– NTP er en plan for det regjeringen ønsker å gjennomføre. Det betyr at man i noen tilfeller vil være avhengige av at det gjøres lokale vedtak som for eksempel bekrefter at man lokalt går inn for et konkret bompengeopplegg. På enkelte prosjekter er det stor usikkerhet, så vi ikke kan si at det realiseres på et spesielt tidspunkt, men da vil vi vise at vi har en offensiv politisk ambisjon om å få prosjektet realisert, sier Lahnstein.  

 

Vil ha mer kollektivt

Han sier valget med å legge opp til bruk av bompenger spesielt i de områdene hvor trafikkgrunnlaget er størst, gjenspeiler Regjeringens ønske om å få en endring i transportmiddelfordelingen i disse områdene. 

 

De håper at flere skal velge å kjøre kollektivt når bompengesatsene øker.

– Vi mener dette er riktig måte å gjøre det på. Regjeringen øker bevilgningene til vei kraftig, men registrerer i tillegg en betydelig lokalpolitisk vilje til å forsere veiutbygginger ytterligere. Det fremmes flere bompengesøknader som lokalt initiativ, og vi sier hvor mye staten kan bidra med, sier Lahnstein……

--------------------------

Det er i dag bred politisk og faglig støtte for bruk av prosjektfinansiering. Veivesenet og Jernbaneverket, LO og NHO er for. Også samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) vil løfte vei- og baneutbygging ut av statsbudsjettet. På Stortinget har representanter fra Ap, H, Frp, V og KrF støttet prosjektfinansiering. Også SV er for, om det handler om jernbane. 14 fylkeskommuner er for, de øvrige har enten ikke kommentert spørsmålet, eller vil se om de statlige rammer blir store nok.

–Så hvorfor er ikke prosjektfinansiering med i Nasjonal transportplan? –Vi har hatt en intern debatt i Regjeringen, og det vi har lagt frem nå, er etter vår mening den beste måten å bruke pengene på. Det er alt jeg vil si om det, sier Lahnstein.

·         En statlig satsing på stamveier mellom regioner er kun mulig dersom de lokale kommuner langs stamveien ønsker det samme ved å godta bompengeinnkreving på veien i egen kommune.

·         Økte statlige veibevilgninger er avhengig av økt lokal vilje til bompenger. Økt lokal vilje til bompenger bidrar også til at flere velger å kjøre kollektivt – spesielt på deler av stamveinettet hvor kollektivtilbudet jo er særdeles godt utbygd mange steder.  

 

·         Prosjektfinansiering ønsker man ikke da det binder opp vedtak frem i tid.

1	Luxembourg
2	Sveits
3	Østerrike
4	Slovenia
5	Danmark
6	Sverige
7	Belgia
8	Frankrike
9	Tyskland
10	Holland
11	Liechtenstein
12	Litauen
13	Portugal
14	Italia
15	Finland
16	Kroatia
17	Estland
18	Latvia
19	Ungarn
20	Storbritannia
21	Slovakia
22	Serbia
23	Tsjekkia
24	Spania
25	Bulgaria
26	Irland
27	Polen
28	Hellas
29	Romania
30	Ukrania
31	Litauen
32	Tyrkia
33	Russland
34	Hvite-Russland
35	Kypros
36	Makedonia
37	Montenegro
38	Bosnia
39	Albania
40	Moldova
41	Armenia
42	Georgia
43	Norge
44	Island
45	Malta
46	Monaco
47	Andorra
48	San Marino
49	Vatikanstaten

 

 Det er tydelig at regjeringen fortsatt ikke har skjønt at det er totalt uakseptabelt at Norge også i 2020 og videre fremover skal ha Europas desiderte bunnplassering i motorveinett pr innbygger.

 

Men kanskje de skjønner det etter valget – når velgerne blir minnet om listen over i diverse avisinnlegg i sommerens agurktid!

 

 - Jeg håper det er riktig, men jeg tror det ikke før jeg ser det, sier pensjonist Rolf Eide i Lillehammer. Allerede for 36 år siden sto den daværende plansjefen i Statens vegvesen fram på førstesida i Dagningen med nyheten. - Vi hadde jobbet i mange år med å få strekningen mellom Ringebu og Otta godkjent til å bli ny motorveg på E6. Den gang som nå var en ny E6 en viktig og stor sak for Statens vegvesen og alle de involverte kommuner i Gudbrandsdalen, sier Rolf Eide (72).

