1. Innledning – linjalen – et fremmed verktøy i Norge

 

2. Utenkelige tanker?

 

3. Ingen å leke med i sandkassen?

 

4. Hva grekerne lærte av romerne – og som Norge, i motsetning til Sverige, aldri har lært!

 

5. Hestehandel og klatte seier  – At æ kun finn på noko slikt?

 

6. Dårlige veier eller dårlige sjåfører?

 

7. Fest i Albania

 

8. Fest i Sandnes?

 

9. Men noen ganger er det ålreit – med lokalt press

 

10. Vegpolitikk ved en korsveg, del 1

 

11. Jernbane kontra motorvei i ett miljøperspektiv – nasjonens ønskemål?

 

 

 

I dette nyhetsbrevet skal vi se konsekvensen av å ikke bruke linjal når man bygger stamveier. Å ikke bruke linjal betyr at det er opp til lokalnivåene å bestemme trasee, finansiering og utbyggingstakt av stamveinettet. Det gir mange løse tråder og høyst varierende kvalitet.  

 

• I ett leserinnlegg i Fædrelandsvennen, ”Bedre planlegging må til”, lørdag 30 mai, skriver Gunnar Rafoss fra Søgne, bla. at han ikke for lenge siden kom i kontakt med en nederlandsk turist som lurte på om han befant seg på E-39. Ja, det kunne han sikkert lure på, han hadde vel aldri sett maken til stamvei før!. Videre skriver Gunnar Rafoss at han, i motsetning til hva visstnok Jagland hadde forfektet i sin 17. mai tale, ikke var videre stolt over hva vi har brukt oljepengene våre til.

 

 

 

 

Ja, de lurer vel de turistene som befinner seg på E-18 Mosseveien også , hvilken BYGDEBY de er på vei mot?

 

 

I mens har vi følgende solskinnshistorie i melding fra P4 i pinsetrafikken 2. pinsedag; Tett trafikk, men grei flyt på E-6 i Østfold. Det må vel være første pinse i historien at P4 melder dette fra Østfold trafikken?

 

• Og enda større solskinn er det i Østfold for tiden da antall dødsulykker på E-6 i fylket er redusert til tilnærmet null. Tidligere var dette dødsvei nr 1 i Norge.

 

 

Men det har vært en lang historie før solskinnet kom – både i Østfold og ikke minst i Vestfold. Etter at motorveien mellom Drammen-Oslo var ferdig rundt 1970 stoppet all videre utbygging sørover frem til midten av 90-tallet. Det ble ingen motorvei i to av de mest tettest befolkede fylkene i Norge, Buskerud og Vestfold, før i våre dager – og enda er ikke motorveien ferdig.

 

• Det var derfor ingen motorvei i Vestfold en varm og fin sommerdag på begynnelsen av 1980-tallet, for nærmere 30 år siden, da fire tenåringsjenter fra Drammen skulle på ett idrettstevne i Larviks området. De ble alle drept i på en usikret E-18 i Vestfold.

 

Tiden leger nok ikke alle sår så de etterlatte husker nok ulykken som om den var i går. Ingen av disse fire jentene fikk sjansen til ett videre liv med evt. familie, barn og barnebarn. Og for hver drept i trafikken i Norge er det en rekke nære etterlatte som blir merket for resten av livet.

 

• De siste 30 år har om lag 9 500 blitt drept, om lag 45 000 har blitt hardt skadet – svært mange for resten av livet - og om lag 300 000 har blitt lettere skadet i trafikken i Norge.

 

Denne gang skal vi derfor bl.a. se på en stor svensk undersøkelse som viser at 33 pst av ulykkene oppstår som følge av at veiens sikkerhetsstandard er for lav. Samt at den største andelen, 37 pst av ulykkene, er en kombinasjon av årsaker der både sjåføren, veien og kjøretøyet ikke holder mål. Mens sjåførfeil blir straffet hardt i Norge slipper derimot de ansvarlige politiske myndigheter adskillig lettere unna med veistandarden.

 

• Vi skal også bli med på feiring i Albania der landet nå i sommer feirer åpningen av bla. en motorveistrekning på 61 km i Nord-Albania, del av pågående motorveiutbygging mellom Tirana i Albania og Pristina i Kosovo. De 61 km på den ene strekningen med motorvei er 11 km lengre enn totalt planlagt utbygd motorvei i Norge i neste 5 års periode, fra 2010 til 2014, i følge Nasjonal Transportplan, NTP.

