Følgende tema i denne utgave:
1. Innledning – hvordan knekke Dagens Næringsliv?
5. Hvordan
skape nye ”vekst-områder”?
6. Hvordan
kunne Norge ha vært – en kontrafaktisk historie
7. Norges
største samferdselspolitiker gjennom tidene – hvem er det?
8. Norge –
et infrastrukturelt u-land – å spare seg til fant
I disse influensatider kan det kanskje være greit
å lese om noe helt annet. Denne gang ser vi på hvordan
Norge kunne ha vært – dersom vi hadde valgt litt annerledes. Og
hvem er nå egentlig Norges største samferdselspolitiker
gjennom tidene? Tror ikke du vil like svaret.
1. Innledning
– hvordan knekke Dagens Næringsliv?
Hvorfor koster norske ikke-resept belagte varer på
apotekene det dobbelte og inntil det tredobbelte av svenske apotekvarer? Ja,
det spørsmålet stilte NRK Dagsrevyen i påsken. For norske apoteker har
konkurranse mens svenskene har statsmonopol. Kanskje det skyldes
høyere transportkostnader i Norge, undret ekspeditøren
på apoteket i Strømstad?
For veiene knekker snart norsk næringsliv – og bedre
blir det ikke med finanskrisen – frykter konkursras til sommeren - http://www.na24.no/imarkedet/article2611123.ece
Og dersom hver time med langtransport koster minimum 1000 kr
kan man jo begynne å regne hva dette koster norsk
næringsliv. Men det er jo ikke så farlig. Vi har jo oljen.
SV fikk mye kjeft for sitt landsmøtevedtak om å
forby salg av bensinbiler fra 2015. Men nå følger Venstre
opp. Og internasjonale erfaringer fra California og andre steder hvor
det settes svært tøffe miljøkrav er at
det nettopp er slike krav som må til for å presse
bilindustrien i en mer miljøvennlig retning.
Fra SV sine nettsider
Bilen som fremkomstmiddel er særdeles fleksibel
på et veinett som er tilgjengelig
24/7/365 fra din egen utgangsdør og helt til ”Roma”. Klarer
verdenssamfunnet å få ned utslippene fra bilparken vil
utnyttelsen av et moderne motorveinett i mange land gi store fordeler i
forhold til miljøvennlig økonomisk vekst. Sammen med
utbygging av kollektivtilbud som utnytter ledig kapasitet i dette
veinettet supplert med jernbane- og t-banetilbud i de store byene vil
vi virkelig
Bygge
landet for fremtiden
Regjeringen går nå inn for å fortsette fire
felts vei i Søgne mot Tangvall sentrum, omtalt i vårt
forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-4-2009.html#5
. Men pølseskinnet som midtdelere forsvinner ikke da det kun er
en liten ”klatt” av veien som nå utbedres. Derfor var det heller
ingen jubelrop i Fædrelandsvennens leder:
Liv Signe Navarsete (Sp)
sier i gårsdagens avis at «vi lytter til sunn
fornuft». Hadde hun gjort det, hadde hun sørget for at
byggearbeidene ikke ble stanset i forrige omgang da man var kommet
halvveis. Og hun hadde sett hele strekningen fra Tangvall til
Kristiansand under ett.
Nå får vi i
stedet nok en klatt, og store ressurser må brukes på
å kjempe for utbedring av den resterende veistrekningen.
I
stedet for dette hele veien fra Kristiansand til Søgne blir det
enda en klatt til
Regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) for de
neste ti år har en større økonomisk ramme og er en
mer ambisiøs plan på samferdselsområdet enn
tidligere fremlagte planer. Allikevel har få tatt ”bølgen”
over forslaget. For etterslepet er såpass stort både
på drifts- og investeringssiden at selv noe mer midler de neste
år enn de foregående år hjelper lite på totalen.
Og regjeringen går ikke inn for prosjektutbygging og
finansiering. Dermed ønsker de ikke å binde opp
budsjett vedtak frem i tid. På Arbeiderpartiets landsmøte
ble det derimot gjort et vedtak som åpner opp for en slik
praksis. Selv om det druknet i mye annet var det ett
HISTORISK
VEDTAK!!!!!
Forslag fra Steinar Gullvåg:
Nytt punkt i tillegg: "For å sikre rasjonell framdrift
av større samferdselsprosjekter vil Arbeiderpartiet gå inn
for prosjektfinansiering av vei- og jernbanestrekninger."
Vedtak: Gullvågs forslag vedtatt med 150 mot 140
stemmer.
Ja, forslaget satt langt inne og ble da heller ikke fremhevet
som et HISTORISK VEDTAK på Arbeiderpartiets
hjemmesider – knapt nok nevnt i det hele tatt. I mens går
president Obama i USA et skritt videre.
I stedet for å motsette seg OPS vil Obama
ha en blanding; the bank would help finance national networks, attract
more private capital, and advance public/private partnerships.
Dersom man ikke binder finansieringsvedtak frem i tid i
forbindelse med store investeringsprosjekter som veiutbygginger, havner disse som vanlig i
konkurranse med alle andre gode driftsformål som man
også ønsker å prioritere, som tannhelse.
Og den dagen man har ikke har oljeinntektene å
finansiere gratis tannbehandling med hadde det sannelig vært
greit å hatt et effektivt veinett som sparte bedriftene for store
kostnader som igjen kunne ha gitt lavere priser på varer og mer
penger i den norske statskassen.
5.
Hvordan skape nye ”vekst-områder”?
I juni 2002 ble stortingsproposisjonen om Listerpakken
vedtatt i Stortinget. Listerpakken bestod av ni utbyggingsprosjekter i
kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad kommuner helt
vest i Vest-Agder.
I stedet for å føde i Kristiansand velger
nå stadig flere i Lister regionen å føde i
Flekkefjord. Fordi avstandene til Flekkefjord nå plutselig er
kortere enn til Kristiansand.
