Nyhetsmelding nr 3/09 fra http://www.bedreveier.org/  

Mens vi venter på Nasjonal Transportplan....

Følgende tema i denne utgave:

1. Innledning – feil med planer og prosjekter – eller mangler viljen?

2. Har samferdselsministeren endelig sett skogen for bare trær?

3. Minst fem parallelle motorveiprosjekt i neste planperiode 

4. Tog versus motorveiutbygging?

5. Stopper motorveiutbygginger tilnærmet opp i 2010?

6. Veibudsjettets andel av statsbudsjettet er svært lavt

7. Helhetlig tenkning

8. En geografi time – noen eksempler på nytenkning

1. Innledning – feil med planer og prosjekter – eller mangler viljen?

VG skriver på lederplass mandag 2. mars 09 at elendigheten på veiene må skyldes feil med planer og prosjekter. For hva skal man si til bilder som under:

·         Bildet over fra Aftenposten er ikke arrangert. Det er tatt på ettermiddagen en vanlig torsdag, utenom rushtid, på E-18 i Telemark. På denne strekningen, der Solfrid og Linda Edvardsen går med høye skuldre mellom tungtransport og skrent, passerer sommerstid rundt 20 000 biler. Dødstallene er høye. Likevel vi det ta minst 5-6 år før det første spadestikk er tatt for å utvide europaveistrekningen fra to til fire felter. Dersom det overhodet blir noe av i det hele tatt – selv om vegdirektøren er fra Telemark.

Og ingen skal fortelle folk i Bamble at det er dyrt å bygge motorvei i Telemark pga Norges høye fjell og daler. Antakelig er det tilnærmet ingen europaveier i Europa utenom Norge som kan fremskaffe slike bilder som det over. Og undersøkelser Aftenposten kommer med bare bekrefter at Norge er en vei-jumbo blant industrialiserte land http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2953194.ece

• Aftenposten har i en rekke artikler i februar sett på hvorfor stamveiutbygging går så tregt i Norge De peker på noe vesentlig - at det er flere strukturelle årsaker til ”tregheten”.

Det er ikke bare penger og finansiering som mangler, det er også det særnorske politiske valgsystemet som gir en bestemt type politikere på Stortinget samt organisering av planleggingen. "Nedenifra og opp" tilnærmingen til veier ("lokalt politisk initiativ selv på Stortinget") forsterkes av hvordan planarbeidet fungerer.

• Skal man gjøre noe med dette må man endre følgende:

• Innføre et ”ovenfra og ned perspektiv” hvor staten drar linjene i ett nasjonalt perspektiv – som i alle andre land

• Planlegge stamveiutbygging i nasjonalt perspektiv og hvor lokale hensyn skal veie langt mindre enn i dag. Det må planlegges ut fra et "ende-til-ende" ståsted. Dette tilsier statlig plan for stamveier.

• Utbygger må fullfinansiere store strekninger (private utbyggere eller statlige selskap) og frigjøre seg fra politisk detaljstyring over statsbudsjettet

• Politikerne må bevilge langt mer penger til langsiktig veibygging gjennom prosjektutbygging og finansiering. Samtidig må Nasjonal Transportplan i mye større grad bli en bindende plan som overstyrer de årlige budsjett vedtakene

En overordnet ende til ende planlegging vil ikke svekke distrikts-Norge. Tvert imot vil effektive stamveier som binder Norge sammen styrke både by og land ved at avstandene blir mindre.

• Derfor er nå tiden overmoden til at Stortinget bør kunne vedta bl.a. følgende overordnede transportnett som virkelig vil binde landet sammen mest mulig effektivt:

Bilde dobbel Y.

De tre enkle vedtakene over ville gitt en samferdselsrevolusjon i Norge. Og til en pris langt lavere enn tilsvarende planer for lyntog. Som evt. kan bruke samme trase for sine utbygginger dersom det fortsatt er ønskelig med lyntogtraseer på sikt.

§         For Norge har ressurser til både InterCity tog satsing i triangelet rundt Oslo, utbygging av effektive motorveier mellom byer, kraftig opprustning av øvrig stamveinett samt økte midler til veier i distriktene.