 

Den tidligere vegplanleggeren mener det har vært altfor lite fokus på langsiktig vegbygging i Norge. - Det må bli slutt på all flikkinga, sier pensjonisten. Ifølge Eide har de nye E6-planene mye til felles med de gamle: - Allerede den gang var det klart at ny E6 skal gå utenom dagens trasé. Det er valgt flere tunnelløsninger enn hva vi hadde på planen, men ellers er det lett å kjenne seg igjen, forteller Eide.

 

Fra fire til to felt

I 1973 var vegen kostnadsregnet til 92 millioner 1969-kroner - som firefelts motorveg dimensjonert for 100 km/t. I dag er den samme strekningen kostnadsberegnet til fire milliarder kroner - men nå bare som to- og trefelts veg med midtdeler. Dagningen skrev i 1973 at Vegdirektøren hadde godkjent hovedplanen for framføring av E6 på den 51,5 km. lange strekningen fra Ringebu til Otta. Planen var i alt vesentlig slik den ble utarbeidet av vegsjefen i Oppland i 1969 og overensstemmende med vedtakene i de respektive kommunestyrer.  

 

- Det lang tid å utarbeide disse vegplanene. Jeg startet med arbeidet tidlig på 60-tallet. Vi var stort sett to til tre personer på jobben. Statens vegvesen hadde styringa på prosjektet, men kommunene sto da også for vedtakene, forteller Rolf Eide.

KREVER FIRE FELT: Lederen i Vegforum Innlandet, Harald Thoresen. 

Vegforum Innlandet sier nei til midtrekkverk på E6 i Ringsaker. - Vi vil heller bruke pengene til planlegging av ny 4-felts E6 til Lillehammer, sier leder Harald Thoresen. Et nei fra Vegforum Innlandet har sitt utspring i tidligere kunngjøring om oppstart av reguleringsplan for midtrekkverk på E6-strekningen Botsenden-Skarpsnotunnelen på E6 i Ringsaker.

Må sees i sammenheng

«Vegforum Innlandet er uenig i at det legges opp til å gjøre store investeringer i å utbedre dagens E6 for å tilfredsstille utformingen av en veg med midtrekkverk, uten at dette sees i sammenheng med oppstart av utbygging på strekningen Kolomoen - Lillehammer», skriver leder i Vegforum Innlandet, Harald Thoresen i et brev til Statens vegvesen Region øst. I GD fredag 20. mars krevde Vegforum Innlandet sammen med ordførerne langs E6 ny fire felts veg mellom Kolomoen og Lillehammer. «Vi anmoder nå Statens vegvesen, kommunene og regionale myndigheter, om å ta initiativet til at perspektivet for en utbygging av E6 på strekningen Kolomoen-Lillehammer klargjøres,» skriver Thoresen i sitt brev til Statens vegvesen.

Må bli sikrere

Anmodningen kommer på bakgrunn av Regjeringens Nasjonal transportplan 2010-2019. Vegforum Innlandet mener det er svært viktig at E6 blir en sikrere veg, og at det er altfor mange ulykker på en av landets viktigste stamvegstrekninger. «I denne sammenheng har vi full forståelse for at Statens vegvesen tar initiativ til trafikksikkerhetstiltak som kan sikre trafikksituasjonen på E6. Vi stiller derimot en rekke spørsmål omkring det aktuelle forslaget om å iverksette et omfattende arbeid for oppsetting av midtrekkverk. I første omgang er dette foreslått på strekningen Botsenden- Skarpsnotunnelen, men vi oppfatter det slik at dette også kan være aktuelt på andre deler av strekningen Kolomoen-Lillehammer», skriver Thoresen.

Han viser til at vegstrekningen er den mest trafikkerte parsellen på E6 gjennom innlandet, med absolutt størst trafikk på strekningen Hamar - Mjøsbrua. «Ut fra dette forutsetter Vegforum Innlandet at E6 på hele strekningen Kolomoen-Lillehammer må bygges ut til 4-felts motorveg i løpet av de nærmeste årene.

