

Nasjonal Transportplan for 2010-2019 skal behandlast i Stortinget torsdag.

Bortsett frå innkortinga Sokna-Ørgenvika som ligg inne, blir det ikkje noko stort samferdselslyft for Hallingdal og aust-vestsambandet i neste tiårsperiode, korkje på veg eller jernbane.

Opposisjonspartia har kome med merknader til forslag til Nasjonal transportplan frå den raud-grøne regjeringa. Det mest ytterleggåande kjem frå Fremskrittspartiet sine tre medlemmer i samferdselskomiteen.

Norges nest største parti vil auke rammene kraftig til vegutbygging på E134 og E16 og gjera dei til hovudferdselsårer mellom aust og vest. Dette trass i at størstedelen av trafikken går gjennom Hallingdal.

Frp støttar Sokna-Ørgenvika, men vil likevel stemme imot når saka kjem opp i Stortinget fordi det blir lagt opp til bompengfinansiering.

Utover dette vil ikkje Frp prioritere Rv7, Rv52 eller Bergensbanen.

Fremskrittspartiet går inn for å byggje ny motorveg Oslo-Bergen over Haukeli og ruste opp E134 for formidable 60 milliardar kroner. Frp går inn for å ruste opp E134 til ein moderne motorveg og hovudtransportåre mellom Oslo og Bergen på 390 kilometer. Grunngjevinga er at det blir kortaste traseen, og at ein vil binde saman dei mest folkerike områda i landet med til saman 2,6 millionar innbyggjarar. Det omfattar også Stavanger og Haugesund.

– Veien vil forandre det fremtidige trafikkbildet hvor behovet for både bane og fly blir vesentlig redusert, uttalar Frp i merknadene.

For å ruste opp E134 over Haukeli og byggje nye tilførselsvegar, vil Frp bla opp 60 milliardar ekstra. Dei foreslår å auke rammene i transportplanen med 5,54 milliardar på denne vekstrekninga i perioden 2014-2019, og med formidable 54 milliardar i perioden 2020-2034.

Frp foreslår også å byggje firefelts motorveg på E16 mellom Oslo og Hønefoss. Vidare vil dei gje E16 frå Hønefoss til Valdres og over Filefjell eit kraftig lyft.

Og videre fra Hallingdølen - http://www.hallingdolen.no/nyheiter/article87399.ece -

Frp-politikarar rasar mot sine eigne - Haukeli-utspel møter inga forståing i Hallingdal.  

 

Frp vil bygge motorveg over Haukeli.

 

Ein dumskap og ei villfaring av Fremskrittspartiet! Dette er det ingen logikk i. Det er å leve i ei draumeverd! Roar Strand, gruppeleiar for Frp i Hol kommunestyre, er ikkje nådig i kritikken sin av det utspelet partiet sentralt har kome med til Nasjonal transportplan. Også i andre lokale Frp-lag i Hallingdal «kokar» det.

 

Den lokale stortingskandidaten til Frp, Ida Marie Holen frå Ål, får også kraftig på pukkelen for at ho fullt ut har stilt seg bak det sentrale partiutspelet om veg.

Roar Strand legg ikkje skjul på at han ikkje har hatt det heilt godt med seg sjølv etter at det vart kjent at Frp går sterkt inn for ein motorveg mellom Oslo og Bergen over Haukeli, og vil bruke 60 milliardar kroner på eit slikt prosjekt.

 

Dette er eit reint bomskot av Frp, meiner han.

For nokre dagar sidan uttalte Ida Marie Holen, som er 3. kandidat for Frp i Buskerud ved valet til hausten, til Hallingdølen at ho støttar fullt ut vegsatsinga til Frp og er lojal til den samferdselspolitikken som partiet sentralt går inn for.

Det trur eg ikkje er særleg lurt av Holen. Viss ho tek mål av seg til å kome på Stortinget, er det viktig at ho lyttar til Hallingdal lokalt, og ikkje legg seg flat for sentrale utspel, seier Strand.

 

Gruppeleiar i Flå, Karsten Ekeren, er svært usamd i dei prioriteringane Frp sentralt har gjort i Nasjonal transportplan. Eg veit ikkje kva slags vurderingar som er gjort, men det må gå an å ha magamål! Investeringane over Haukeli er så store at det ikkje er realisme i dei, seier han.

Også leiar i Gol Frp, Rolf Dencker, er skuffa over innstillinga frå partiet sentralt, men uttaler seg meir moderat: Eg er ikkje begeistra for at dei vil satse så mykje på Haukeli, det er ikkje å leggje skjul på. Men samstundes er eg glad for at Frp også vil bidra godt til Rv7, seier han.

