1. Innledning – Ny E6 i Øyer blir firefelts motorvei
2. Fire
felts vei Kristiansand – Otta – Svinesund innen 2025!
3. Ikke en
eneste bil på gamle E18!
4. Individ
fokus i Norge – system fokus i Sverige!
5. Veinettet
ved system tenkning kontra individ tenkning!
6. Kan
lyntognett erstatte motorveinett?
Denne gang tar vi bl.a. opp hvordan individ fokus i norsk
veiplanlegging overskygger system fokus. I de fleste land er individets
ansvar tonet ned til fordel for gjennomgående system tenkning
rundt utbygging av stamveinettet. I Norge er derimot individets ansvar
fremtredende i all veiplanlegging.
Et flertall i Stortinget transport- og kommunikasjonskomite
sikret før sommerferien at utbyggingen av E6 fra Øyer til
Tretten kan starte opp i høst. - Vi foreslår at veien blir
omgjort til firefelts vei med midtrekkverk, sier stortingsrepresentant
Torstein Rudihagen (Ap) til Gudbrandsdølen Dagningen - GD, se
mer her http://www.gd.no/nyheter/article4371294.ece
. Og videre sier han at denne veistrekningen med fire kjørefelt
er en mye bedre løsning enn tofeltsvei med
forbikjøringsfelt.
Denne enkle meldingen i GD er derfor en
Samferdselsmessig
politisk revolusjon i Norge.
Mens det i alle andre sammenliknbare land hadde vært en
selvfølge at E-6 mellom Lillehammer og Otta ble fire felt vei
har slike utbygginger siden 70-tallet vært alt annet enn en
selvfølge i Norge.
Manglende motorveiutbygginger har vært en stor svakhet
ved den norske samfunnsmodellen.
I en spørreundersøkelse som GD utførte
på nettet var det følgende resultat pr 18 juni:
-
Jeg er glad
regjeringspartiene har gått inn for løsningen Høyre
har jobbet for i flere år. Nå håper vi at vi kan
utvide prosjektet med firefelts motorveg helt til Otta, sier Olemic
Thommessen (H) til GD http://www.gd.no/nyheter/article4372515.ece.
Smal
4 felts vei på E6 nord for Lillehammer
Ja, det er fullt mulig med fire felts vei i aksen
Kristiansand – Otta – Svinesund innen 2025. Mens det må
være mest mulig ordinær fire felts motorvei sør for
Lillehammer, på både E-18 og E-6, kan strekningen
Lillehammer – Otta bygges som såkalt smal fire felts vei.
·
Nord for Lillehammer er det allerede bygget en kort strekning
med såkalt smal fire felts vei. Strekningen har en totalbredde
på
Ja, dersom trafikken på veien er så stor at den
før eller siden likevel må bygges ut til fire felts vei,
vil det bli dyrere å lage en midlertidig løsning med
to/tre felts vei først. På fire felts veier kan trafikken
holde jevn hastighet og dermed minske CO2 utslipp samtidig som
alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. To/tre felts veier med
midtdeler som koster nesten like mye som smale fire felts veier, gir
ikke samme fremkomlighet og forutsigbar reisetid.
·
Derfor bør også veien videre fra Lillehammer til
Otta bygges som smal fire felt. Etter de signaler som nå gis
på Stortinget bør regjeringen presse på slik at
denne strekningen som smal fire felts vei er ferdig senest i 2020.
Samtidig bør motorveistrekningen Gardermoen - Kolomoen
være ferdig innen 2015, slik at motorveiutbyggingen mellom
Kolomoen og Lillehammer kan starte så fort som mulig etter det,
ja da har vi motorvei Gardermoen – Lillehammer innen 2020.
·
VG har kåret strekningen Kolomoen – Lillehammer til
Norges farligste veistrekning. Bare fra Kolomoen til Mjøsbrua
har 45 mennesker mistet livet i trafikkulykker de siste 15 år, se
mer de to foregående nyhetsmeldinger samt - Her burde det
vært fire felts vei - http:/
/www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=562482
E6 mellom Hamar og Brumunddal er i tillegg den mest
trafikkbelastede veien i hele Innlandet. Hvert eneste døgn
kjører det omlag 16 000 biler på denne strekningen. I
tillegg kommer omlag 5.000 biler hvert døgn på gamle E6
mellom Hamar og Brumunddal.