 

 

 

 ØNSKER MER FIREFELTSVEG: Ordfører i Hamar Einar Busterud (innfelt) ønsker ny firefelts E6 også nord for Hamar. – Det har vært alt for mange ulykker her de siste åra. Det har vi som samfunn ikke råd til, sier han. http://www.ostlendingen.no/article/20090402/NYHETER/340078536/1108/DATASPILL

 

Et samlet ordførerkollegie i Mjøsdistriktet er klare i sin tale til landets vegmyndigheter. - Gjør dere ferdige med E6 og fullfør firefelts motorveg helt fram til Lillehammer. Ordførerne i Stange (Nils Amund Røhne), Hamar (Einar Busterud), Ringsaker (Anita Ihle Steen) og Lillehammer (Synnøve Brenden Klemetrud) har gått sammen i et felles opprop til vegmyndighetene om fortsatt utbygging av E6 helt fram til Lillehammer.

Ordfører i Hamar, Einar Busterud, opplyser at det bare på strekningen Hamar - Brumunddal passerer rundt 24.000 biler i døgnet og at dette i seg selv taler for en utbygging av hele strekningen også fram til Lillehammer.

 

- Langs hele strekningen har vi hatt 34 dødsulykker de siste åra. I tillegg har 590 personer blitt skadet på vegen. Det har ikke samfunnet råd til, argumenterer han. Han mener planene om midtdeler er en «halvgod» løsning og mener pengene til dette prosjektet burde vært annerledes.

 

- Det er bedre at disse pengene brukes på firefeltsveg. I mellomtiden for man heller sette ned hastigheten langs den gamle traseen, inntil en ny veg er klar, mener han. Ordførerne mener det er meningsløst at denne delen av vegen ikke blir firefeltsveg. Prosjektet er ifølge Busterud kostnadsberegnet til rundt fem milliarder kroner. Av disse skal bilistene betale 3,3 milliarder kroner i form av bompenger.

- Drømmen er prosjektet kan bli realisert allerede i tidsrommet 2010 til 2014? - Det skal ikke behøve bare å være en drøm, men også en realitet. Som kjent bygges det nå fram til Kolomoen. Da står den mest trafikkerte strekningen nord for Hamar igjen. Gjør dere ferdig nå, oppfordrer Busterud. 

 

 

 NTP legg opp til at stamvegen Bergen - Oslo skal bli 52 mil over Valdres i staden for eit billegare og meir vintersikkert alternativ over Haukeli på 38 mil. Det er i planen lagt inn tiltak for minst 4 mrd kr som skal invalidisere det korte sambandet så sterkt at det ikkje vert noko trugsmål for persontransporten på Bergensbana og Sørlandsbana. Ein lang tunnel i Telemark til nesten ein milliard kr mellom Gvammen og Århus skal få rask oppstart. Den vil sikre at vegen over Haukeli vert over tre mil lengre enn nødvendig. Vidare endar tunnelane forbi Røldal som er med i planen til ein kostnad av 3 mrd kr, oppe på høgste fjellet slik lina vert mindre vintersikker enn E16 over Valdres.

 

Ei vegutvikling her som er mindre, men nesten identisk med tunnelløysingane på strekninga Gudvangen – Lærdal, ville sikre at berre 3 km av Haukelivegen vil ha høgde over 800 m og berre 10 km ville ha høgde over 700 m, og det er vesentleg betre enn over Filefjell. Dette er eit konkret døme på korleis ein planlegg for NSB. Ein kort Haukeliveg gjev 3 millionar menneske i Sør Noreg kortaste sambandet mellom Austlandet og Vestlandet har eit trafikkgrunnlag som tilseier 4-felts motorveg mellom Odda og Kongsberg. Då kan reisetida med ekspressbuss mellom Bergen og Oslo reduserast til under fire timar mot 6,5 timar på Bergensbana. Transportkostnaden med halvfulle ekspressbussar vil vere 200 kr mot 1500 kr på Bergensbana der staten subsidierer kvar billett med 1000 kr når vi reknar inn banekostnad.

 

På strekninga Bergen – Stavanger er det og trafikkgrunnlag for 4-felts motorveg og då ville ekspressbussar køyre strekninga på to timar. Med desse tiltaka på plass ville den store flytrafikken i Sør Noreg stupe, og det ville då ikkje verte bruk for den tredje rullebana på Gardermoen og rullebane nummer to på Flesland som Nasjonal transportplan legg opp til og det vil vere eit stort og reelt miljøtiltak fordi fly brukar 8 liter drivstoff pr 100 person km på relativt korte strekningar mot berre 0,8 liter på ekspressbussen. Det er lett å sjå kva serinteresser som ligg bak regjeringa sitt framlegg til NTP 2010-19.  