 

Derfor spør vi også det blir fest i Sandnes til neste år, når de skal åpne 2 km med motorvei? – for vi pleier jo å feire stort hver svingutbedring i Norge.

 

 

 

1. Innledning – linjalen – et fremmed verktøy i Norge

 

 

Vi har ofte Iurt på om vi er for  ”tøffe ” med de ansvarlige politiske myndigheter i disse nyhetsbrevene. Men av de tilbakemeldinger vi får er tonen helt motsatt. Vi er for ”snille”. Det er entydig respons på at nå må også Norge, som alle andre land, begynne å bruke linjalen når veiene prosjekteres - ….,veiene som vi har nå er bare gamle kutråkk som har fått asfalt.

 

• For vi har tatt opp grunnleggende mangler med veinettet i Norge. Mangler som alle ser men som det ikke har vært nok politisk vilje til å ta ordentlig tak i. Fokuset på å løse lokale behov fremfor nasjonale har gitt oss et fragmentert veinett som veksler i standard, der standarden igjen er avhengig av hvem som ”hyler høyest”. Og der den lokale vilje til bompenger styrer utbyggingstakten på stamveinettet.

 

Samferdselsministeren skal ha skryt for å ha satt samferdsel på dagsorden i større grad enn enkelte av sine forgjengere. Økt fokus gir igjen som regel mer midler. Men dessverre stopper det der. De grunnleggende problemene med norsk infrastruktur diskuteres ikke. Det er fremdeles lokale løsninger for lokale behov som er mest fremme i debatten.

 

 

• I forbindelse med vår omtale av sommerens store feiring i Albania skal vi se nærmere på hvordan land som Hellas og Albania bruker linjalen når de bygger sitt motorveinett for fremtiden – selv om de også har ulendt terreng og dype daler. Vi sammenlikner det med Norge hvor linjal tenkning i prosjektering av stamveier fortsatt er helt utenkelig.

 

Den eneste gangen man snakker om linjal i Norge er når man diskuterer lyntogtraseer – lyntogtraseer for de som bor langs ende- og knutepunkter til et slikt jernbanenett – lyntogtraseer som det heller ikke kommer til å bli mange av i Norge.

 

• Skal man bruke linjal i stamveiutbyggingen i Norge kreves det ”stormannsgale” politikere i positiv forstand. Politikere som overstyrer lokale og nasjonale særinteresser fra en rekke ulike miljøer og bevegelser. Det fins dessverre ikke slike politikere i Norge. Har samrøre av en sterk politisk jernbane- og miljøbevegelse - kombinert med finansiell øremerking av luftfarten - og fokuset på en næringsstruktur langs kysten som er delvis båt avhengig - skapt en nedprioritering av veinettet som det ikke fins maken til i hele Europa?

 

Norges svøpe har vært at siden deler av vår industri ikke var så avhengig av biltransport, som metall-, fiske – og oljeindustri, har Norge, som nesten eneste land i Europa, delvis kunne finansiert sine velferdsgoder uten å bygge et effektivt veinett. Vi ser jo ikke Røkke og Aker Solution på barrikadene for et nytt veinett (han flyr jo).

 

• Men tidene forandrer seg og norsk industri merker mer og mer hvilken konkurranse ulempe det er med et veinett alle har kjørt forbi for mange år siden. Tilsvarende veistandard som i Norge fant vi tidligere i det gamle Øst-Europa men med det unntaket at der klarte de ikke å finansiere velferdsgoder i samme omfang som Norge.

Norske veier på YouTube, filmet fra førersete på en trailer

 

For å sette det hele i et historisk perspektiv skal vi til slutt i dette nyhetsbrevet gjengi fra ”Vegen og vi” første del av et svært viktig innlegg av Dag Bjørnland, professor emeritus og tidligere sjef ved Transportøkonomisk institutt. Innlegget er kalt "Vegpolitikk ved en korsveg" der Dag Bjørnland konstarer at Norge ligger på jumboplass i antall km motorveii;

 

 

 

 

2. Utenkelige tanker?

 

 

Ja, for først nå 40 år senere er noe er på gang mellom Sandvika og Sollihøgda – men det går sakte, svært sakte.