·
Får man også i neste ti årsperiode
oppgradert deler av E-18 i Telemark samt Arendal – Tvedestrand til
motorvei vil det ved inngangen til 2020 kun gjenstå enkelte
parseller på Sørlandet og Telemark før man har fire
felts vei i hele aksen Kristiansand – Otta – Svinesund. Og de
gjenstående parsellene bør være ferdig innen 2025.
Er den røde delen – Den lille Y - ferdig innen 2025?
Ellen Margrethe Bøe (til venstre) og
Bettina Alviniussen med Alice Linnea i barnevogna og hunden Nooni kan
ta seg en spasertur langs gamle E18 i mye roligere omgivelser enn
før.
Artikkel hentet fra Sandefjord Blad http://www.sb.no/article/20090623/NYHETER/620408592/1158
·
Dette er historie. Slik var trafikksituasjonen på gamle
E18 før den nye veien ble åpnet.
-
En gledens dag.
Trafikksikkerheten blir bedre og ulykkestallene blir redusert. Dessuten
gleder jeg meg sammen med beboerne langs gamle E18. Vi kan vel si det
slik at mange får hjemmene sine tilbake, sa samferdselsminister
Liv Signe Navarsete da hun i går formiddag foretok den offisielle
åpningen av den nye motorveistrekningen på E18 mellom
Bommestad og Langåker.
Nå ”glemte” samferdselsministeren å si at staten
ikke har brukt fem flate øre på den nye veistrekningen, da
den er 100 pst bompengefinansiert. Men ellers var alle glade, til og
med SV - http://www.sb.no/article/20090623/NYHETER/508304191/1158
-
Ivar Ramberg har opplevd
tre utgaver av E18. - Når kommer den fjerde, spør han. I
dag virker det utenkelig at den nye ikke skal holde mål. Men
tidene forandrer seg, sier SV-representanten som var blant dem som
kastet glans over åpningen i går. Nå er ikke SV
akkurat kjent for å gå i bresjen for nye veier. Men i dette
tilfelle har det vær ulykkestallene som har ført til at
Ramberg og hans parti har gått inn for den nye motorveiparsellen.
Han har endog vært med på å kjempe for en forsert
åpning i juni i stedet for august, som opprinelig planlagt.
Vi har i disse nyhetsbrevene sett påfallende mange
ulikheter mellom Norge og Sverige i forhold til veiplanlegging og
utbygging. I siste nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-6-2009.html#6
så vi på en svensk undersøkelse gjengitt her http://www.motormannen.se/mm1/site/08_Press/pressreleaser/2009/27-05-2009.html
·
Undersøkelsen omfattet 215
dødsulykker som til sammen tok livet av 285 menneskeliv i 2004.
33 prosent av ulykkene oppsto som følge av at veiens
sikkerhetsstandard var for lav. I 19 prosent av ulykkene skjedde de
fordi føreren ikke hadde fulgt reglene og kjørt for fort,
ikke brukt bilbelte eller vært påvirket. I 12 prosent av
tilfellene var bilens sikkerhetsstandard, slik som for eksempel dekk,
ikke god nok. Den største andelen av ulykkene, 37 prosent,
oppsto som følge av en kombinasjon der både
sjåføren, veien og kjøretøyet ikke holdt god
nok sikkerhetsstandard.
Det ironiske er at denne undersøkelsen ble publisert
kun få dager ETTER at sommerens store norske fartskampanjen kom -
også omtalt i forrige nyhetsbrev.
·
I Norge sier man at *fart* er den største
enkeltfaktoren i ulykken, mens man i Sverige sier at det er veien som
er hoved-årsaken.
Sverige har bedre veier enn i Norge og høyere
fartsgrenser, men de har nok en noe nyere bilpark. Det er rimelig
å anta at ulykkesprofilen i Norge og Sverige er ganske like.
Dermed er det ganske interessant at utsagnene er så motsatte
når det gjelder ulykkesårsaken, fordi det sier noe om
perspektivet til den som kommer med utsagnet, svenskene har en
høyere grad av systemtenkning mens nordmennene tenker individ.
Facebook side ang NY E-18 Larvik- Kristiansand
·
La oss ta et eksempel: I luftfarten vil man også kunne
si at det er farten som dreper, men siden all flyvning innebærer
fart og energi, gir det ingen mening, og ulykker i luftfarten angripes
derfor i alle land som et "system" hvor man forsøker å
finne ut hvor det gikk galt. I Norge ser man kanskje ikke "farten" og
energien i biltrafikk som noe uunngåelig, men som et individuelt
valg. Ja, kanskje ser man på hele biltrafikken som et individuelt
og uønsket valg og ikke som et nødvendig system for
samfunnet. Og herav fokuset på individet og ikke på
"systemet".