 

 

 For kort tid siden lå Nasjonal transportplan (NTP) an til å bli et rent vedlikeholdsprosjekt, der penger til vei og jernbane i all hovedsak skulle gå til ta igjen litt av det voksende forfallet på toglinjer og vei. En symbolsak som nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski var på vei ut i det blå. I stedet innebærer Regjeringens nye NTP et stort løft også for nye vei- og jernbanestrekninger. Med Oslo-Ski som den største vinneren, selv om sporet først står ferdig i 2017-2018. Flere europaveistrekninger som lå an til å havne i dypeste mørke er hentet inn igjen, med håp om igangsettelse innen 2019.

 

Avviser kontant.

Men på ett sentralt punkt avviser Regjeringen kontant opposisjonspolitikere og uavhengige eksperter som har deltatt i debatten forut for planen: Norsk vei- og baneutbygging skal fortsatt finansieres gjennom de årlige statsbudsjettene, i konkurranse med helse, skole, utdanning etc. I debatten har opposisjonspolitikere, Veivesenet og Jernbaneverket pluss uavhengige eksperter vist til andre måter å sikre penger til større prosjekter.

 

Ved statlig eller privat lånefinansiering, slik man f.eks. gjør i Sverige, stilles penger til rådighet i det man bestemmer seg for å bygge en gitt streking. Dette kalles prosjektfinansiering.I et Offentlig/privat prosjekt, (OPS), bygger og har et privat selskap ansvaret for en veistrekning for en periode på 25 år. Selskapet kan velge å benytte seg av prosjektfinansiering.

 

Halvert byggetid.

I den nye NTP-en skriver Regjeringen at tre forsøk med OPS-ordninger i Norge ikke har gitt noe klart svar på om denne løsningen er billigere. Samtidig fastslås det at byggingen har gått raskere.

 

Likevel konkluderer Regjeringen med at «OPS ikke synes å ha vesentlige fortrinn sammenlignet med tradisjonell finansiering».

 

Regjeringen enig, men.

Begrepet prosjektfinansiering kommenteres overhodet ikke i planen, ut over at det minnes om at «de fleste» av instansene som uttalte seg om forslaget til NTP gikk inn for nettopp dette.

 

–Det går altså mye raskere med OPS/prosjektfinansiering. Hvorfor bruker ikke Regjeringen det?

–Det er helt ubestridt at det går raskere, det er alle enige om, sier statssekretær Erik Lahnstein i Samferdselsdepartementet.

 

–Så hvorfor bruker ikke Regjeringen det da? –Vi kan få til raskere bygging ved å bevilge mer penger, og det er det Regjeringen gjør nå, sier Lahnstein.

 

Forundrede eksperter.

Flere eksperter er forundret over Regjeringens nei.–Samfunnet får mye mer igjen for pengene, og veibyggingen blir ferdig ett til to år tidligere i forhold til tradisjonell veibygging, sier seniorforsker Knut Sandberg Eriksen i Transportøkonomisk institutt.

 

Han ledet evalueringen av OPS-prosjektene, og sier det er riktig som Regjeringen skriver i NTP at det ikke var mulig å trekke noen klar konklusjon om hvilken byggemodell som har lavest kostnad. –Gevinsten for samfunnet er at disse prosjektene blir mye mer effektivt gjennomført, sier han.

 

–Tradisjonell veibygging er avhengig av årlige poster på statsbudsjettet, og risikerer å stoppe opp midt i utbyggingen hvis politikerne finner ut at det er andre oppgaver som er mer trengende. Med prosjektfinansiering har utbyggeren hele pengepotten tilgjengelig med en gang. –Prosjektfinansieringen er en veldig viktig årsak til at OPS-prosjektene gikk så mye raskere, sier Eriksen.

 

Utbyggingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet mener likevel at Regjeringens satsing vil gi en raskere utbygging enn det tradisjonelt har vært. 

 

 

 Smålig satsing på vei

 

Til tross for tidenes største samferdselspakke, blir vei-satsingen i neste tiårs-periode slaktet i deler av opposisjonen. –Latterlig og smålig, hevder Frp. For mens milliardene ruller til vei og bane kunne utbyggingen ha gått dobbelt så fort.