 

 

 

• For 26. mai åpnet 5 km og dermed første etappe av tre etapper på til sammen 17 km av planlagt motorveistrekning på E16 mellom Sollihøgda og Sandvika, se mer her http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/E16Barum  .

 

Byggetid 1. etappe 2005 til 2009. I følge NRK Østlandssendingen tror Statens vegvesen at neste etappe kan starte i 2012.

 

• Hvorfor i alle dager har ikke motorveien blitt prosjektert og utbygd i ett stykke? Tar det så lang tid å lage reguleringsplaner og ordne finansiering i Norge? Og hvorfor skal det gå hele fire år før neste trase starter? Nå blir den vel ikke ferdig før tidligst i 2020? Da har man brukt minimum 15 år på å bygge 17 km motorvei – en høyst påkrevet utbygging som burde vært gjort for mange år siden.

 

 

 

 

I Norge ble alle motorveiplaner lagt i skuffen rundt 1970. I stedet skulle man fortsatt bl.a. motorveiutbyggingen fra Drammen og sørover til Kristiansand – en avstand på kun 25 mil, i ett av de tettest befolkede områdene i Norge. Først nå begynner det å gå opp for mange at dette burde vært gjort for lenge siden – nå er det ikke så UTENKELIG lenger.

 

 

 

 

Og for noen få år siden var det UTENKELIG å binde sammen Rogaland og Hordaland gjennom Rogfast og Hordfast prosjektene. To prosjekter som vil redusere avstanden mellom disse byene til kun 20 mil. I en region som har et innbyggertall på 870 000. Se mer ang Rogfast/Hordfast her http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-5-2009.html#6 .

 

• For ville det ikke være flott å reise med bil fra Bergen til Stavanger på under to timer i stedet for fem timer? Spurte du ”folk” på Vestlandet om dette for noen år siden ville de sett ut som spørsmålstegn. De ville ha svart at det kom verken de eller deres barnebarn til å oppleve. Men ellers i verden er det vanlig å kjøre 20 mil på under to timer.

 

 

 

 

I Norge er vi jo i verdenstoppen når det gjelder å fly. Ja, vi flyr selv mellom Stavanger og Bergen.  I andre land er de forbauset. Vi har jo ikke noe veinett som binder landet sammen og dermed har vi i stedet bundet sammen landet med flytrafikk! Å strupe vei-investeringer er derfor ikke et miljøtiltak, det leder til store miljøproblemer og unødvendig store kostnader.

 

• Det er lang vei frem for å få forståelsen for et moderne og miljøvennlig veinett her i landet. For vyene mangler. Men hadde vyene vært der er antakelig Rogfast/Hordfast kombinert med ny Haukelivei og en E6/E18 av god motorveistandard, noen av de mest lønnsomme prosjektene vi kan realisere i dette landet.

 

Men noen har begynt å tenke. Rambøll har laget en rapport for bl.a. NHO som viser at fergefri vei mellom Stavanger og Bergen kan spare staten for milliarder http://helenorge.nho.no/hordaland/article.php%3FarticleID=7762%26categoryID=8

 

 

• En fergefri stamvei mellom Bergen og Stavanger kan forbedre konkurranseevnen til Norge  betydelig gjennom at bedrifter på Vestlandet får vesentlig lavere transportkostnader og tilpasningskostnader. Bl.a. fordi tidligere samfunnsøkonomiske analyser ikke har tatt med de tilpasningskostnadene som bedriftene har i dag med fergeforbindelser, bortsett fra selve ventetiden på fergekaien.

 

Rapporten viser at det er samfunnsøkonomisk riktig å bygge hele veisambandet samtidig, sier regiondirektør Tom Knudsen i NHO Hordaland. Han peker også på at bygging av Hordfast, ifølge rapporten ikke vil gi økte utslipp av klimagasser.

 

 

 

 

• Det vil ifølge rapporten fra Econ Pöyry gi betydelige miljøgevinster ved at dagens hurtigbåttrafikk mellom Stavanger og Bergen reduseres eller faller helt bort, samtidig som fergetrafikken langs strekningen blir lagt ned. Rapporten peker også på at Hordaland med Hordfast blir landets største avløsningsregion for fergetrafikk.