Og la oss ta et annet eksempel: Kollektivtrafikk og
bilbegrensede tiltak. I Kristiansand vil innføring av
restriktive tiltak på bilkjøring som rushtidsavgift gi
statlige belønningsmidler til kollektivtiltak. Dette skal da
begrense biltrafikken. Men det er ikke nok til at køene
forsvinner.
·
For dersom ikke stamveien Søgne – Kristiansand, omtalt
i tre foregående nyhetsbrev, utbedres til fire felt, vil de som
ikke har noe alternativ til bilkjøring få en dobbel
belastning. Som en håndverker skrev i Fædrelandsvennen;
Alle håndverkere som står en time i kø hver dag
belaster kundene sine med 1000 kr timen.
Så selv om statssekretær Erik Lahnstein skriver
det ene innlegget etter det andre i Fædrelandsvennen om alle
fordelene ved rushtidsavgift burde han tilsvarende vært like mye
opptatt av stamveiutbygging i samme området. For det er
kombinasjon av økt kapasitet - både innen vei og kollektiv
som kan løse problemene.
·
Det henvises ofte til Stockholm, som en suksesshistorie for
rushtidsavgift. Men som grunnlag for avgiften der ble det bestemt
utbygd en rekke samferdselsprosjekter, bla. Nordens desidert
største veiprosjekt for tiden; Norra lanken til 11,2 milliarder
svenske kroner (oktober 07) http://www.vv.se/templates/page3____4101.aspx
For skal individene straffes fordi system tenkningen er feil?
Frp er vel det eneste partiet i Norge som noen gang har laget
en helhetlig motorveiplan uavhengig av ulike individuelle lokale
tilpasninger http://www.frp.no/filestore/Nasjonal-transportplan_v32.pdf
·
La oss se hvordan et slikt veinett basert på system
tenkning klarer seg mot ulike lokale preferanser for individuelle
løsninger. Først ser vi på Frp sitt overordnede
forslag og deretter tar vi ut ulike biter som fort kan bli grunnlag for
mye ”lokalpolitisk moro”.
’
Vi starter med Jondalstunnelen, et fylkesveiprosjekt i
Hardanger som vil ligge midt i Frp sin trase for en ny Haukelivei og ny
Hardanger vei mot Bergen.
·
Jondalstunnelen er markert med et kryss. For øvrig har
Frp ”glemt” Hordfast som motorveiprosjekt på samme kart
Når system tenkning mangler er det slik i Norge at et
av de viktigste prosjektene for å binde landet sammen øst
og vest, som Jondalstunnellen, blir definert som et fylkesveiprosjekt
og et veiutløsningsprosjekt.
La oss se hva Olav
Kobbeltveit i Bergens Tidende skrev om saken 11. juni
http://www.bt.no/meninger/kommentar/kobbeltveit/article862814.ece
Vedtaket om Jondalstunnelen er viktig for alle som ønskjer ein
TYSDAG VEDTOK Hordaland fylkesting å byggja
Jondalstunnelen frå Torsnes i Jondal til Nordrepollen i
Kvinnherad. Han er
Striden om
Jondalstunnelen har for ein del blitt framstilt som ein krangel mellom
ulike tunnelalternativ, som i vekslande grad tek omsyn til
miljøet i Nordrepollen. Fylkestinget valde det nest beste – og
det nest dyraste – alternativet. Det påfører Nordrepollen
berre mindre skade.
Men den
underliggjande striden har stått om korvidt fylkestinget skulle
byggja ein tunnel som – på sikt – vil gje eit aust-vest-samband
snautt hundre kilometer kortare enn dei som ligg der i dag. Det blir ei
krevjande utfordring både for Hardangervidda og Filefjell. E134
over Haukeli – eller gjennom – har gode sjansar til å bli det
mest populære sambandet mellom austland og vestland.
BERGENS
MANGLANDE
engasjement for eksisterande og nye aust-vest-samband skulle bli
dåverande samferdsleminister Kjell Opseth til stor hjelp. Han
innhenta opplysningar som tilsa at eit samband til Oslo, som skulle
gå over høgfjellet, ville vera mest vintersikkert over
Filefjell. Så bygde han sambandet innom Sogn, med ein
spektakulær tunnel frå Aurland til Lærdal. Denne
sognesløyfa gjer ikkje sambandet spesielt kort. På den
andre sida har erfaringane vist at Opseth hadde rett: Filefjell er det
vintersikraste sambandet.