 

–Ikke bra nok.

–Navarsete sier at hun nå har halvert tiden som skal til for å få et moderne veisystem i Norge. Men det greier de ikke å få til med denne latterlige satsingen, sier Per Sandberg, transportpolitisk talsmann i Frp, til Aftenposten. –Når Staten skal bruke 10 kroner på vei, forutsettes det at bilistene kommer med 8 kroner i tillegg for å få til de smålige planene. Et annet hovedproblem er at situasjonen om ti år kan bli verre fordi økt trafikk som forventes rundt storbyene, ikke blir fulgt opp av økte satsinger som kan holde tritt, mener Sandberg.

 

Han hevder også at Regjeringen og statsminister Jens Stoltenberg har bløffet om det store samferdselsløftet som skulle gi flere titalls milliarder kroner mer hvert år. –Det skal bli litt bedre, sier Navarsete i dag. –Litt bedre er ikke godt nok, mener Sandberg. Frp vil i stedet bruke 800 milliarder til samferdsel i neste tiårsperiode.

 

Skylapper.

–Regjeringen har ideologiske skylapper når den ikke går inn for en mer effektiv finansiering av veiutbygging i Norge. Navarsete er havnet i Finansdepartementets jerngrep, mener Høyres Trond Helleland. Grunnen er at det ikke oppmuntres til prosjektfinansiering eller OPS – Offentlig privat samarbeid i NTP.

 

–Det er bevist at disse ordningene sparer både tid og penger slik at man ikke får sånne klattvise utbygginger som har vært så vanlig, sier han.

 

 

 På Hellemyr i Kristiansand står et trafikklys som er unikt: Det er det eneste på E39 mellom Oslo og Stavanger.   Mye kan tyde på at det blir stående i 10 år til. Trafikklyset er et talende symbol på at omfattende veiutbygginger er noe regjeringen planlegger skal foregå de fleste andre steder i dette landet enn på Agder.

 

Fremleggelsen av Nasjonal Transportplan fredag var en gedigen skuffelse. Der ble alle håp om at landsdelen skulle få en anstendig del av regjeringens milliarddryss, effektivt avlivet. I stedet må vi konstatere at de bevilgningene som blir Agder til del, ikke er i tråd med de prinsippene regjeringen selv sier den legger til grunn.

Ett av disse prinsippene er at man ikke skal bedrive klatting, men prioritere helhetlige prosjekter. Det er en klok tanke. Men gode tanker hjelper ikke, når det ikke følges opp i praksis. En naturlig konsekvens av denne filosofien hadde for eksempel vært at hele E39-strekningen Gartnerløkka-Søgne ble tatt inn i planen. I stedet har regjeringen valgt å prioritere bare en bit av denne strekningen, frem til Hannevikdalen.

Ikke bare bryter regjeringen sin overordnede tenking med denne prioriteringen. Den gir også et kraftig signal om hvor viktig infrastrukturen i Norges femte største byregion blir ansett av de som forvalter veimilliardene.

 

I det hele tatt er det forstemmende å se hvor dårlig Sørlandet kommer ut i en transportplan som i sitt omfang og sine nasjonale ambisjoner ellers er løfterik. Agders befolkning utgjør cirka 5,6 prosent av den nasjonale befolkningen. Vi mener ikke at samferdselsmidler skal foredeles i henhold til folketall. Men det er et tankevekkende sprik mellom de hundretalls millionene som blir Agder til del i transportplanen, og de 16,8 milliardene som hadde kommet landsdelens vei dersom folketallet ble lagt til grunn.

 

Sett i lys av dette, blir det også patetisk å høre hvordan landsdelens rødgrønne stortingsrepresentanter forsvarer planen. Freddy de Ruiter (Ap Aust-Agder) mener folk på Agder bør være fornøyde med det som kommer landsdelens vei. Det er ønskelig at vi i neste stortingsperiode får representanter med større ambisjoner på Sørlandets vegne enn å juble for smuler. Han og andre folkevalgte som hevder dette synet, bør bli møtt med det som bilister på E39 ved Hellemyr møter hver dag: Et kraftig stopp-signal.