 

NHO mener at et styrket næringsliv vil legge grunnlag for mer attraktive arbeidsplasser, som kan tiltrekke seg kompetent arbeidskraft. Hordfast og Rogfast gir arbeidstakere bosatt i regionen, især nær de nye transportårene, tilgang til et større arbeidsmarked med flere typer arbeidsplasser og ulike kompetansekrav.

 

• Og går man et skritt videre og kobler veien mot en fornyet Haukeli- og Telemark trase som ikke går over tregrensen – omtalt i forrige nyhetsbrev - kan hele regionen minske avstanden til Østlandet betraktelig.  

 

 

 

3. Ingen å leke med i sandkassen?

 

Norsk veier har i alle år vært politisk stemoderlig behandlet. Resultatet er at store deler av stamveinettet i dag er skandaløst dårlig og en skam for nasjonen.

 

• Det som man skammer seg over snakker man normalt lite om. Mulig det derfor er mer politisk interessant i Norge å diskutere lengden på fikenblad enn lengden på Norges motorveinett? For på sistnevnte diskusjon kommer vi sørgelig til kort. Og det er kanskje årsaken til at førstnevnte diskusjon ikke ble ferdig i barnehagen?

 

 

 

 

Gøyere for politkerne å diskutere lengden til venstre enn den til høyre?

 

 

Vi skal under se på norsk veipolitikk kontra gresk og albansk veipolitikk. Vi skal se at norsk veipolitikk fremdeles befinner seg på barnehagestadiet hvor man innkasserer nasjonale og lokalpolitiske seire over noen få meter med ny stamvei.

 

 

 

 

• I mens har Hellas og Albania – to naboland på Balkan – løftet seg fra barnehagen til høyskolenivå når det gjelder å tenke helhetlige veiutbygginger – i en region hvor det satses mest på veiutbygging i Europa for tiden - i samtlige balkanske land – mens vi i Norge er og blir en ”gresk tragedie” der vi fortsatt befinner oss alene i sandkassen.

 

 

 

Norge har ingen å leke lokalpolitikk  med i den ”veipolitiske sandkassen”. Selv Albania vil ikke leke med oss

 

 

 

4. Hva grekerne lærte av romerne – og som Norge, i motsetning til Sverige, aldri har lært!

 

 

I det gamle romerriket ble det bygd opp hele 85 004 km med topp moderne og effektive veier i et nettverk med 372 linker som omkranset hele riket, i et rike som strakk seg over den gang hele den siviliserte verden, se mer her ang. det romerske super veinettet http://en.wikipedia.org/wiki/Roman_road og vår omtale i nyhetsbrev nr 11 http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-11-2008.html#3.

 

·         Norden var en av de få regioner i Europa uten tilknyting til det romerske veinett. Men våre naboland adopterte den romerske tradisjon ang helhetlige veiutbygginger. Norsk veipolitikk derimot, var og er fortsatt preget av lokale løsninger for lokale behov. Det ser vi bla. gjennom lokal tilslutning til bompengefinansiering av stamveiutbygginger. Noe som gir fortsatt stykkevis og delt utbygging, helt ulikt resten av Europa.  

 

 

 

 

 

En av de romerske veier var Via Egnatia, konstruert av romerne i 2. århundre f.Kr. Veien gikk gjennom de romerske provinsene Illyria (Illyricum), Makedonia (Macedonia) og Thrakia (Thrakia), dvs. gjennom dagens Albania, Makedonia, Hellas og europeisk Tyrkia. Og den gikk fra Bysants (Bysantium) i øst til Dyrrachium/Apollonia i vest. Veien, som var en militærvei, ble bygget i forlengelsen av Via Appia for å forbinde Roma, over Brindisium, med den østlige del av romerriket.

 

 

Romersk veikart over Via Egnatia år 50 f.Kr.

 

 

 

 

 

Romerne satte en veistandard som er gyldig ennå. Krav til underlag, veibredde, skilting, ut/inn kjørsel, rasteplasser, broer, etc – alt ble standardisert og hadde samme nivå enten man var i England, Hellas, Spania eller Italia. Og sånn er det på det moderne motorveinettet som snart omkranser hele Europa også. Samme standard uavhengig av nasjonalitet. Med ett unntak er det fra det europeiske motorveinettverket - der det før var to unntak. 