Det
konkurrerande sambandet over Hardangervidda – inkludert Hardangerbru –
la Opseth til sides. Nye konstellasjonar på Stortinget har henta
det fram igjen, og no er bruarbeidet i gang.
HARDANGERBRUA
ER snart ein
realitet. Men kor stor trafikk brua får, og kor viktig ho blir i
ein nord-sør eller aust-vest-samanheng, er uvisst. Tungtrafikken
over Hardangervidda er fallande. Det same er personbiltrafikken over
Bruravik-Brimnes. Faren for dette sambandet er at det fell mellom to
stolar.
Jan Ove
Halsøy – leiar i Norges Lastebileierforbund avd. Hordaland – sa
til Haugesunds Avis før jul at den planlagde milliardbrua er
basert på eit trafikkmønster som eksisterte for 10-15
år sidan. Han stadfestar at tungtrafikken mellom aust og vest
vender ryggen til Hardangervidda og den framtidige Hardangerbrua.
«Når
det gjelder Hardangervidda, vil vi bare se en ytterligere reduksjon i
tungtrafikken. Det er en håpløs og farlig fjellovergang,
og vi vet at den vil bli nedprioritert», sa Halsøy til
avisa. Lastebileigarforbundet krev at Vegvesenet konsentrerer
brøyteinnsatsen om Haukeli og Filefjell, og vinterstengjer dei
to andre (Hardangervidda og Hol-Aurland). Det er dramatisk. Men det er
ei kjend sak at kolonnekøyring på Hardangervidda er
særleg utfordrande, med
OGSÅ
OPSETHS STAMVEG skal
få merka suget frå ein modernisert E134 over Haukeli, der
Haukelivegens vener har store planar. Pkt. 1: Vesentleg innkorting av
dagens Haukelitrasé, til
Det kjem
til å kosta ein del milliardar. Men det gir også store
innsparingar. Og notabene – alt i dag er det Haukelitraséen som
har størst trafikk vinterstid, med rundt 800 bilar i
døgeret.
Eit av dei
kinkige konkurransemomenta mellom Jondalstunnelen og Hardangerbrua er
konsekvensane for trafikken Odda – Bergen. I dag er avstanden rekna til
Også
der ligg sprengkrafta i den vesle Jondalstunnelen, fordi så mange
har forstått at han kjem til å stela trafikk frå
Hardangerbrua lenger inne i fjorden. Men dette var nok meir betent
før stortingsfleirtalet hadde sikra Hardangerbrua.
Fylkestingsvedtaket
om Jondalstunnelen er viktigare enn det ser ut som. Det kan leggja
grunnlaget for ein ny æra for E134 Haukelivegen, fordi dette
sambandet har potensial til å bli det mest populære mellom
aust og vest.
Fakta /
Jondalstunnelen
·
Hordaland
fylkesting vedtok tysdag å byggja Jondalstunnelen
·
Han
går frå Torsnes i Jondal til Nordrepollen i Kvinnherad og
er
·
Kostnaden
er 822 millionar kroner
·
Han
styrkjer Haukelivegen som stamvegalternativ
·
Han gir ny
og kortare trase Odda-Bergen
Per Sandberg utdyper partiets forslag i følgende
leserbrev i bl.a. Nationen og Aftenposten - http://www.nationen.no/meninger/leserbrev/article4423654.ece
Veier og trafikksikkerhet
Publisert
25.06.2009
256 mennesker døde
i trafikken i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med bedre veier,
for dårlig vei er den endelige årsaken til 72 prosent av
dødsulykkene ifølge svenske Folksam. Selv små
feilvurderinger kan få dødelig utfall på en
dårlig svingende vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette
handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og
andre hverdagstrafikkanter.
Det er tankevekkende at
The Global Competitiveness Report 2008-2009 slår fast at land som
Botswana, Mauritius, Tunisia, Jordan, El Salvador og Thailand har bedre
veier enn Norge. Våre naboland Danmark, Finland og Sverige er
rett og slett i en helt annen liga, og det er særlig stamveier
som E6 og E18 som fører til at Norge får bunnkarakter.
E4 fra Helsingborg til
Nord-Sverige har
Frp fremmet forslag i
Stortinget om bygging av
Per Sandberg,
stortingsrepresentant Frp
Nasjonal Transportplan
for 2010-2019 skal behandlast i Stortinget torsdag.
Bortsett frå
innkortinga Sokna-Ørgenvika som ligg inne, blir det ikkje noko
stort samferdselslyft for Hallingdal og aust-vestsambandet i neste
tiårsperiode, korkje på veg eller jernbane.