 

Bård Hoksrud , Frp, hadde følgende leserinnlegg i saken:

 

Hallingdølen villeder sine lesere.  Hallingdølen sprer usannheter om Frps samferdselspolitikk, og nekter å dementere grovt uriktige påstander om vår satsing på Rv7.

 

Av: Bård Hoksrud, stortingsrepresentant, Frp, medlem Transport og kommunikasjonskomiteen Publisert: 2009-06-23

 

Dette er i strid med god presseetikk. Enda verre blir det at avisen fortsetter å spre uriktige opplysninger etter at Frps stortingskandidat Ida Marie Holen la fakta på bordet i et innlegg 13. juni 2009.

 

Hallingdølen skrev 11. juni 2009 at Frp støtter Sokna-Ørgenvika, men at FrP allikevel vil stemme imot når saken kommer opp i Stortinget. Dette er 100% feil, og viser at Hallingdølen ikke engang har tatt seg bryet med å sjekke hvordan Stortinget faktisk behandler slike saker. Frp stemmer ikke imot veiprosjekter i Stortinget, men fremmer tvert imot forslag om statlig fullfinansiering som settes opp mot komitéflertallets innstilling. For prosjektet Rv7 Sokna-Ørgenvika øker vi rammen for planperioden med hele 700 mill. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008-2009).

 

Kjernen i Hallingdølens manglende virkelighetsforståelse i lederartikkelen 16. juni 2009, er at mer penger til én vei automatisk betyr at en annen vei nedprioriteres. Det er riktig at Frp ønsker å bruke flere titalls milliarder på E134 over Haukeli, men vi er samtidig det partiet på Stortinget som bruker mest penger på Rv7 og Hallingdal. Det er altså ikke sånn at Frps satsing på E134 går på bekostning av Rv7 – snarere tvert imot.

 

Frp går inn for motorvei på E16 Oslo-Hønefoss og Rv35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta, noe som vil bedre fremkommeligheten fra Hallingdal til blant annet Oslo og Gardermoen. I tillegg til bompengefri Rv7 Sokna-Ørgenvika og Rv7 Ramsrud–Kjeldbergsvingene, har Frp i motsetning til de andre partiene satt av 1,61 mrd. kroner på uspesifisert post på strekningen Oslo-Bergen. I innstillingen fra Stortinget nevner Frp spesifikt at Rv7 som en av veistrekningene dette skal brukes på. Frp ønsker dessuten utbygging av Ringeriksbanen – et faktum Hallingdølen heller ikke vil ta inn over seg.

 

Redelig journalistikk er en bærebjelke i det norske demokratiet, og jeg blir bare trist når jeg ser lokalaviser som snubler når det gjelder journalistisk integritet og presseetikk.

 

 

Ja, problemet med Haukeli er at det ikke bor folk der. Det er jo lokalbefolkningen som pusher stamveier i Norge. Men bare at Frp sentralt har foreslått ett motorveinett over Haukeli er jo et stort "fremskritt" – system tenkning i praksis – fordi Haukeli er linken mellom Sørlandet – Vestlandet og Østlandet.

 

·         Tilsvarende arbeider jo Stortingsflertallet med lyntog planer – lyntog tar heller ikke samme hensyn til lokalbefolkningen der de suser av gårde i 250 km/t. Og i motsetning til motorveier er det heller ikke like lett å lage planskilte kryss med eksisterende veier for hver 5 km som er åpne 24/7/365.

 

 

  1. Kan lyntognett erstatte motorveinett?

Planlegging av et lyntognett er basert på samme systemmessige tankegang som planlegging av ett motorveinett. Men kostnaden for å bygge et slikt lyntognett er ikke bare utgifter til skinnegang og traseer. Lyntognett er ment å erstatte flytrafikken. Men det hjelper lite for alle i Norge som er avhengig av ett veinett for å ta seg frem fra A til B. Dersom et lyntognett kommer på bekostning av manglende gevinster ved et moderne stamveinett er også det en kostnad ved lyntogene som man bør ta med i regnestykkene       

 

- Årsaken er at den norske flytrafikken innenriks er enormt stor i forhold til andre land i Europa. – Nordmenn reiser mye og dere har et veinett som ikke gjør bilen til et alternativ på slike avstander, sier prosjektleder Ottmar Grein i Deutsche Bahn International AG. - Derfor bør dere satse på høyhastighetsbaner*, smiler han

 

·         Ja, her er det en logisk brist. Hvorfor bygger man da ikke et moderne veinett? Vil et høyhastighetsnett erstatte manglende motorveinett?

 

 

 

Det har ikke bare manglet på politisk vilje å bygge motorveier i dette landet. Det har i tilegg vært en stor politisk uvilje mot å bygge motorveier. Denne uviljen kommer ikke helt frem for den er delvis usynlig. Men uviljen har vært der blant ledende politikere – spesielt på venstresiden, fagforeninger, miljøbevegelser etc. Den har i den senere tid personifisert seg bl.a. med Hallgeir Langeland fra SV som åpent har gått ut og fortalt om sin motstand mot motorveier.