Ny vekst på gang i Lister regionen
Handel i Listerbyene
Nye veier skaper derfor nye kjøremønstre. Det
kan bety nyskapt trafikk og dermed mer bilkjøring. Men totalt
antall kjørte km trenger ikke gå opp. Tvert imot. Nye
veier som reduserer interne avstander styrker distriktene og skaper nye
distriktssentrum, nye sentrum som erstatter gamle sentrum. Distriktene
får et utvidet arbeidsmarked og bosettingsfelleskap. Dette skaper
miljøvennlig økonomisk vekst og bærekraftig
utvikling.
For tilsvarende gevinster som i Lister regionen kunne vi
fått på Østlandet med motorvei i denne aksen, der
man krysser Oslofjorden med motorveitunnell Moss-Horten.
Et slikt veinett ville hatt en enorm betydning for vekst og
utviklingen av Østlandsområdet i forhold til å
få et mer felles næringslivs- og bosettingsmønster i
regionen - uavhengig av sentraliseringen i Oslo-området.
Samtidig kom Telemark/Vestfold nærmere Sverige og
dermed kontinentet. Og i aksen Drammen – Gardermoen – Moss fikk man en
forskyvning av "tyngepunktet" som gav en desentraliserende og heldig
effekt på Oslo-gryten.
For hele Sør-Norge kunne fått et ”løft”
ved å utvikle motorveier på til sammen noen få hundre
mil med tilsvarende tilførselsveier i denne aksen
Det hadde samtidig gjort oss mindre avhengig av
oljeinntekter. Økt vekst i næringslivet ville igjen gitt
økte skatteinntekter som sikret vår offentlig velferd
på lang sikt i enda større grad enn pengebingen i
Nordsjøen.
Ny motorvei på
NYTT
SØRLAND!!
Når TO ulike bli lik EN
·
Tilsvarende kunne vi hatt et NYTT VESTLAND!!,
ett NYTT ØSTLAND!!, ja et
Her fra Frp sitt forslag til motorveinett
NYTT
NORGE!!.
Fra
E-18 i Vestfold
6.
Hvordan kunne Norge ha vært – en kontrafaktisk historie
Hvordan kunne vi fått denne utviklingen i Norge
vært dersom vi i fortiden hadde tenkt litt annerledes?
Som nevnt tidligere ble det på Arbeiderpartiets
landsmøte i 2009 fattet et ”historisk vedtak” om å
gå inn for prosjektutbygging og finansiering av større
jernbane- og veiprosjekter. La oss tenke oss at noe enda
”større” skjedde for 44 år siden.
Landsmøtetalen http://www.arbeiderpartiet.no/Politikken/Taler/Landsmoetetaler-2009/Statsminister-Jens-Stoltenberg
kunne ha vært slik:
I mer enn 120 år
har landsmøter i Det norske Arbeiderparti vært en
avgjørende kraft for å forandre det norske samfunnet……
120 år er lang tid.
Likevel er det en person som har vært med nesten hele veien. Han
har i hele sitt voksne liv vært med på å bygge
partiet vårt. Han er 103 år gammel. Og han er fortsatt med.
Han følger dette landsmøtet fra sykesenga. La oss takke
og hilse Haakon Lie!
Han vet at
Arbeiderpartiets landsmøter har gjort vedtak som forandret Norge.
Landsmøtet i 1933
vedtok kriseprogrammet for hele folket i arbeid.
Landsmøtet i 1949
vedtok å forankre Norges trygghet i NATO.
Landsmøtet
i 1965 vedtok et landsdekkende motorveinett på noe over
Landsmøtet i 1969
vedtok kvinnenes rett til selvbestemt abort.
Landsmøtet i 1989
vedtok skolestart for seksåringene.
Og landsmøtet i
2007 vedtok verdens mest ambisiøse klimapolitikk.
Alle disse
landsmøtevedtakene er blitt norsk politikk.
De har forandret
virkeligheten.
Vi har forandret
Norge.
Med de politiske strømninger som var i Norge på
60-tallet var det nok helt usannsynlig at vedtaket i 1965 ble fattet.
Tvert i mot hadde det nok aldri en gang blitt foreslått. Selv om
et slik vedtak hadde vært helt gangbart i de fleste andre
vest-europeiske sosialdemokratiske partier på den tiden.
Et vedtak om et motorveinett i 1965 gjorde at veiplanleggerne
i Norge kunne planlegge lengre distanser og se veinettet i sammenheng.
Dette var svært kostnadseffektivt i forhold til tidligere praksis
der man kun planla et par km om gangen. Dette var da starten på
oppbyggingen av større veiplanleggingsmiljø i Norge.
Tilsvarende ble det bygget opp store prosjektutbyggingsorganisasjoner
Motorvei
på 60 tallet
I følge Gudbrandsdølen/Dagningen http://www.gd.no/nyheter/article4187420.ece
ble det på 60-tallet utarbeidet ferdige planer for firefelts
motorvei mellom Ringebu og Otta på
Norge skal fra
Dette gir Norge
Vedtaket ble fattet på bakgrunn av de erfaringene man
fikk med den påbegynte motorveiutbyggingen Drammen – Oslo samt
den internasjonale utviklingen på den tiden. I land etter land
ble motorveiutbyggingene industrialisert som store prosjektutbygginger
med egen finansiering der disse inngikk som en naturlig del av
økonomien.
Bevilgningene til motorveiutbyggingene kom fra egne
investeringsfond – finansiert delvis med utenlandske låneopptak,
og kom i tilegg til ordinære riksveibevilgninger. De var da ikke
avhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet og det
hjalp planleggerne til å tenke langsiktig. Det var ikke var noe
problem å tilbakebetale motorveiprosjektene gjennom fremtidige
oljeinntekter.