Opposisjonspartia har
kome med merknader til forslag til Nasjonal transportplan frå den
raud-grøne regjeringa. Det mest ytterleggåande kjem
frå Fremskrittspartiet sine tre medlemmer i samferdselskomiteen.
Norges nest
største parti vil auke rammene kraftig til vegutbygging på
E134 og E16 og gjera dei til hovudferdselsårer mellom aust og
vest. Dette trass i at størstedelen av trafikken går
gjennom Hallingdal.
Frp støttar
Sokna-Ørgenvika, men vil likevel stemme imot når saka kjem
opp i Stortinget fordi det blir lagt opp til bompengfinansiering.
Utover dette vil ikkje
Frp prioritere Rv7, Rv52 eller Bergensbanen.
Fremskrittspartiet
går inn for å byggje ny motorveg Oslo-Bergen over Haukeli
og ruste opp E134 for formidable 60 milliardar kroner. Frp går
inn for å ruste opp E134 til ein moderne motorveg og
hovudtransportåre mellom Oslo og Bergen på
– Veien vil forandre det
fremtidige trafikkbildet hvor behovet for både bane og fly blir
vesentlig redusert, uttalar Frp i merknadene.
For å ruste opp
E134 over Haukeli og byggje nye tilførselsvegar, vil Frp bla opp
60 milliardar ekstra. Dei foreslår å auke rammene i
transportplanen med 5,54 milliardar på denne vekstrekninga i
perioden 2014-2019, og med formidable 54 milliardar i perioden
2020-2034.
Frp foreslår
også å byggje firefelts motorveg på E16 mellom Oslo
og Hønefoss. Vidare vil dei gje E16 frå Hønefoss
til Valdres og over Filefjell eit kraftig lyft.
Og videre fra
Hallingdølen - http://www.hallingdolen.no/nyheiter/article87399.ece
-
Frp-politikarar rasar mot sine eigne - Haukeli-utspel
møter inga forståing i Hallingdal.
Frp vil bygge motorveg over Haukeli.
Ein dumskap og ei
villfaring av Fremskrittspartiet! Dette er det ingen logikk i. Det er
å leve i ei draumeverd! Roar Strand, gruppeleiar for Frp i Hol
kommunestyre, er ikkje nådig i kritikken sin av det utspelet
partiet sentralt har kome med til Nasjonal transportplan. Også i
andre lokale Frp-lag i Hallingdal «kokar» det.
Den lokale
stortingskandidaten til Frp, Ida Marie Holen frå Ål,
får også kraftig på pukkelen for at ho fullt ut har
stilt seg bak det sentrale partiutspelet om veg.
Roar Strand legg ikkje
skjul på at han ikkje har hatt det heilt godt med seg
sjølv etter at det vart kjent at Frp går sterkt inn for
ein motorveg mellom Oslo og Bergen over Haukeli, og vil bruke 60
milliardar kroner på eit slikt prosjekt.
Dette er eit reint
bomskot av Frp, meiner han.
For nokre dagar sidan
uttalte Ida Marie Holen, som er 3. kandidat for Frp i Buskerud ved
valet til hausten, til Hallingdølen at ho støttar fullt
ut vegsatsinga til Frp og er lojal til den samferdselspolitikken som
partiet sentralt går inn for.
Det trur eg ikkje er
særleg lurt av Holen. Viss ho tek mål av seg til å
kome på Stortinget, er det viktig at ho lyttar til Hallingdal
lokalt, og ikkje legg seg flat for sentrale utspel, seier Strand.
Gruppeleiar i Flå,
Karsten Ekeren, er svært usamd i dei prioriteringane Frp sentralt
har gjort i Nasjonal transportplan. Eg veit ikkje kva slags vurderingar
som er gjort, men det må gå an å ha magamål!
Investeringane over Haukeli er så store at det ikkje er realisme
i dei, seier han.
Også leiar i Gol
Frp, Rolf Dencker, er skuffa over innstillinga frå partiet
sentralt, men uttaler seg meir moderat: Eg er ikkje begeistra for at
dei vil satse så mykje på Haukeli, det er ikkje å
leggje skjul på. Men samstundes er eg glad for at Frp også
vil bidra godt til Rv7, seier han.
Bård Hoksrud , Frp, hadde følgende leserinnlegg
i saken:
Hallingdølen
villeder sine lesere. Hallingdølen
sprer usannheter om Frps samferdselspolitikk, og nekter å
dementere grovt uriktige påstander om vår satsing på
Rv7.