 

 Uakseptabel Nasjonal transportplan

 

Åpenbart er det ikke bare innen psykiatrien man strir med vrangforestillinger for noe mer prototypisk på aktuell diagnostikk enn det samferdselsministeren presenterer i forbindelse med Nasjonal Transportplan (NTP) skal man lete lenge etter. Sørlendinger bør være fornøyde, makter hun å si, akkompagnert av et knippe toppolitikere som påberoper seg å være i juleaftenstemning. Og det virker som ministeren tenker med hjerte når hun via media smilende prøver å innbille allmuen at NTP er et eksepsjonelt gigantløft, medførende akseptabel vegstandard.  

 

Akk igjen, parallellført psykiatriens evinnelige dont med virkeligsrepetering kontra vrangforestillinger må vel for n`te gang gjentas, selv om decenniers erfaring viser det er fånyttes.  – Trafikalt tenderer søkkrike Norge bunnivået, sammen med Albania, Moldova, Botswana og bare i transportkostnader sløses et 2-sifret milliardbeløp årlig. Vi burde hatt ca  200 mil med 4-felts veger mellom Norges største byer/regioner, men har pt kun ca 24 mil. Iht NTP skal det i årene 2010-2019, i hele Norge, bygges latterlige ca 2 mil i snitt pr år. 

 

Og det ministeren mener er tilfredsstillende i lang fremtid - og formoder sørlendinger skal akseptere - er en museal europaveg som utlendinger møter med vantro og latter. Et sammensurium av et smalt 1-felts lukket kjørefelt, 50 til 70-soner, bomstasjon, lyskryss, rundkjøringer, midtsperrepølser. I dette konglomerat stenger traktorer i front, tusentalls 50 tonn trailere frontmøtes med armlengdes mellomrom, 16-åringer på mopeder subbes av støtfangere.

 

Et lite biluhell og du risikerer å stå i gapestokk fremfor en kø som strekker seg i 3 kommuner - og til vanlig jobbstart kan man fra nabokommunene komme raskere på jobb med hest og karjol enn med bil. Sett forøvrig opp et kors ved hver unødvendig død/lemlestelse/skade; de vil stå som brøytestikker. - Faktuelt omdreier det seg europavegen vestfra til Norges 5. største by, en av landets 4 viktigste havner, hovedporten til Europa med enorm ferjetrafikk, landets ferieby nr 1 og som i tillegg er regionveg mellom Vest- og Østlandet

 

Disponibelt norsk vegbygging står svimlende oljeinntekter, enorme bompenger, rekordhøye bilavgifter som andre land kun kan fantasere om - og entreprenørbransjen hungrer, NAV-køene eksploderer.

 

Symptomatisk i tragedien står også den sørlandspolitiske dottete snillismen. Men nå endelig, må det vel være oppfattet, at vederfaringen som klassen unnseligste og dovneste elev straffer seg? For etter årevis å ha blitt tvangsforet med slanter til veg, deretter pliktfyldigst godtatt aberet med betydelige bompenger - og så ytterligere latt seg tyne mot landets første ja-pip til rushavgift, kommer den omvendt proporsjonale ”belønning”, for mange en eksekusjon: du må dø - før du får veg uten kø.

 

Norges europaveger - ikke minst den fra Søgne til Kristiansand, dokumenterer til fulle at vi er befengt med Europas desidert mest inkompetente, kraftløse og rotete samferdselspolitikere.

 

 

 – Vi har i prinsippet gitt vår tilslutning til etappevis utbygging med bompengefinansiering. Ikke fordi vi vil, men fordi det er nødvendig. Det er et valg mellom pest og kolera, hvor kolera er bompengefinansiering og pesten er å ikke få noen veiutbygging, sier ordfører Odd Reinsfelt (H) i Bærum kommune. Det er byggingen av firefelts vei på E16 Bjørum – Skaret, i kommunene Bærum og Hole, han snakker om.

 

Regjeringen nevner strekningen i Nasjonal transportplan (NTP), men påpeker at prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering. Delvis bompengefinansiering er allerede vedtatt på E16 fra Sandvika til Wøyen i Bærum kommune. Der betyr "delvis" at 1 milliard av totalkostnaden på 1,4 milliarder skal finansieres av bompenger.

 

– Det er underlig at en europavei skal lokalfinansieres. Sier vi ikke ja, blir ikke Stortingets europavei utbygget. Sier vi ikke ja til bommer der det er nok trafikk til at staten tjener på det, sendes pengene dit det ikke er noen vits å ha bommer fordi det ikke er trafikanter nok. Det er skikkelig bakvendtland, sier Reinsfelt.