På slutten av 1960-tallet ble det derfor satt i gang en
rekke større motorveiprosjekter i Norge basert på
prosjektutbygging og finansiering. Etter at motorveien Drammen – Oslo
var ferdig ble det vedtatt en norsk motorveiplan som skulle binde byer
og regioner sammen.
For på 1960 tallet startet det i Vest-Europa i
tilnærmet samtlige land større industrialiserte
motorveiutbygginger som kontinuerlig fortsatte i om lag 30 år. Da var kontinentet bundet sammen
i et svært effektivt transportmessig nettverk. Tilsvarende
investeringer startet i Øst-Europa på 1990-tallet med
planlagt ferdigstillelse rundt 2020, se ellers vårt nyhetsbrev nr
8 ang motorveiutbygging i Øst-Europa http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-8-2008.html .
Industriutbygging av motorveier – her fra utbyggingen fra
Tirana, Albania mot Pristina, Kosovo
Selve utbyggingene ble delvis løst av et samarbeid
mellom norske og utenlandske entreprenører. På samme
måte som det ble gjort i Nordsjøen. På 70-tallet var
det spesielt stor ledighet blant nederlandske entreprenører og
de ble mye brukt i Norge på den tiden.
Fra Oslo til Bergen ble den ”korteste trase” gjennom
Telemark, over Haukeli, videre til Odda og derfra tunneler til Jondal
og bru over Hardangerfjorden og rett videre til Fusa, Os
og Bergen. Tilsvarende ble det motorvei Stavanger – Bergen ved
bruk av Hordfast og Rogfast.
Først rett fram til Kongsberg,
og videre ekspressveien gjennom Telemark
Notodden – Hjartdal – Rauland – Haukeli. Man slipper dagens
”omveier” om bl.a. Seljord og Åmot. Og videre over Haukeli til
Odda med tunneler på hhv. 25 og
Det var svært gode argumenter for en lang,
sammenhengende tunnel. Først og fremst fordi det gav 100 prosent
vintersikker vei. Dernest ble den med én prosent stigning
tilnærmet flat, i tillegg gikk den nesten to hundre
høydemeter lavere enn det veisystemet som Vegvesenet tidligere
tegner på. Den ville da gjøre livet mer levelig for
villreinen, som slapp å møte en framtidig vintervei
på høy fylling over Haukelifjell.
Videre gikk veien til Odda, gjennom Folgefonna og ny tunnel
til Jondal. Med ny bro over fjorden så kartet
slik ut i 2010 (må ikke forveksles med dagens Hardangerbro
som bygges langt inne i Hardanger)
I forhold til riksvei 7 over Hardangervidda fikk Norge her en
vintersikker vei mellom Bergen og Oslo på kun 38 mil (E-16 over
Filefjell er 52 mil)
Sammen med ny Haukelivei og ny vei i Telemark fikk vi denne
løsningen som omfattet over halvparten av Norges befolkning:
Og veiene ble selvsagt smale fire felts motorveier som en del
av den doble Y:
Det gav mer enn halverte reisetider i forhold til 1970
på et sikkert og effektivt veinett som ikke overstiger
tregrensen. I 2005 var det meste ferdig.
7. Norges
største samferdselspolitiker gjennom tidene – hvem er det?
På Arbeiderpartiets landsmøter er det tradisjon
for å hylle sine store ledere gjennom tidene, som Haakon Lie og
denne gang Gro Harlem Brundtland. Men ingen, verken på
Arbeiderpartiets landsmøter eller i noen andre sammenheng, har
fått noen utmerkelser i Norge for at de bygde landet sammen
samferdselsmessig.
"June 29,
1956, President Dwight D. Eisenhower signed for the
– Det er ikke inflasjonsdrivende å bygge en moderne
firefelts motorvei mellom for eksempel Oslo og Trondheim på 10
år dersom anleggsarbeidet industrialiseres og gjennomføres
som et stort prosjekt, uten opphold. På denne måten blir
veiarbeidet som en normal del av den norske økonomien uten
inflasjonsdrivende effekt, sier Helge Røed til Teknisk Ukeblad
mener han i følge denne artikkelen i Teknisk ukeblad http://www.tu.no/bygg/article203669.ece.
Som en skrev i Fædrelandsvennen;
Norges
europaveier
dokumenterer til fulle at vi er befengt med Europas desidert mest
inkompetente, kraftløse og rotete samferdselspolitikere.
På
roterommet er det godt å være men det gir liten utvikling
Det paradoksale, tragiske og tilnærmet makabre for
Norge er at den eneste nasjonsbyggende samferdselspolitikeren vi har
hatt i Norge noen gang er
Adolf
Hitler!!
Hitler hadde store planer med Norge og satte raskt i gang med
å bygge et omfattende norsk transportnett som skulle binde landet
sammen nord-sør og øst-vest. Som innsatsfaktor ble over
100 000 russiske krigsfanger brukt til å bygge veier og
jernbane.
Det er en nasjonal katastrofe og en nasjonal skam at
vår største samferdselspolitiker heter Adolf Hitler og at
vi fremdeles kjører på hovedveier tuftet på blod og
død..
Noen besøkende fra Hvite-Russland til Norge i påsken var mildt sagt sjokkert over norsk veistandard samt norsk søppel som fløt overalt. De besøkende bodde utenfor Minsk og var vant med brede motorveier hjemmefra, ja fra Minsk går det rettlinjede motorveier helt til landets grenser. I Hvite-Russland er M1/E30 motorveien som linker Moskva med Minsk, Warsawa og Berlin en svært viktig strategisk motorvei som krysser hele landet. Ved hjelp av midler fra EU oppgraderes hele motorveien til vestlig standard.