Av: Bård Hoksrud,
stortingsrepresentant, Frp, medlem Transport og kommunikasjonskomiteen
Publisert: 2009-06-23
Dette er i strid med god
presseetikk. Enda verre blir det at avisen fortsetter å spre
uriktige opplysninger etter at Frps stortingskandidat Ida Marie Holen
la fakta på bordet i et innlegg 13. juni 2009.
Hallingdølen skrev
11. juni 2009 at Frp støtter Sokna-Ørgenvika, men at FrP
allikevel vil stemme imot når saken kommer opp i Stortinget.
Dette er 100% feil, og viser at Hallingdølen ikke engang har
tatt seg bryet med å sjekke hvordan Stortinget faktisk behandler
slike saker. Frp stemmer ikke imot veiprosjekter i Stortinget, men
fremmer tvert imot forslag om statlig fullfinansiering som settes opp
mot komitéflertallets innstilling. For prosjektet Rv7
Sokna-Ørgenvika øker vi rammen for planperioden med hele
700 mill. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008-2009).
Kjernen i
Hallingdølens manglende virkelighetsforståelse i
lederartikkelen 16. juni 2009, er at mer penger til én vei
automatisk betyr at en annen vei nedprioriteres. Det er riktig at Frp
ønsker å bruke flere titalls milliarder på E134 over
Haukeli, men vi er samtidig det partiet på Stortinget som bruker
mest penger på Rv7 og Hallingdal. Det er altså ikke
sånn at Frps satsing på E134 går på bekostning
av Rv7 – snarere tvert imot.
Frp går inn for
motorvei på E16 Oslo-Hønefoss og Rv35
Hokksund–Hønefoss–Kløfta, noe som vil bedre
fremkommeligheten fra Hallingdal til blant annet Oslo og Gardermoen. I
tillegg til bompengefri Rv7 Sokna-Ørgenvika og Rv7
Ramsrud–Kjeldbergsvingene, har Frp i motsetning til de andre partiene
satt av 1,61 mrd. kroner på uspesifisert post på
strekningen Oslo-Bergen. I innstillingen fra Stortinget nevner Frp
spesifikt at Rv7 som en av veistrekningene dette skal brukes på.
Frp ønsker dessuten utbygging av Ringeriksbanen – et faktum
Hallingdølen heller ikke vil ta inn over seg.
Redelig journalistikk er
en bærebjelke i det norske demokratiet, og jeg blir bare trist
når jeg ser lokalaviser som snubler når det gjelder
journalistisk integritet og presseetikk.
Ja, problemet med Haukeli er at det ikke bor folk der. Det er
jo lokalbefolkningen som pusher stamveier i Norge. Men bare at Frp
sentralt har foreslått ett motorveinett over Haukeli er jo et
stort "fremskritt" – system tenkning i praksis – fordi Haukeli
er linken mellom
Sørlandet – Vestlandet og Østlandet.
·
Tilsvarende arbeider jo Stortingsflertallet med lyntog planer
– lyntog tar heller ikke samme hensyn til lokalbefolkningen der de
suser av gårde i
Planlegging av et lyntognett er basert på samme
systemmessige tankegang som planlegging av ett motorveinett. Men
kostnaden for å bygge et slikt lyntognett er ikke bare utgifter
til skinnegang og traseer. Lyntognett er ment å erstatte
flytrafikken. Men det hjelper lite for alle i Norge som er avhengig av ett veinett for å ta
seg frem fra A til B. Dersom et lyntognett kommer på bekostning
av manglende gevinster ved et moderne stamveinett er også det en
kostnad ved lyntogene som man bør ta med i regnestykkene
- Årsaken er at den
norske flytrafikken innenriks er enormt stor i forhold til andre land i
Europa. – Nordmenn reiser mye og dere har et veinett som ikke
gjør bilen til et alternativ på slike avstander, sier
prosjektleder Ottmar Grein i Deutsche Bahn International AG. - Derfor
bør dere satse på høyhastighetsbaner*, smiler han
·
Ja, her er det en logisk brist. Hvorfor bygger man da ikke et
moderne veinett? Vil et høyhastighetsnett erstatte manglende
motorveinett?
Det har ikke bare manglet på politisk vilje
å bygge motorveier i dette landet. Det har i tilegg vært en
stor politisk uvilje mot å bygge motorveier. Denne uviljen
kommer ikke helt frem for den er delvis usynlig. Men uviljen har
vært der blant ledende politikere – spesielt på
venstresiden, fagforeninger, miljøbevegelser etc. Den har i den
senere tid personifisert seg bl.a. med Hallgeir Langeland fra SV som
åpent har gått ut og fortalt om sin motstand mot motorveier.