 

• Hellas var sammen med Norge, på midten av 90-tallet, på vest - europeisk bunn nivå ang motorvei km pr innbygger. Men det siste tiåret har det vært en enorm utvikling i Hellas og landet har et stort motorveiprogram som skal være avsluttet rundt år 2013 med en samlet motorvei lengde på over 2 000 km, se mer her http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Greek_roads#Motorways

 

 

 

Motorveikart Hellas

 

Motorveiene i Hellas er linket i et nettverk, fra A1 motorveien til A9 motorveien. Mens A1 går nord-syd har Hellas bygd en helt ny motorvei øst-vest i romernes fotspor - A2 motorveien – Egnatia Odos motoveien - http://www.egnatia.eu/page/default.asp?id=5&la=2 . Denne motorveien er 670 km lang og har følgende ”facts”:

 

 

 

Egnatia motorveien gjennom Epirus

 

 

 

5. Hestehandel og klatte seier - –  At æ kun finn på noko slikt?

 

 

I forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal Transportplan (NTP) for årene 2010 til 2019 uttalte samferdselsminister Liv Signe Navarsete, i følge Nationen, http://www.nationen.no/nyhet/article4190634.ece at det er ingen norske veier jeg er blitt så kraftig minnet om som riksvei 3. Så ble da også strekningen tilgodesett med mange millioner i NTP:

 

 

 

 

 

Og videre fra lokalavisen Søgne og Songdalen Budstikke, utenfor Kristiansand:

 

 

 

 

 

Men selv om det ble fire felts vei til Tangvall er strekningen som nå skal bygges under 2 km lang - og den burde vært bygget med en gang i forlengelsen av de 0,9 km med fire felts vei som var ferdig i fjor – se for øvrig; ”Nok en klatt”, i vårt forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-5-2009.html#3

 

 

Norges minste klatt?

 

• Er det slik i Norge at man ordner stykkevis og delte stamveiutbygginger mellom landsdeler på kammerset med en lokalpolitisk klatteseier her og der i stedet for å planlegge langsiktige lengre utbygginger?

 

• Er det ikke bare i Norge hele den ”politiske elite” tropper opp med skolemusikken på slep for å klippe snoren bak hver svingutbedring i veinettet, og hvor lokalpolitikere kan høste ”politiske gevinster” av en veiutbedring i sin kommune på noen få hundre meter?

 

I eksemplet med stamveien fra Kristiansand til Stavanger, som da tilfeldigvis går gjennom Søgne kommune, vil den 2 km fire felts forlengelsen av den allerede eksisterende 0,9 km lange fire felts veien ende i en rundkjøring beregnet for de som skal til/fra Tangvall i Søgne kommune.

 

 

• Alle andre bilister, inkl nærmere 1 000 vogntog i døgnet, må derimot bremse ned fra 90 km/t til 0 km/t for deretter å akselerere fra 0 km/t til 80 km/t etter rundkjøringen.

 

Dette koster flere tusen liter diesel ekstra i døgnet med tilsvarende ekstra CO2 utslipp. Som en skrev det i et leserinnlegg i Fædrelandsvennen her forleden; Hva skal man med fire felts vei dersom man ikke samtidig investerer i planskilte kryss?

 

• Ja, det er vel bare i Norge;  

 

–        At æ kun finn på noko slikt?

 

Og attpåtil, før de 0,9 km med fire felts vei, nærmere Kristiansand, vil fortsatt pølseskinnet bli stående i hvert fall til NTP 2021 – 2030, se vår omtale i nyhetsbrev nr 4 http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-4-2009.html#5.

 

 

Pølseskinnet er kommet for å bli.

 

• Ikke rart at nederlenderen nevnt innledningsvis lurte på om han befant seg på E-39.

 

 

6. Dårlige veier eller dårlige sjåfører?

 

 

Fra Porsgrunn Dagblad 25. mai;

 

 

Mens man venter og venter på ny E-18 i Vestfold – på en av Norges mest trafikkerte stamveier, vil forsømmelsene og forsinkelsene gi disse krisetiltakene:

 

http://tb.no/article/20090522/NYHETER/391944558

 

 

Dette er egentlig en veikollaps.