Nasjonalbiblioteket i Minsk
Det faktum at E6 er ferdig i Østfold, er en trafikal revolusjon. For første gang på veldig lenge ble det ikke kø i påsketrafikken, og det er rart hvor stor psykologisk effekt det har når man forventer å kunne kjøre en strekning effektivt med forutsigbar reisetid.
For hadde Norge i 1970 latt være å legge
motorveiplanene i skuffen og i tillegg økt den til å
omfatte til sammen om lag
8. Norge
– et infrastrukturelt u-land – å spare seg til fant
Vi avslutter denne gang med noen utklipp landet rundt der vi ser vi at det er ingen
”julaften stemning” over NTP. Tvert i mot var det minste de kunne komme
med fra regjeringen sin side, er holdningen.
Norge - et
infrastrukturelt u-land - http://tb.no/article20090425/KOMMENTAROGDEBATT/221423274/1563/MENINGER
Regjeringen øker
satsingen på infrastruktur, sier Steinar Gullvåg
(stortingsrepresentant for Ap i Vestfold) Ja,
det skulle vært gjort for 30 år og mange (Ap-) regjeringer
siden. Norge er et u-land og ligger nå i bunnsjiktet i Europa –
inkludert de tidligere østblokklandene – når det gjelder
vei- og jernbanestandard.
En svensk reisende ville
ikke tro sine egne ører da han hørte at toalettene var
stengt på toget mellom Drammen og Oslo. Hva er så 10
milliarder kr hvert år i ti år? Selvfølgelig er det
en del penger dersom de skal brukes hovedsakelig på jernbanen,
men selv da hører vi at det vil ta minst ti år før
problemene er løst. Til sammenligning utgjør jo bare
bomavgiftene ca. 6 milliarder. Og mer vil det bli, mye mer. Hele 56
prosent av stamveiene og 44 prosent av riksveiene får stempel
"ikke brukbar standard". Dette ifølge Opplysningsrådet for
Veitrafikken og NAF.
50 -60 milliarder kr fra
bilavgifter, skatter, arbeidsgiveravgift og merverdiavgift (som
genereres av bilrelatert virksomhet) går til helt andre ting enn
veiformål. Det forsvinner i det store sluket, som ikke minst
utgjøres av et enormt norsk offentlig byråkrati med
hovedoppgave å opprettholde seg selv. Det er jo merkelig at det
å bygge infrastruktur vil medføre et stort press i
økonomien, mens alt annet som direkte sløses bort til
administrasjon ikke gjør det. Som en sa: Det som ikke kan
gjøres på en PC blir ikke gjort.
Den politiske
detaljstyringen av veiutbyggingen i Norge er kostbar og dårlig.
Dette er dokumentert av BI-professorene Rune Sørensen og Leif
Helland. Det diskuteres gang- og sykkelveier til én million
kroner, i stedet for å konsentrere seg om rammebetingelsene og de
store linjene, og la fagekspertisen i Vegdirektoratet utforme
detaljene. Det bygges litt her og litt der avhengig av de årlige
bevilgningene, og i mellomtiden forfaller hovedveiene. Langt mindre
blir det bygget nytt. I stedet for å prosjektfinansiere
større prosjekter.
Det går jo ikke an
å nevne OPS – samarbeid mellom offentlige og private – for de
rødgrønne. Privat? Fy da! Og når sentrale
politikere i SV kan uttale at det må satses mer på vei i
distriktene og at det er brukt for mye på motorvei, og at bedre
veier gir mer trafikk og flere ulykker, ja da er det sannelig ikke rart
at det går som det gjør. Med slike merkelige ideer med
på lasset er det ikke godt å komme videre. Merkelig at Ap,
som jo faktisk kan være ganske fornuftig, vil dra på det
venstrevridde SV. Men makt koster. Det satses milliarder av kroner
på prosjekter ute i distrikter med utrolig lite trafikk, mens
trafikken rundt de store byene fortsatt står i lange køer
og slipper ut eksos. Og løsningen er ifølge SV-politikere
å kjøre enda flere tomme busser!
Hva er så 10
milliarder kr i året mer til vei, jernbane, luftfart, havner og
farleder? Skal det kalles satsing? Det er jo heller til å
gråte av. Norge har
Så lusne 10
milliarder kr mer pr. år til vei, jernbane, luftfart, havner og
farleder til sammen – hva i all verden er det? Nær sagt ingen
ting. Mesteparten går vel til planlegging og byråkrati samt
noe til jernbane og resten til gang- og sykkelveier, og noen veistumper
her og der. Men, det gjør seg jo godt å bruke tallet 100
milliarder kr, men altså over ti hele år. Når skal vi
få politikere som ikke bare skylder på tidligere
regjeringer og prater med store bokstaver om hvor fint det er nå
og skal bli, og hvor ille det var før, men politikere som
gjør noe effektivt med problemene der det trengs mest i stedet
for store ord.
Som jeg alltid har sagt;
Det er lettere å si halleluja enn å gjøre det! Husk
at jeg har sagt det.
Og vi fortsetter med dette innlegget av Ragnar Larsen,
Haugesund - Veibygging er nasjonsbygging - http://nyheter.radiohaugaland.no/les.aspx?artikkel=56856
RETT PÅ SAK:
Veibygging er nasjonsbygging – i dobbel forstand. For å få
Norge til å henge bedre sammen, må vi satse på
veibygging i en helt annen målestokk enn hittil.
|
|
Kommentar av |
|
For 34 år siden
holdt finansminister Per Kleppe og jeg hvert vårt foredrag
på et stort politisk møte i Valdres. Min fremføring
var situasjonsbestemt og lite verdt å huske, mens Kleppes
politiske betraktning i sine hovedtrekk derimot er like aktuell.
Per Kleppe snakket mye om
bruken av oljepenger som kilde for nasjonsbygging. Han mante til
målrettet bruk av oljepengene for å utvikle samfunnets
infrastruktur. Kleppe snakket om sterk satsing på samferdselen
med avvikling av telefonkøene (Tenk; telefon var ennå et
rasjonert gode!), storstilt veibygging og et oppgradert jernbanenett.