·
På nettstedet til Jernbaneverket er det en bra artikkel
om lyntog da den har beskrevet årsakene til at folk flyr så
mye http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2009/Deutsche-Bahn-Hoyhastighet-mulig-og-lonnsomt/’
Det interessante i artikkelen er begrunnelsen for at nordmenn
flyr så mye. Konklusjonen er at Norge ikke har et moderne veinett
og derfor må Norge satse på lyntog
·
Innrømmelsen til Jernbaneverket bør være
en tankevekker. Vårt manglende utbygde veinett har store
miljøkostnader, Folk velger ikke fly bare fordi de mangler et
lyntogtilbud men også fordi de mangler et veitilbud – gjennom
effektive motorveier. Jernbaneverket sier at det har store konsekvenser
for et land ikke å ha et moderne veinett
Ett evt. lyntogtilbud vil primært være for de som
bor i endepunktene som Bergen og Oslo, mens et motorveinett med
tilførselsveier og planskilte kryss vil like mye være en
distriktsvei som en endepunktsvei. Selv om den evt. ikke skulle
gå i Hallingdal.
·
Motorveier vil være spesielt viktig for folk og
næringsliv i distriktene mellom endepunktene der verken fly eller
lyntog stopper.
Og for all trafikken som går litt på tvers av de
store aksene vil man kunne bruke ett motorveinett på deler av
strekningen, og fortsette på vanlige men gode veier på
resten av strekningen uten å bytte transport-middel.
·
Sammenligning av
beslaglegging av areal ved bygging av en dobbeltsporet jernbane for
høyhastighet og en motorvei:EL-FORSKRIFTEN (FSF §5) for
høyspentanlegg krever restriksjoner påarealet
Vi avslutter denne gang med den kjente ”venstreradikale”
samfunnsøkonomen Steinar Strøm som stiller seg meget
kritisk til de økonomiske beregningene i lyntograpporten i dette
innlegget i Dag og Tid http://www.dagogtid.no/nyhet.cfm?nyhetid=1542;
Spørsmåla om
lyntog står i kø
Av Steinar Strøm, 25.06.09
Regjeringa må be
eit økonommiljø gå gjennom planane om
høgfartstog i Noreg, skriv professor Steinar Strøm.
I 2007 presenterte den
tyske VWI-gruppa ein samfunnsøkonomisk analyse av
høgfartstog i Noreg. Konklusjonen var at slike tog var
svært lønsame. Eit merkeleg, ja, rett og slett vanvitig
påfunn i analysen var at bruken av arbeidskraft knytt til
bygging, drift og ringverknader vart rekna som ei inntekt og ikkje ein
kostnad.
Samferdsledepartementet
gav Econ Pöyri i oppdrag å gå gjennom den tyske
utgreiinga. Konklusjonen var den motsette av VWI-gruppa:
Høgfartstog var alt anna enn samfunnsøkonomisk
lønsamt.
I januar 2008 gav Norsk
Bane AS i Ålesund eit tysk selskap, Deutsche Bahn, i oppdrag
å utarbeida eit nytt jernbane- og trafikkonsept for Sør-
og Midt-Noreg. På heimesida til Norsk Bane ligg det no
føre eit samandrag av den tyske utgreiinga, pluss fem kapittel.
Heile utgreiinga ligg
ikkje føre på norsk, spesielt ikkje delane som skildrar
kostnadskalkylane!
Skal me tru samandraget,
seier for andre gong eit tysk selskap at høgfartstog i Noreg er
svært lønsamt. Nettonytteverdien (i 2008-kroner, og
uttrykt som noverdi i 2025, basert på 30 driftsår deretter)
er på heile 578 milliardar kroner for dei to strekningane
Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger.
Samferdslekomiteen
på Stortinget drøfta dette jernbaneprosjektet nyleg og
konkluderte med at det burde realiserast snarast råd. Det vart
vist til at Deutsche Bahn hadde funne at desse investeringane var
svært lønsame.
Spørsmål i
kø
Etter å ha lese
samandraget og dei fem første kapitla av utgreiinga til Deutsche
Bahn står spørsmåla i kø:
Har samferdslekomiteen
sagt ja til høgfartstog basert på eit samandrag av ei
utgreiing der det ikkje går fram korleis vinstar og kostnader er
utrekna?