 

·         På nettstedet til Jernbaneverket er det en bra artikkel om lyntog da den har beskrevet årsakene til at folk flyr så mye http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2009/Deutsche-Bahn-Hoyhastighet-mulig-og-lonnsomt/’

 

Det interessante i artikkelen er begrunnelsen for at nordmenn flyr så mye. Konklusjonen er at Norge ikke har et moderne veinett og derfor må Norge satse på lyntog

 

·         Innrømmelsen til Jernbaneverket bør være en tankevekker. Vårt manglende utbygde veinett har store miljøkostnader, Folk velger ikke fly bare fordi de mangler et lyntogtilbud men også fordi de mangler et veitilbud – gjennom effektive motorveier. Jernbaneverket sier at det har store konsekvenser for et land ikke å ha et moderne veinett

 

Ett evt. lyntogtilbud vil primært være for de som bor i endepunktene som Bergen og Oslo, mens et motorveinett med tilførselsveier og planskilte kryss vil like mye være en distriktsvei som en endepunktsvei. Selv om den evt. ikke skulle gå i Hallingdal.

 

·         Motorveier vil være spesielt viktig for folk og næringsliv i distriktene mellom endepunktene der verken fly eller lyntog stopper.

 

 

Og for all trafikken som går litt på tvers av de store aksene vil man kunne bruke ett motorveinett på deler av strekningen, og fortsette på vanlige men gode veier på resten av strekningen uten å bytte transport-middel.

 

·         Sammenligning av beslaglegging av areal ved bygging av en dobbeltsporet jernbane for høyhastighet og en motorvei:EL-FORSKRIFTEN (FSF §5) for høyspentanlegg krever restriksjoner påarealet 30 m fra nærmeste høyspentledning. Dobbeltsporede jernbanelinjer med strøm (15.000 V) båndlegger en arealbredde på70 m i henhold til El -forskriften. En motorvei krever til sammenligning en arealbredde på 35 m. Konklusjon: En dobbeltsporet elektrifisert jernbane medfører restriksjoner på en arealbredde som er dobbelt så bred som for en motorvei.

 

 

 

Vi avslutter denne gang med den kjente ”venstreradikale” samfunnsøkonomen Steinar Strøm som stiller seg meget kritisk til de økonomiske beregningene i lyntograpporten i dette innlegget i Dag og Tid http://www.dagogtid.no/nyhet.cfm?nyhetid=1542;

 

Spørsmåla om lyntog står i kø

 

Av Steinar Strøm, 25.06.09

 

Regjeringa må be eit økonommiljø gå gjennom planane om høgfartstog i Noreg, skriv professor Steinar Strøm.

 

I 2007 presenterte den tyske VWI-gruppa ein samfunnsøkonomisk analyse av høgfartstog i Noreg. Konklusjonen var at slike tog var svært lønsame. Eit merkeleg, ja, rett og slett vanvitig påfunn i analysen var at bruken av arbeidskraft knytt til bygging, drift og ringverknader vart rekna som ei inntekt og ikkje ein kostnad.

Samferdsledepartementet gav Econ Pöyri i oppdrag å gå gjennom den tyske utgreiinga. Konklusjonen var den motsette av VWI-gruppa: Høgfartstog var alt anna enn samfunnsøkonomisk lønsamt.

 

I januar 2008 gav Norsk Bane AS i Ålesund eit tysk selskap, Deut­sche Bahn, i oppdrag å utarbeida eit nytt jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Noreg. På heimesida til Norsk Bane ligg det no føre eit samandrag av den tyske utgreiinga, pluss fem kapittel.

 

Heile utgreiinga ligg ikkje føre på norsk, spesielt ikkje delane som skildrar kostnadskalkylane!

 

Skal me tru samandraget, seier for andre gong eit tysk selskap at høgfartstog i Noreg er svært lønsamt. Nettonytteverdien (i 2008-kroner, og uttrykt som noverdi i 2025, basert på 30 driftsår deretter) er på heile 578 milliardar kroner for dei to strekningane Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger.

 

Samferdslekomiteen på Stortinget drøfta dette jernbaneprosjektet nyleg og konkluderte med at det burde realiserast snarast råd. Det vart vist til at Deutsche Bahn hadde funne at desse investeringane var svært lønsame.

 

Spørsmål i kø

Etter å ha lese samandraget og dei fem første kapitla av utgreiinga til Deutsche Bahn står spørsmåla i kø:

 

Har samferdslekomiteen sagt ja til høgfartstog basert på eit samandrag av ei utgreiing der det ikkje går fram korleis vinstar og kostnader er utrekna?