Siden
Fagernes-møtet er telefonkøene avviklet, men på den
øvrige sambandssektoren er lite gjort. Bortsett fra
Gardermobanen, som måtte bygges på grunn av Stortingets
fatale beslutning om å flytte hovedflyplassen fra hovedstaden til
skogstraktene ved Mjøsa, er det ikke bygd én eneste ny
jernbanestrekning. Lengden av nye motorveier er det fort gjort å
måle. Den øvrige veistandard er ille. Et tredjedels
århundre er sølt vekk. Som samfunn har vi ikke brukt
oljepengene til nasjonsbygging, men økt forbruk – ikke minst i
det offentlige.
Når Per Kleppes
tale for meg ble så minneverdig, var det for det eksemplet han
brukte for å sette fart i veibyggingen. Ettersom kapasiteten i
norsk anleggsnæring var utnyttet, burde vi få utlendinger
til å bygge veier, sa Kleppe. Akkurat da var det store problemer
i Nederland, og Kleppe lot oss forstå at nederlandske
entreprenører kunne ta med maskiner og medarbeidere til Norge
for å bygge veier her. Det ville verken skape prisstigning eller
svekket kronekurs, men gi bare positive virkninger.
Men har vi sett
nederlandske eller andre kontinentale entreprenører bygge norske
veier? Nei, Per Kleppe fikk knapt tilslutning for sine strategiske
tanker i eget parti, langt mindre i andres. Når utlendinger
gjør jobben, drar hjem og får oppgjør i euro,
skaper det ikke pris- og rentepress, men enorme verdier for Norge.
Når noen i dag lanserer Per Kleppes tanke på ny,
møtes de med harselas.
Regjeringen presenterte
Norsk Transportplan for noen uker siden. Den er lite egnet til å
imponere. Det som fra opposisjonshold, for eksempel Høyre, er
presentert som alternativ, er et nesten like stort gjesp. Høyre
tror at Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) er løsningen. Det er et
selvbedrag. Riksveibygging må være statens finansielle
eneansvar. OPS vil imidlertid sysselsette mange nye bokholdere og
pengeinnkrevere fordi heller ikke Høyre er kommet lenger i sin
tenkning enn at bilistene skal betale veiutbyggingen én en gang
til gjennom bompenger. Skam deg, Erna Solberg!
Anleggsnæringen har
ledig kapasitet. Den er enda større hos utenlandske
entreprenører. Statskassen flommer over av penger. Det er bare
å sette i gang. Gjør det Per Kleppe tok til orde for i
1975!
Bompenger er et
blindspor, som skiftende regjeringer og stortingsflertall må
bære ansvaret for. Det er penger nok. Og så har vi
Oljefondet i bakhånd.
Vi må kort og godt
få dette komplisert konstruerte landet til å henge bedre
sammen. Da må vi tenke stort, satse stort og ikke te oss som vi
skulle være et fattig land.
Veibygging er
nasjonsbygging. Bedre veier gir langt bedre nasjonal avkastning enn
å spille bort pengene på utenlandske børser.
Og fra denne kommentaren i Tønsberg Blad, 7. april av
Paul-A. Mathiesen
Igjen har vi fått
en Nasjonal Transportplan – for de neste tiår – og alle
våre rødgrønne statsråder er grusomt kry av
den «voldsomme» satsingen på infrastruktur, som
nå visstnok skal komme. Ja, den som lever, får se...
Det er jo litt patetisk;
Ap har stort sett regjert i Norge siden krigen, og har hatt alle
muligheter til å bygge opp en rimelig god infrastruktur, men
intet har skjedd. Veibyggingen har i alle år vært foretatt
med sneglefart i dette landet vårt, og godt bremset opp av alle
miljøorganisasjoner, som helst ikke vil ha vei og biler i det
hele tatt. Derfor fikk vi kun tofelts motorvei i Vestfold for en del
år siden, fordi Kjell Opseth mente dette var nok. Når vi
nå etter mange år omsider har fått firefelts vei til
Gulli (selv om denne også er merkelig svingete), skulle det
være en smal sak å gå rett videre sydover fra Gulli –
til Langåker. Men nei, vi vet hvordan veivesenet prioriterer:
litt her og så litt der- så nå kommer en liten stump
fra Skolmar til Lågen, den åpner i juni. Hva er så
neste post? Jo, da kommer en bit fra Sky til Porsgrunns grense, denne
skal være klar i 2012, og først da kommer biten fra Gulli
til Langåker. Snakk om sendrektighet.
Er hensikten å
holde veivesenets folk i aktivitet lengst mulig? Og med toget går
det ikke bedre. Nå
har NSB i sin
«visdom» funnet ut at de skal bore et nytt hull i
Frodeåsen, fra nord til syd, til en sum av 1,4 milliarder kr.
Jammen godt anvendte penger; toget vil spare tre – fire minutter
på dette... Enhver oppgående sjel må se at det eneste
bra alternativet er å få flyttet stasjonen til Sem! Da kan
toget kjøre i
Her går vi baklengs
inn i framtida – med nisselua på! Jeg gremmes ...
Stokke, 7. april 2009
Paul-A. Mathiesen
Mens i Norge er det veigalskap
Trasévalget for
nye E6 langs Mjøsa er omsider tatt, men et sendrektig
byråkrati tillater tillatter ikke anleggsstart før om tre
år. Dette er veigalskap, ifølge amanuensis ved
Høgskolen i Akershus, Knut Boge.
http://www.tu.no/bygg/article203041.ece
– Det som er veigalskap
her i Norge, er at vi gjør ting i bakvendt rekkefølge i
forhold til i andre land. For veiutbygginger fattes først
investeringsbeslutningen, og så har i praksis kommunene vetorett
gjennom plan- og bygningsloven til å kunne stoppe byggingen eller
utsette den. Dette er en saksgang som er problematisk, sier Boge.