Vi har tidligere skrevet at Norge som nasjon bør tillate inflasjon i de få sektorene som bidrar til nivå heving av økonomien. Dette gjelder spesielt anleggssektoren. I et langsiktig nasjonalt perspektiv bør nivået på denne bransjen gradvis øke og deretter bør den holdes på et generelt mye høyere nivå enn i dag uavhengig av konjunkturutviklingen forøvrig. I dag skjer jo det motsatte. Anleggsbransjen bygges ned i stedet for opp.

• I prosessen rundt en nivåøkning vil man oppleve pris- og kostnadspress. Økt etterspørsel her vil kun evt. på kort sikt gi inflasjonspress. På lengre sikt vil en slik etterspørsel normalt gi økt tilbud som følge av at bl.a. anleggsbransjen vil ansette og utdanne flere og dermed øke kapasiteten. Samtidig bør Norge i mye større grad enn i dag åpne opp for internasjonal konkurranse i dette markedet.

Og økt etterspørsel etter anleggsressurser og prosjektering kan jo foregå ved å dempe andre vekst-områder, for eksempel styrehonorar i bompengeselskapene, her fra Drammens Tidende http://dt.no/article/20090228/NYHET/346614492/1063/NYHET ;

• 2008 ble det avholdt fire styremøter i bompengeselskapet for Oslofjordtunnelen, hvor Roger Ryberg er styreformann. På disse møtene ble det til sammen behandlet 20 saker. Flere av sakene er relativt enkle og lite tidkrevende å behandle. Det gjelder bl.a. fastsetting av møtedatoer, valg av styreleder og saker under eventuelt som er oppført med eget saksnummer på alle de fire styremøtene. For disse fire møtene fikk styrelederen utbetalt 40.000 kroner i 2008, altså 10.000 kroner pr. møte. De øvrige medlemmene måtte «nøye» seg med 20.500 kroner for de fire møtene.

2. Har samferdselsministeren endelig sett skogen for bare trær?

I følge Aftenposten, mandag 2 mars, slakter Samferdselsminister Liv Signe Navarsete  veisatsningen de siste 30 årene. – Det har vært elendig rett, og slett, sier hun - http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2954265.ece. Ganske så oppsiktsvekkende når hun selv nå har hatt ministerposten i 3 ½ år.

• Hovedproblemet i Norge er at vi har brukt mye mindre på samferdsel enn andre land. Det er vanskelig å få frem enighet i det politiske miljø om at infrastruktur er helt grunnleggende for økonomisk vekst. På grunn av oljen har vi i mindre grad enn andre sett behov for å oppgradere infrastrukturen, sier Navarsete selvkritisk.

• Navarsete lover et krafttak for vei og jernbane. –Det er helt avgjørende for næringslivet at vi har stamveinett med firefelts på de mest trafikkerte delene, og to skikkelige felt med gule striper i resten av landet. Første mål er at vi systematisk skal bygge ut et stamveinett med den standarden.

Ja, i forhold til de lekkasjer som VG presenterte den 18. februar er dette delvis nye toner. For da ble det gjengitt at tog investeringer i østlandsområdet ble vinneren i kommende Nasjonal Transportplan (NTP) mens på veisiden skulle det satses på vedlikehold og mindre utbedringer. Satsing på nye store veiprosjekt, som fire felts veier, ble den store taperen.

• Men det er mulig samferdselsministeren de siste to ukene har kommet på andre tanker. For både hun og statsministeren vet godt at velgerne ikke bare har vært opptatt av hijab og snik-islamisering i det siste. For Aftenposten sine artikler om de bedrøvelige tilstandene på ”stamvei-fronten” i Norge har opprørt mange.

Da hadde det passet særdeles dårlig for regjeringen dersom NTP kun prioriterte jernbanen og distriktsveier det kommende ti-år mens høyt trafikkerte stamveier - som tar unna store deler av person og godstrafikken i Norge - fortsatt skulle være dårlige en- eller i beste fall to-felts svingete og høyde varierende stamveier ”inn i evigheten”.