 

Er det også i den tyske utgreiinga slik at bruk av arbeidskraft er ei inntekt i eit prosjekt, ikkje ein kostnad?

 

Samandraget og kapittel 2 gjev overslag på framtidige reiser med høgfartstoga. Trafikkprognosane er mellom anna baserte på reise­vaneundersøkingar frå 2005. Fordelinga av reisande på ulike transportmiddel er brukt til å bestemma parameter i denne fordelinga slik at dei kalkulerte delane stemmer heilt ut med dei observerte delane i 2005. Kor relevant er dette kalibrerte grunnlaget for å seia noko om etterspurnaden etter transportmåtar frå 2025 til 2054?

 

Overslaga på framtidige reiseval er usikre. Det opplegget som Deutsche Bahn brukar, ser heilt bort frå uvissa. Det er all grunn til å setja spørjeteikn ved truverdet til dette opplegget.

 

Val av reisemiddel, til dømes mellom Oslo og Bergen, er av­­hengig av ei rad faktorar som reisetid (inklusive til og frå tog, fly og buss), kostnadene for dei reisande og krav til komfort, fleksibilitet med meir. Kva prisar har ein rekna med at dei reisande med høgfartstog skal betala? Skal dei reisande betala ein pris som dekkjer driftskostnadene pluss eit samfunnsøkonomisk krav til avkastning, og viss ikkje, kor mykje skal då skattebetalarane betala?

 

Dersom prisane ikkje dekkjer alle kostnadene, har ein då teke omsyn til skattefinansieringskostnader (om lag 20 prosent av kostnadene som skattebetalarane må dekkja)? I den førre tyske utgreiinga hadde ein ikkje gjort det.

 

Trafikkprognosane i utgreiinga reknar med at for strek­ning­a Oslo–Bergen kan ein venta 4,9 milliardar personkilometer togtrafikk i 2025, som fordeler seg med sju prosent overført frå eksisterande togtrafikk, 24 prosent overført frå fly, heile 45 prosent overført frå bil, éin prosent frå buss og heile 23 prosent nygenerert trafikk.

 

Er desse venta trafikkmengdene baserte på at dei reisande skal betala ein billettpris som dekkjer både driftskostnadene ved toga og krav til ei normalavkastning av investeringane? Dette vart i si tid rekna med i samband med utgreiinga av Flytoget. Det viste seg langt frå å halda stikk. Konkurransedyktig flytogpris viste seg berre å dekkja rundt ti prosent av investeringskostnadene. Dei resterande 90 prosentane måtte dekkjast av skattebetalarane. Marknadsdelane til Flytoget vart også heilt andre og lågare enn det som var venta i utrekninga. Vil det same kunna skje med trafikkdelane til høgfartstoga?

 

Som bergensar skjønar eg godt at folk vil reisa til Bergen. Eg ser likevel ikkje kva grunnlag utgreiarane har hatt for å rekna med at det skal verta generert ny trafikk som skal utgjera heile 23 prosent av 4,9 milliardar personkilometer.

 

Det seiest i samandraget at høgfartstoga i lang tid fram­etter kan nytta elektrisk energi frå norsk vasskraft. Inneber det at ein har sett bort frå det faktum at Noreg er ein del av ein nordeuropeisk kraftmarknad? Dei kraftprisane som bør brukast i overslaga på driftskostnader, er nordeuropeiske prisar. Har ein gjort dette?

 

Verknadene høgfartstog har på klimaet, er relativt moderate, spesielt når ein tek omsyn til at elektrisiteten brukt til å driva toga, alternativt kunne vore eks­portert til Europa.

 

Alternative prosjekt

Dei delane av utgreiinga som er tilgjengelege på heimesida til Norsk Bane AS, etterlèt svært mange kritiske spørsmål. Ein må minst venta at regjeringa bed eit norsk økonommiljø om å gå gjennom planane om høgfartstog i Noreg. I ei slik ny og nøktern utgreiing må ein ta inn over seg at ressursar brukte til å byggja og drifta høgfartstog har klare alternative bruksmåtar – som bygging av skular, sjukehus, sjukeheimar, vegar, sykkelstigar med mykje meir.

 

Steinar Strøm er professor i økonomi ved Universit­etet i Torino.

 

Vi fortsetter med bl.a. miljø, lyntog og motorveinett i neste nyhetsbrev

.

 

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-----------------------------------

 

 

Denne meldingen er sjekket for virus og inneholder ikke sensitiv informasjon
eller informasjon som bryter med Sørlandet sykehus' retningslinjer for
informasjonssikkerhet.
This message has been scanned for virus and does not contain sensitive
information or information that conflicts with Sørlandet sykehus'
directions of information security.