Han mener norske
myndigheter har mye å lære av sine skandinaviske naboer,
blant andre av Danmark.
– Myndighetene burde se til Danmark for hvordan de regulerer motorvei- og jernbaneutbyggingen som er finansiert av staten. De har to kommisjoner med domstolsmyndighet – en kommisjon som gjennomfører reguleringen for Jylland, og en for de andre øyene som gjennomfører reguleringene for nye motorveier og jernbaner. Regjeringen har flertall i disse kommisjonene, og Folketinget fatter ikke investeringsbeslutningene før planene er klare, likeså reguleringsspørsmålene, sier Boge.
Urimelige kommunekrav
Han mener at det burde ha
vært organisert på denne måten i Norge også.
– I Sør-Norge blir det meste av stamveiutbyggingen finansiert med bompenger. Det er lett for staten å gi etter for krav fra kommunene om å bygge dyrere veier fordi det er veibrukeren som tar regningen, ikke staten. Dermed kan kommunene stille urimelige krav overfor staten fordi de har vetorett, men ikke noe kostnadsansvar, sier Boge.
Han mener det er grunn
til å stille spørsmål ved anvendelsen av plan- og
bygningsloven i forbindelse med veibygging.
– Når en
investeringsbeslutning er tatt, bør ingen få spenne bein
på prosjektet slik det er mulig å gjøre i Norge. Det
forsinker fremdriften og kan også føre til
unødvendig kostbare veier og jernbaner, sier Knut Boge.
– Boge har helt rett
Samferdselspolitisk
talsmann i Høyre, Øyvind Halleraker, gir Knut Boge
uforbeholdent medhold.
– Regimet må
endres. Vi må få et nytt planregime der staten tar ansvaret
for hele planprosessen selv, altså at Statens vegvesen som
utbygger har ansvaret for veiutbyggingen helt ned til
reguleringsnivå. Knut Boge har helt rett, sier Halleraker som
sitter i transportkomiteen på Stortinget.
For to uker siden besluttet regjeringen trasévalget for nye E6 langs Mjøsa. Før beslutningen ble tatt etter lang tids trenering i Miljøverndepartementet, ble saken diskutert i Eidsvoll kommune i årevis.
Nå vil Høyre
presse på for å få en tidligere anleggsstart enn i
2012.
– Vi skal gjøre
det vi kan for at byggingen av E6 mellom Minnesund og Skaberud kan
starte tidligere. Men med det regimet som råder i Norge i dag,
blir det ikke enkelt, sier Øyvind Halleraker.
Så da sparer vi oss til fant som Johannes Klemsdal
skriver under i sin blogg her
Å
spare seg til fant
http://www.minerva.as/?vis=artikkel&fid=1171&id=0901200713430523290
Av Johannes Klemsdal aka
Yosh
Sommeren 2006 begynte en
interessant debatt å ta til norske medier. VG skrev en serie om
standarden på norske veier (muligens for å minske omfanget
på agurknyhetene), som ble fulgt opp som hovedreportasje i bladet
Memo (som dessverre ble lagt ned et par uker senere). Et par
måneder tidligere hadde seks Høyre-representanter på
Stortinget fremmet et forslag om utredninger om mulighetene for
høyhastighetstog i Norge. Utover høsten har både
tog og veier fått flere oppslag, og det har kommet frem i lyset
at Norge har de dårligste veiene i OECD, og at jernbanen er enda
dårligere. I det siste nummeret av Horisont – NHOs kvartalmagasin
– ble situasjonen oppsummert følgende: ”SV er i mot vei, og FrP
er i mot jernbane, men Norge trenger begge deler”, noe undertegnede er
svært enig i. I dette innlegget kommer jeg ikke til å
argumentere hvorfor Norge trenger bedre vei og jernbane, men heller
reflektere litt rundt finansiering av infrastruktur.
Infrastrukturbygging er
en investering (i alle fall hvis prosjektet gjennomføres der det
faktisk bor folk). Prosjektene generer penger tilbake igjen, faktisk
mer enn man bruker på å lage og vedlikeholde dem. Allikevel
forholder man seg ganske forskjellig til finansiering av samferdsel fra
land til land. I Norge blir veiprosjektene i praksis betalt av staten,
før så en bomstasjon blir satt opp for å betale
staten tilbake. Staten er lite lysten på å legge ut mye
penger, og bilistene lite lystne på å betale bompenger,
så veibyggingen forblir ganske begrenset, og resten av visa er
velkjent.
Hos søta bror er
situasjonen temmelig annerledes. I Sverige tar staten opp lån
på flere hundre milliarder kroner for å bygge motorvei og
jernbane. Næringslivet (og samfunnet for øvrig) får
det enklere, mennesker og varer kommer seg raskere (og tryggere) frem
dit de skal. Dette fører til en verdiøkning, som igjen
vil gi staten økte inntekter i form av skatter og avgifter.
Dette skjer naturligvis
ikke bare i Sverige. Ved bygging av stamvei i Norge får man ned i
løpet av en 10-års periode 3-4 ganger mer tilbake enn det
koster å bygge den. Eller for å ta et mer håndfast
eksempel: Tall fra Bilaksjonen viser at hvis man bygger stamvei for 200
mrd kroner, vil man spare 62 mrd kroner årlig. Innen 4 år
har man dermed fått igjen pengene. Noe av grunnen til at dette
tallet er så høyt skyldes at bilulykker alene koster det
norske samfunnet 25 mrd kroner pr år (i følge
TØI-beregningene til Trygg Trafikk).