 

 Bompenger gir mindre vei for hver krone

Ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand er ett av tre veiprosjekter i Norge hvor private og offentlige har samarbeidet, OPS-prosjekt. En evaluering viser at dette er en mye raskere måte å bygge veier på, og at prisen er den samme som for tradisjonell veibygging.

Bruk av bompenger er ikke det som gir mest vei for hver krone, sier statssekretær Erik Lahnstein (Sp). Så hvorfor vil Regjeringen øke bruken? –Den mest effektive måten å bygge vei på er å tilføre mye kapital, og det er det Regjeringen nå gjør, sier statssekretær Erik Lahnstein i samferdselsdepartementet.

Men staten vil ikke betale hele regningen. Veisatsingen kommer sammen med en økende bruk av bompenger. I Nasjonal transportplan (NTP) skriver Regjeringen at den «vil utnytte en stor del av bompengepotensialet som finnes».

De siste årene har staten i tre veiprosjekter prøvd ut alternativ finansiering. Den innebærer et samarbeid mellom statlige og private interesser, kalt offentlig-privat samarbeid (OPS). En evalueringsrapport konkluderer med at byggingen hverken blir billigere eller dyrere, men at den går mye fortere. En vesentlig årsak til dette er såkalt prosjektfinansiering, der utbygger ved oppstart har hele byggesummen tilgjengelig og ikke er avhengig av årlige bevilgninger i statsbudsjettet.

Avbetaling.

Men Regjeringen sier nei. –OPS-modellen er å kjøpe vei på avbetaling, og det er dyrt. Et slikt samarbeid mellom offentlige og private kan være en god måte å bygge vei i land som har lite kapital. Men i Norge har vi mye kapital, og derfor er det ikke en god løsning for oss, sier statssekretær Erik Lahnstein i Samferdselsdepartementet.

–Det er vel helt sammenlignbart med bruk av bompenger? –Ja, det er helt parallelle løsninger. Hvis målet er å bygge mer vei for hver krone, så er ikke bompenger eller OPS svaret, sier Lahnstein.

–Du sier at Norge har nok kapital, og du sier at bruk av bompenger ikke er det som gir mest vei for pengene. Hvorfor vil Regjeringen da øke bruk av bompenger? –Vi registrerer et lokalpolitisk ønske om å bruke enda mer på vei enn det Regjeringen legger opp til. Og det fører til at det blir bompengeprosjekter flere steder i landet. Nå bruker vi mye mer penger til veibygging enn tidligere, og det er den mest effektive måten å bygge vei på i Norge. Evalueringsrapporten av OPS-prosjektene bekrefter at det ikke er en billigere løsning.

–Men det er mye raskere, og ifølge rapporten er det på grunn av prosjektfinansiering. Hvorfor vil dere ikke ta veiprosjekter ut fra årlige statsbudsjett og heller bruke prosjektfinansiering ved veibygging i Norge?

–Vi tar tre prosjekter ut av budsjettet og gir dem nå en egen post for at det skal gjennomføres på best mulig måte. –Men disse postene må likevel til årlig budsjettbehandling i Stortinget?

–Ja, det må de, svarer Lahnstein.

–Urasjonelt.

–Fryktelig urasjonelt, sier seniorforsker Knut Sandberg Eriksen ved Transportøkonomisk institutt om årlig finansiering. Han sier forutsigbarheten som prosjektfinansiering skaper, gjør at man får mye mer vei igjen for pengene.

Per Sandberg (Frp) mener Regjeringen lurer lokalsamfunnene som jubler over å ha fått "sine" veier inn i planverket:

– Uansett forbehold eller ikke så driver de en utøvende utpressing overfor lokalsamfunnene. Det de i praksis sier er at "vi legger inn ti kroner, men da må dere legge inn åtte kroner", sier Sandberg.

Han nevner E6 gjennom Narvik sentrum som et eksempel. Her har veien kommet inn i NTP, men er forutsatt 100 prosent bompengefinansiert. – Satsingen Regjeringen skryter av i Nord-Norge er rett og slett at de må ta kostnadene selv. Vi har satt oss i en situasjon hvor det er umulig å komme seg ut av den onde sirkelen, og i 2019 spår jeg at situasjonen er mye verre, sier han.