 

 

• Vi så det samme på den gamle ”tofelts-motorveien” i Østfold. Trafikken har i årevis vært underdimensjonert noe som gjør at man må innføre strenge tiltak for å få ned antall ulykker, og dette går igjen på bekostning av fremkommelighet.

 

Vi har med andre ord en vei som ikke fungerer som en effektiv transportåre og som er direkte farlig, og dermed har vi en veikollaps. I et moderne land burde dette vært unngått ved enten å bygge motorvei i utgangspunktet, eller at man utvider veien til motorvei FØR den kollapser.

 

• I tillegg er det utrolig kjedelig, dyrt og frustrerende å lunke avgårde i kø på denne måten.

 

 

Fra lederartikkel i Agderposten

 

 

Er det viljen til bompenger som styrer utbyggingstakten på stamveinettet i Norge?

 

I mellomtiden starter Politiet og Statens vegvesen en fireårlig kampanje med fartskontroller, i følge NRK. - Målet vårt er å få redusert fartsnivået i landet vårt, slik at vi kan spare ca. 60 menneskeliv i året, sier Trafikksjef i Statens vegvesen Region sør, Gunnar Lien Lien.

 

• Ifølge Statens vegvesen har de små fartsøkningene mye å si. Med 5 prosent fartsøkning er det 10 prosent større sjanse for å komme ut for en ulykke og 25 prosent økning i antall døde. - Det er ganske alvorlige tall, og det er viktig at folk flest vet om at det har en betydning å kjøre bare litt for fort, sier Lien.

 

Ja, det er ikke lurt å kjøre fort på norske veier. Men tid er penger, heter det. Og dårlige norske veier stjeler ikke bare tid, men de stjeler også liv 

 

• For VG skriver den 28. mai http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=553971 at dårlige veier gir langt større risiko for ulykke i trafikken enn at personen bak rattet kjører uforsvarlig. Det viser en undersøkelse fra det svenske forsikringsselskapet Folksam gjengitt her http://www.motormannen.se/mm1/site/08_Press/pressreleaser/2009/27-05-2009.html .

 

Resultatene fra den svenske undersøkelsen utløser en debatt om hvem som skal beskyldes for trafikkulykker; bilistene for å kjøre for fort, eller myndighetene for ikke å utbedre veisikkerheten. Ved å sammenligne veisikkerheten med andre ulykkesfaktorer, slik som uoppmerksomhet, tretthet eller feilaktig risikoberegning, løfter forsikringsselskapet fram en ulykkesårsak som det hittil har vært fokusert mindre på:

 

Dårlige veier tar langt flere liv enn dårlige sjåfører som kjører for fort.

 

 

• Ved hjelp av tall fra svenske Vägverket ble 93 prosent av trafikkulykkene klassifisert ut fra ulykkesårsak, skriver svenske Automotorsport. Studien omfattet 215 dødsulykker som til sammen tok livet av 285 menneskeliv i 2004.

 

33 prosent av ulykkene oppsto som følge av at veiens sikkerhetsstandard var for lav. I 19 prosent av ulykkene skjedde de fordi føreren ikke hadde fulgt reglene og kjørt for fort, ikke brukt bilbelte eller vært påvirket. I 12 prosent av tilfellene var bilens sikkerhetsstandard, slik som for eksempel dekk, ikke god nok.

 

• Den største andelen av ulykkene, 37 prosent, oppsto som følge av en kombinasjon der både sjåføren, veien og kjøretøyet ikke holdt god nok sikkerhetsstandard.

 

 

NAF frykter ulykkestallene som følge av dårlige veier er enda høyere i Norge, med henvisning til at norske veier generelt er dårligere enn de er i Sverige. - Veiene i Norge har langt dårligere standard enn de har i Sverige. Og når det er snakk om trafikksikkerhet så arbeider vi etter en tredeling der veiene er minst like viktige for sikkerheten som det sjåføren og bilen utgjør for sikkerheten, sier kommunikasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal til VG Nett.