I det store og det hele
lønner det seg veldig å satse på samferdsel. Hvorfor
gjør vi da ikke som svenskene? Norge har da i tillegg så
mye penger på bok at vi ikke trenger å ta opp lån for
å gjennomføre prosjektene. Aksjene og obligasjonene
oljefondet har investert i skal gi rundt 4 % avkasting i året,
dvs. litt under 50% avkastning i tiåret. Til sammenligning vil
stamveibygging gi rundt 350% ”avkastning” i løpet av de samme 10
årene. Det er dyrt å bygge vei, men er det ikke enda dyrere
å la være?
Da Bergensbanen ble
åpnet i 1909 kostet den for fattige Norge et helt statsbudsjett
å bygge. I dag, nesten 100 år senere, ligger Bergensbanen
der enda. Samtidig diskuterer vi om vi har råd til et
høyhastighetstogprosjekt som koster 1/7 av dagens statsbudsjett.
Høyhastighetsringen vil koste rundt 100 mrd og ta 10 år
å bygge. Men å finne 10 mrd årlig på et
budsjett på 710 mrd er altså ikke mulig. På tross av
prosjektet ville gitt et tilbud til ¾ av Norges befolkning, og
vært et gode i flere generasjoner fremover. Holder Norge på
å spare seg til fant?
.
Og fra Finn Lien som skriver om Transportøkonomi i
bladet Logistikk og Ledelse:
Veistandarden – en
kostnadsdriver for næringslivet
Jeg har vært
på bilferie. I løpet av sommeren har jeg tilbakelagt et
stort antall kilometer på danske, svenske og norske veier. Her er
det store forskjeller på standard. Ikke det at det gjør
noe for en turist, men det hersker ingen tvil om at norsk
næringsliv påføres betydelige merkostnader.
Forutsetningene for kostnadseffektiv bildrift er ikke sammenlignbare.
Det blir derfor feil å benchmarke norske transportører mot
henholdsvis danske og svenske uten å legge inn veistandard som en
variabel.
Veinettet utenom
byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i
sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom
bygder.
Finn T. Lien
Danmark, Sverige og Norge
er på flere områder ulike. Danmark er et lite land. 5,4
millioner innbyggere bor på et areal som er en nidel av Norge og
mindre enn en tidel av Sverige. Dette til tross er veinettet på
mer enn
Vi beveget oss
bokstavelig på kryss og tvers over det meste av Danmark.
Køer var det, men trafikken gikk likevel raskt til tross for at
flere medier advarte hyppig mot kødannelser. Dette gjaldt
uansett veikategori. Da vi skulle krysse Danmark fra Esbjerg via Fyn
til Malmö, var vi innstilte på forsinkelser. Turen
gjennomførte vi samme dag som tyskere og andre europeere startet
sin ferie.
Vi valgte selvsagt
å benytte motorvei, nærmere bestemt E20. Fartsgrensen
varierte fra 100 til
Bompenger, men
først når anlegget er ferdig
Neste
«flaskehals» var Øresundbroen, men også her
var det langt mindre forsinkelse enn ved manuell betaling ved en
hvilken som helst bomstasjon hjemme. Apropos bruer og bompenger, kan
det være verdt å nevne at bompenger ble først
innkrevd etter at anleggene sto ferdige.
Om veiene i Danmark hadde
høy standard, var den minst like høy på strekningen
fra Malmö til Stockholm. Distansen er ca
Det var en del vogntog
på veiene både i Danmark og Sverige, men vi merket knapt
tilstedeværelsen selv om det tidvis kjørte opp til 10
vogntog i kolonne. Jeg må innrømme at jeg ble litt i stuss
på dette med hastighetsbegrensere på store lastebiler. Den
skal normalt hindre at hastigheten overstiger 85-
I og med at jeg sysler
med transport, ble det til at jeg i tillegg til å betrakte
landskapet også observerte det som skjedde på veiene. Blant
annet så vi relativ mange
La meg også si noe
om trafikken inn til de store byene. Hvis ikke guiden løy, har
Stor-Stockholm nær 2 millioner innbyggere. Byen har et
velutbygget kollektivtilbud, som muligens på grunn av relativt
høye subsidier blir mer benyttet enn om takstene hadde ligget
på norsk nivå. Selv med en høy kollektivandel, var
det likevel flere biler som trafikerte veiene jfr tilsvarende i Oslo.
Inn- og utkjøring gikk raskt til de meste sentralene delene av
byen, noe som ikke er tilfellet ved trafikken inn og ut av vår
egen hovedstad.
Da vi nærmet oss
Oslo, trodde vi det hadde skjedd en trafikkulykke lengre sør enn
der vi om inn på E6/ E18. Etter hvert oppdaget vi at
årsaken til treg trafikkavvikling mest sannsynlig var at veien
gikk fra én til to og der etter igjen til én
kjørebane. Så tregt som trafikken gikk, følte vi
å ha kommet til en annen klode. Jfr trafikkbildet vi opplevde
tidlig samme dag, var forskjellene svært store. Vi fikk
nærmest bekreftet antagelsen om at køkostnadene i Oslo
utgjør ca 100.000 kroner pr lastebil pr år.
Trasévalg for
stamvei etter innfallsmetoden
For å lære og
kjenne nye deler av stamveinettet, valgte vi å kjøre E 16
fra Oslo til Bergen. Det gikk tregt bare å komme til
Sollihøgda. Så gikk det greit et stykke. Vi oppdaget ved
Hønefoss at vi ved å følge E16 ville komme til
å kjøre ca
I løpet av den
neste timen (eller vel så det) mente jeg å forstå
hvorfor E16 etter sigende er blitt mer populær å benytte av
langtransportsjåførene framfor Hardangervidden. Siden ble
det verre. Store deler av veien er for smal til midtstripe. Dertil gikk
veien gjennom en rekke bygdesentra, sogar var det ett sted
opphøyde gangfelt, og det på en Europavei! For å
gjøre en lang historie kort, brukte vi 7,5 timer på
strekningen. Det ga en gjennomsnittshastighet på
Både i Danmark og
Sverige opplevde vi mindre tidsbruk på kjøring av
sammenlignbare distanser i Norge. I tillegg opplevde vi en markant
reduksjon i drivstofforbruket pr mil. Dertil ble bremsene svært
lite brukt. Selv om jeg kjørte en liten bil, er det rimelig
å kunne forvente tilsvarende erfaringer for vogntogene.