Er det også i den
tyske utgreiinga slik at bruk av arbeidskraft er ei inntekt i eit
prosjekt, ikkje ein kostnad?
Samandraget og kapittel 2
gjev overslag på framtidige reiser med høgfartstoga.
Trafikkprognosane er mellom anna baserte på
reisevaneundersøkingar frå 2005. Fordelinga av
reisande på ulike transportmiddel er brukt til å bestemma
parameter i denne fordelinga slik at dei kalkulerte delane stemmer
heilt ut med dei observerte delane i 2005. Kor relevant er dette
kalibrerte grunnlaget for å seia noko om etterspurnaden etter
transportmåtar frå 2025 til 2054?
Overslaga på
framtidige reiseval er usikre. Det opplegget som Deutsche Bahn brukar,
ser heilt bort frå uvissa. Det er all grunn til å setja
spørjeteikn ved truverdet til dette opplegget.
Val av reisemiddel, til
dømes mellom Oslo og Bergen, er avhengig av ei rad
faktorar som reisetid (inklusive til og frå tog, fly og buss),
kostnadene for dei reisande og krav til komfort, fleksibilitet med
meir. Kva prisar har ein rekna med at dei reisande med
høgfartstog skal betala? Skal dei reisande betala ein pris som
dekkjer driftskostnadene pluss eit samfunnsøkonomisk krav til
avkastning, og viss ikkje, kor mykje skal då skattebetalarane
betala?
Dersom prisane ikkje
dekkjer alle kostnadene, har ein då teke omsyn til
skattefinansieringskostnader (om lag 20 prosent av kostnadene som
skattebetalarane må dekkja)? I den førre tyske utgreiinga
hadde ein ikkje gjort det.
Trafikkprognosane i
utgreiinga reknar med at for strekninga Oslo–Bergen kan ein
venta 4,9 milliardar personkilometer togtrafikk i 2025, som fordeler
seg med sju prosent overført frå eksisterande togtrafikk,
24 prosent overført frå fly, heile 45 prosent
overført frå bil, éin prosent frå buss og
heile 23 prosent nygenerert trafikk.
Er desse venta
trafikkmengdene baserte på at dei reisande skal betala ein
billettpris som dekkjer både driftskostnadene ved toga og krav
til ei normalavkastning av investeringane? Dette vart i si tid rekna
med i samband med utgreiinga av Flytoget. Det viste seg langt frå
å halda stikk. Konkurransedyktig flytogpris viste seg berre
å dekkja rundt ti prosent av investeringskostnadene. Dei
resterande 90 prosentane måtte dekkjast av skattebetalarane.
Marknadsdelane til Flytoget vart også heilt andre og lågare
enn det som var venta i utrekninga. Vil det same kunna skje med
trafikkdelane til høgfartstoga?
Som bergensar
skjønar eg godt at folk vil reisa til Bergen. Eg ser likevel
ikkje kva grunnlag utgreiarane har hatt for å rekna med at det
skal verta generert ny trafikk som skal utgjera heile 23 prosent av 4,9
milliardar personkilometer.
Det seiest i samandraget
at høgfartstoga i lang tid frametter kan nytta elektrisk
energi frå norsk vasskraft. Inneber det at ein har sett bort
frå det faktum at Noreg er ein del av ein nordeuropeisk
kraftmarknad? Dei kraftprisane som bør brukast i overslaga
på driftskostnader, er nordeuropeiske prisar. Har ein gjort dette?
Verknadene
høgfartstog har på klimaet, er relativt moderate, spesielt
når ein tek omsyn til at elektrisiteten brukt til å driva
toga, alternativt kunne vore eksportert til Europa.
Alternative prosjekt
Dei delane av utgreiinga
som er tilgjengelege på heimesida til Norsk Bane AS,
etterlèt svært mange kritiske spørsmål. Ein
må minst venta at regjeringa bed eit norsk
økonommiljø om å gå gjennom planane om
høgfartstog i Noreg. I ei slik ny og nøktern utgreiing
må ein ta inn over seg at ressursar brukte til å byggja og
drifta høgfartstog har klare alternative bruksmåtar – som
bygging av skular, sjukehus, sjukeheimar, vegar, sykkelstigar med mykje
meir.
Steinar Strøm er
professor i økonomi ved Universitetet i Torino.
Vi fortsetter med bl.a. miljø, lyntog og motorveinett
i neste nyhetsbrev
.
En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/
-----------------------------------
Denne meldingen er sjekket for virus og inneholder ikke sensitiv informasjon |