 

 

 

7. Fest i Albania

 

Aftenposten skrev forleden om nye veier i Vegdirektoratets forslag til handlingsplan, som er en mer detajert oppfølger av forslaget til NTP for perioden 2010 til 2019 - http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3082131.ece

·        Listen over nye veianlegg i oversikten fra Aftenposten er ikke så imponerende som den ser ut til ved første øyekast - av 230 km motorvei i perioden 2010 til 2014 skal kun 50 km ny motorvei bli ferdig i første del av perioden, 2010–2013. Ikke mer km motorvei de neste fire årene enn det som blir ferdig i år.

Dette er et resultat av de rødgrønnes manglende planer for motorveiutbygging de siste fire årene. Og det er grunn til skepsis også videre når brorparten av motorvei-investeringene (180km) skal bli ferdig i siste del av perioden. Det kan jo alltids komme utsettelser på de mer usikre prosjektene!

·         Men i Albania er det derimot ingen utsettelser. Der blir det stor feiring i sommer. De 50 km med motorvei for Norge samlet i perioden 2010 til 2014 er mindre en dette ene motorveiprosjektet i Albania på 61 km mellom Rreshen-Kalimash. Motorveien er planlagt åpnet i sommer, se mer her http://www.bechtel.com/Albanian-Motorway.html med egen video link.

Motorveien, som bygges av den amerikanske entreprenøren Bechtel, er en del av Durres - Tirana (Albania) - Pristina (Kosovo) motorveien som skal gå fra Adriaterhavet i Albania til Pristina i Kosovo.

·         Prosjektet ble påbegynt i 2006 og er delvis finansiert av EU http://www.minfin.gov.al/index.php?option=content&task=view&id=610&Itemid=65. Her er kunngjøringen av prosjektet http://www.dgmarket.com/eproc/np-notice.do~1383049

Motorveiprosjektet Reshen – Kalimash i Albania består av:

·         61 km fire felts motorvei, Kostnad 535 millioner dollar (3,5 milliarder NOK?). 4500 ansatte, 27 broer i fjellterreng, Lengste tunell på 2*5,5 km

 

Ellers er motorveien Durres – Tirana og Durres – Lushnje allerede ferdig, se http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Albania#Highways 

• Nye motorveier, bla. Levan-Vlore Road på 24 km fire felts vei finansieres både av europeiske banker støttet av EU, bl.a.European Bank for Reconstruction and Development og European Investment Bank (EIB) http://www.ebrd.com/projects/eias/37057.htm samt arabiske banker http://www.immib.org.tr/ihale/dosyalar/arnavutluk270707.pdf

 

 

 

 

 

 

 

8. Fest i Sandnes?

 

 

I Sandnes skal de også feire til neste år – eller skal de ikke det ? For etter en pause på mange år er det endelig satt spaden i jorden for fortsettelsen av motorveien mellom Stavanger og Sandnes. Hele 2,5 km blir ferdig til neste år.

 

• Som vanlig ved ”store veiåpninger” i Norge blir muligens det hele feiret med full hornmusikk, glade barn og kanskje kommer Statsministeren og Kongen for å klippe snoren sammen – mens F16 flyene gjør honnør og lokalpolitikerne blir hyllet for fremragende innsats for Rogaland og landet for øvrig.

 

 

• For nå håper lokalpolitikerne at prosjektet kan fortsette med ytterligere 1,5 km motorvei etter at de 2 km er ferdig http://www.aftenbladet.no/lokalt/1031545/13_maaneders_venting_paa_fire_felt_til_Sandved.html  

 

 

Så da blir det vel en ny folkefest i 2012?. Og kanskje enda en i 2014? Ja, det er vel bare i Norge; 

 

–         At æ kun finn på noko slikt (”galskap”)?

 

 

Får vi se F-16 jagerne i Sandnes neste år?

 

Noen visjonære i Sandnes har attpåtil håp om at motorveien skal fortsette til Ålgård. Men som  kommentarene til artikkelen skrev;

 

Ja, er det TYPISK NORSK Å VÆRE TREG?

For dette er jo ikke bare treghet – det er regelrett latterlig! Driver de virkelig og planlegger 2.5 km og 1.5 km som helt egne motorveiprosjekt i Sandnes? Mens i Søgne er det tilsvarende 0,9 km og 2 km med rundkjøring i sneglefart – ikke rart klattene i Norge lever i beste velgående!.