Hest med kjerre satte
standard
Bakgrunnen for at jeg
setter fokus på de store forskjellene på veistandardene i
de tre landene, er å skape forståelse for at veistandard er
en variabel som influerer på bildriftskostnadene som i sin tur
påvirker transportkostnadene. Vi er klar over at landene har ulik
geografi og demografi. Selv når vi justerer for de nevnte
variablene, synes det åpenbart at veibygging i Norge
følger andre prinsipper enn i de to nabolandene.
Veinettet utenom
byområdene synes i Norge være en flikking av veier som i
sin tid ble bygget for at hest og vogn skulle kunne flytte seg mellom
bygder. Den gangen disse veiene ble bygget, var Norge et fattig land.
Når veiene trengte utbedring, valgte man rimeligste
løsning. De første «veiene» var egentlig
stier, egnet for folk og kløvhester. Etter hvert kom det til
vogner, og stiene ble tilpasset. Selv tidlig på syttitallet var
store deler av primær- og sekundærveinettet i Norge
relativt smale grusveier.
På turen gjennom
deler av Sør-Sverige oppdaget vi at svenskene synes bygge veier
etter andre prinsipper enn hos oss. Framfor å flikke på
gamle traséer, ble det valgt nye som i all hovedsak ble lagt
utenom bygdesentra. Spesielt på europaveiene slapp vi å
måtte redusere farten av hensyn til gjennomkjøring av
bygdesentra og liknende. Igjen vil politikere kunne skylde på
geografi, men det blir litt for lettvint. Flere steder i Norge ser vi
at veiutbedringer blir gjort ved å utbedre eksisterende
trasé, selv om det ofte ligger til rette for å
kjøre traséen utenom sentra samt fjerne enkelte
«unødvendige» svinger.
Ikke all transport kan
gå på bane
I
nasjonaløkonomisk sammenheng tar man tilsynelatende ikke hensyn
til at et tjenlig veinett, det vil si en infrastruktur med kvalitet
tilnærmet lik våre viktigste konkurrentland, er en
forutsetning for å kunne opprettholde samt styrke norsk
næringslivs konkurransekraft. I tillegg til at norsk
næringsliv får økte kostnader som en direkte
følge av dårlig veistandard, betaler man i tillegg
bompenger. Dertil er man avhengig av å benytte ferger i deler av
veinettet, et forhold som gir økte kostnader i form av direkte
fergeutlegg pluss indirekte i form av økt tidsbruk.
Transporter mellom
hovedknutepunkt kan alternativt gå med båt og/eller bane.
CargoNet har klart å øke sin markedsandel, noen som
reduserer antall vogntog på veiene. På den annen side kan
mange av de mellomliggende, mindre destinasjonene ha veitransport som
det eneste alternativet. Sett i lys av helheten tør jeg
anslå at dårlig infrastruktur gir en generell effekt i form
av 20-25 % økte kostnader på de deler av veitransportene
som produseres i fastlands-Norge.
Ser man på
regionale transporter og spesielt de som produseres langs kyst-Norge,
kan produksjonskostnadene ligge inntil dobbelt så høyt som
ellers i Norge. Eksempelvis kan nevnes strekningen Bergen – Stavanger,
hvor ferge- og bomavgifer utgjør inntil 40 % av
bildriftskostnadene. Strekningen blir kontinuerlig oppgradert, arbeid
som delvis finansieres gjennom forskuddsbetalte bompenger. I det ligger
at bilistene i forkant av en utbedring påføres en
merkostnad som ikke kan bli kompensert i form av mer rasjonell drift.
Fullt og helt, ikke
stykkevis og delt
Faktisk kan det ta lang
tid innen bedrifter kan nyte godt av innbetalte bompenger. Først
når hele delstrekningen Bergen – Stavanger er gjort fergefri (om
15-20 år i beste fall), vil næringlivet oppleve direkte
motytelse av betalte bompenger. En fergefri trasé vil
gjøre det mulig å kjøre daglige rundturer. Skal man
følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene er praksis i dag
at en rundtur tar to dager. Det foreligger et betydelig
produktivitetspotensial, men det forutsetter ferdigtstilt trasé
innen man får direkte avkastning på de utleggene man har
til bompenger (for bompengefinansiering kommer man neppe unna).
Et godt utbygget veinett
er et must for verdiskapning. Spørsmålet er om poltikerne
kan tenke en justert «finansieringsmodell»? Selv om jeg
prinsipielt mener at veibygging skal finansieres over statsbudsjettet,
er jeg så pass realist at jeg innser at brukerne må
medvirke. Poenget er at brukerbetaling først innkreves når
anleggene rent faktisk gir brukerne en målbar nytteverdi.
Pålegges brukerne merkostnader som man ikke fortløpende
makter å kompensere via økt produktivitet, blir resultatet
en svekkelse av konkurransekraften.
En politisk
målsetting må være å kunne tilby norsk
næringsliv infratrukturelle rammer på nivå med
naboene vårene. Det løser tiltak i tillegg til oppdatering
av veinettet. Det kommer vi tilbake til i senere artikler.
---------
Artikkelforfatter Finn T.
Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og
logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for
næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av
logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også
vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt
selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en
flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp
skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/
Mangler du andre nyhetsmeldinger så gå til
link http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev.html