 

 Utfordringene er betydelige knyttet til nasjonal infrastruktur, også i et av verdens rikeste land. Planene har i hovedsak vært av varighet til "neste valg". Med Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP), fremlagt 13. mars, samt et Statens Vegvesen som oppleves å være i en revitaliseringsfase, er mulighetene til stede for å sette ambisiøse mål for framtida.

 

Budsjett-tenking

I Norge er infrastrukturbygging på godt og vondt en del av distriktspolitikken. I følge forskningsstudie utført av BI-professorene Leif Helland og Rune Sørensen " bygger ikke politikerne veiene der de trengs mest, men der de gir størst politisk gevinst".

Vi må legge lista høyere. Vi må tørre å sette oss "hårete mål". Da kreves helhetlig planer og nasjonale løft og investeringer. Det kreves forutsigbarhet og gjennomføringsevne i et langsiktig perspektiv. Dette gir bransjen bedre forutsetninger til å kunne være et stabiliserende element i sysselsettingen og byggeprosessene kan effektiviseres.

 

Mulighetenes land

Den norske økonomien gir rom for å investere i framtidig konkurransekraft. En "firefelts ringvei" som knytter sammen de større byene er et naturlig målbilde. En satsning på nasjonale ringveier vil komme næringslivet til gode. Derfor er bygging av god infrastruktur et riktig og viktig tiltak for å øke produktiviteten i landet, samt å forberede nasjonen på en fremtid med lavere oljeinntekter.

Næringen har kapasitet til å håndtere en slik utbygging. Forsker Helge Røed i Agderforskning uttaler at dersom veiarbeidet blir en normal del av den norske økonomien, vil vi som eksempel kunne bygge en topp moderne motorvei mellom Oslo og Trondheim på 10 år uten at det er inflasjonsdrivende.

 

Skal vi kunne utdanne og videreutvikle dyktige ressurser som finner det attraktivt å utvikle teknologi og bygge våre veger og baner, er det viktig at ambisjonsnivået er høyt. Vi må kvitte oss med stempelet som en av nasjonene i Europa med dårligst standard på veg- og banenettet.

 

La oss bruke kunnskap bransjen har fra både oljesektoren, vannkraftutbygging og veibygging under ulike forhold, til å gjennomføre infrastrukturprosjektene på en effektiv og sikker måte. Et slik løft vil legge et godt grunnlag for fremtidige generasjoners muligheter

 

– Problemet i Norge er at vei og annen infrastrukturbygging er og har vært en del av distriktspolitikken. Dette er en svakhet ved hele den norske økonomien, sier Røed.

Ifølge rådgiveren i Agderforskning blir transportsektoren skadelidende. – Vi har for lav transporteffektivitet sammenlignet med mange andre land. Transporten blir dyrere, noe som er en konkurranseulempe for næringslivet, men også en stor ulempe for privattrafikken. Vi begynner nemlig å nærme oss en svært høy smerteterskel for hva folk vil akseptere når det gjelder veistandard i Norge, sier Helge Røed.

 

 - Jeg har kjempet i mange år mot de forstokkede kost-nyttesystemene i Norge. Det er nok å vise til hva de får til i våre naboland på veifronten, sier Halleraker. Han trekker frem satsingen på en gedigen bro mellom Danmark og Tyskland som nå skal bygges. – Fra øyene sør for Shelland og til Tyskland skal det bygges en bro på 2,2 mil både for firefelts motorvei og for jernbane. Dette prosjektet er et resultat av målinger på strategiske, dynamiske og regionale effekter. Slik må det bli i Norge også, sier Halleraker.  

 

Han mener at Nasjonal Transportplan (NTP) som ble lagt frem sist fredag er svært skuffende når det gjelder å tenke innovativt. – NTP er totalt blottet for nytenkning på hele samfunnets effekter. Den er gammeldags og fantasiløs og ikke egnet til den utfordring som samfunnet står overfor for å møte fremtidens behov for enkeltpersoner og

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete motstrider ikke argumentene til Helge Røed og Econ Pöyry.  

 

– Jeg har ikke sett Econ-rapporten og heller ikke snakket med Helge Røed. Men det de hevder er absolutt interessant. Og det er riktig at det må brukes mye mer penger på vei.