 

9. Men noen ganger er det ålreit – med lokalt press!

 

Men av og til er lokalt press preget av mer visjonær tankegang. Ett massivt lokalpolitisk press kan bety at E-6 videreføres som motorvei fra Kolomoen i Stange til Lillehammer i perioden 2010 til 2020 – se Hamar Arbeiderblad som jo er sikkert godt informert i de rødgrønne kretser - http://www.h-a.no/Nyheter/Debatt/tabid/93/Default.aspx?articleView=true&ModuleId=49563

 

• En utbygging av E6 til firefelts motorvei nord for Kolomoen, var ikke prioritert i Nasjonal transportplan som regjeringen la fram nylig. Strekningen var riktignok nevnt, men uten at det var øremerket penger til utbyggingen. Etter at NTP ble lagt fram, har det vært et formidabelt lokalt og regionalt press for også å få med strekningen nord for Kolomoen. Blant annet ble det dannet en lokal ordføreraksjon for firefelts E6.

 

 

 

VG omtalte den samme strekningen som Norges farligste

http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=562482

 

 

 

10. Vegpolitikk ved en korsveg, del 1

 

Denne gang tar vi med et svært viktig innlegg av Dag Bjørnland, professor emeritus

og tidligere sjef ved Transportøkonomisk institutt, gjengitt i Vegen og vi, nr 6 2009. http://www.vegvesen.no/binary?id=168520 side 21.

 

 

 

 

 

 

11. Jernbane kontra motorvei i ett miljøperspektiv – nasjonens ønskemål?

 

Til slutt denne gang fortsetter vi diskusjonen jernbane kontra motorvei nett. Idar Mo, som arbeider mye med problematikken, har følgende innlegg i Teknisk ukeblad

 

 

Som netto krafteksportør kan Norge bidra til å redusere strømproduksjon basert på fossilt brennstoff i andre land. Vår stømforbruk til jernbanene må sees i denne sammenhengen. Og som Idar påpeker vil ledig kapasitet i et motorveinett kunne brukes av busser. Busser vil på et moderne motorveinett redusere transportiden såpass at de vil kunne konkurrere med fly i nettet Oslo-Bergen/Stavanger og Oslo-Trondheim.

 

• Allerede i dag sørger busser på et effektivt motorveinett for at både tog og fly har skarp konkurranse på strekningen Oslo-Gøteborg. Hva skal vi med dyre lyntog når busser kan gjøre jobben for en brøkdel av prisen?

 

Det Idar Mo derimot fokuserer på er at ledig kapasitet i et motorveinett kan brukes til kollektivtransport ved bruk av buss. Et motorveinett med planskilte kryss for hver 5 km vil være tilgjengelig 24/7/365.  Mens et jernbanenett er et lukket system der all kollektivtrafikk må planlegges til minste detalj og fjernstyres ovenfra. Det mangler derfor fleksibiliteten til et motorveinett. 

 

• Derfor er også motorveinett uhyre effektive. Og det er miljøbevegelsen redd for. At et slikt veinett  vil skape nyskapt trafikk ved at folk kjører mer. Samtidig vil vil selve kjøringen bli mer miljøvennlig enn dagens kjøring på Norges utdaterte stamveinett. Så kan kan man veie det ene opp mot det andre i forhold til økonomisk vekst etc.  

 

Kan man derimot stimulere kollektivtrafikken på moderne busser på moderne motorveier trenger man ikke få så mye nyskapt trafikk basert på privatbil. Det viser nye E-6 i Østfold hvor ekspressbuss tilbudene blomstrer. Det vil være en bedre løsning enn ett togtilbud for de få hvor resten må bruke privatbil på utdaterte veier.

 

• Så vårt ønskemål som også burde være nasjonens ønskemål og en avslutning på dette nyhetsbrevet deler vi med noen tanker som vi vet også Bilaksjonen har fremlagt til politikerne http://www.bilaksjonen.no/ ;

 

 

 

I dette nyhetsbrevet har vi sett konsekvensen av å ikke bruke linjal når man bygger stamveier. Å ikke bruke linjal betyr at det er opp til lokalnivåene å bestemme trase, finansiering og utbyggingstakt av stamveinettet. Det gir mange løse tråder og høyst varierende kvalitet. Skal vi fortsatt ha det slik?   

 

 

 

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/

 

Mangler du andre nyhetsmeldinger så gå til link http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev.html