• For nå er mange lei av manglende vei satsing. Selv om ikke folk går i fakkeltog for bedre veier, viser tidligere undersøkelser at bedre veier er noe de fleste er svært opptatt av – og som de har øverst oppe på prioriteringslisten.      

Dersom ikke fremleggelsen av Nasjonal Transportplan fredag 13. mars gir en storsatsing på stamveier mellom våre regioner er det mange som ivrer for å få ut følgende budskap i landets aviser.

Manglende nye prosjektutbygginger i stamveinettet etter at OPS-prosjektet Kristiansand-Grimstad nå snart er ferdig er allerede en fallitt erklæring fra regjeringen.

• De har allerede somlet bort 3 1/2 år på å la vær å bestemme seg for nye store stamveiutbygginger. Og skulle de gravlegge prosjektutbygginger av stamveinettet for godt i NTP har flere mer enn nok å skrive om fortsatt.

Lederen i Bygg.no sier det så treffende her - http://www.bygg.no/id/41798.0

• Og Olav Kobbeltveit, kommentator i Bergens Tidende følger opp - http://www.bt.no/meninger/kommentar/kobbeltveit/article800945.ece - Veg som joker i valkampen:

I Aftenposten lørdag 14 februar http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/article2925644.ece ble det påpekt at regjeringen han mye penger men ingen planer for en storstilt stamvei utbygging.

• I minst ti år fremover vil den 133 km lange strekningen mellom Langangen (i Telemark, på grensen til Vestfold) og Grimstad fóre dødsstatistikken med nye ofre. For faktum er at idet en norsk regjering går til det historiske skritt å varsle milliarder til veibygging, mangler ferdige planer for noen av landets mest belastede strekninger. Og der planer foreligger, mangler fortsatt finansieringen.

Norge vil derfor fortsatt være Europas vei-jumbo langt inn i neste planperiode http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2953194.ece:

Leder for Norsk Scania, Espen Hansen:

·         –Norske veier er på et helt annet nivå enn resten av Europa, og det gjelder både bredde og standard. Veibygging er blitt et politisk spørsmål i Norge, og det hindrer oss fra å ta et helt nødvendig løft for veibyggingen. Derfor er det på tide at norske politikere går sammen og tar det løftet, og lager en infrastruktur for den neste generasjonen, sier han. Han forteller at han møter hoderysting fra kolleger i andre land når han forteller dem hva som er transporttid og -kostnader i Norge. –Utlendingene skjønner rett og slett ikke hva vi driver med her oppe. Jeg forteller dem at det tar åtte til ni timer å kjøre fra Oslo til Trondheim, og de kan bare ikke tro det. Tilsvarende strekninger hos dem tar flere timer kortere tid, forteller Hansen.

Vi mangler store prosjektutbygginger både når det gjelder motorveier på Østlandet samt store prosjektutbygginger i landet forøvrig. Vi burde bygget en rekke enkeltstående utbygginger på omlag 50 km om gangen – om det så var stamveiutbygginger i Sogn og Fjordane og Nordland eller motorveiutbygginger i Oppland.

• Mens det i 1993 var over 1 800 kilometer vei under arbeid i Norge, har dette sunket til 627 kilometer i 2008. I tilegg vet vi at svært mange prosjekt i dag er delvis bompengefinansiert. Den statlige andelen har vært synkende i mange år. OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad på 38 km samt ferdigstillelsen av E-6 i Østfold på 33 km bidrar ellers sterkt til de 627 kilometer under utbygging i 2008. Det er først i 2010 vi kan måle nåværende regjering sin innsats på området antall kilometer vei under bygging.

Derfor er også gjennomsnittshastigheten i Norge den laveste i Europa, noe Aftenposten dokumenterer her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2953195.ece

• Norske hovedveier har blant de høyeste reisetidene i Europa. Vi har ikke lykkes i å binde byregionene våre sammen i et effektivt og moderne hovedveinett. Jeg skulle gjerne sett at EU innførte minstekrav til de europeiske TREN-veiene, som våre hovedveier er en del av, sier Vilrid Femoen, leder for politikk og strategi i OFV. –Hvilke konsekvenser får dette? –At vi sakker akterut i konkurransen med våre naboland. At våre hovedveier forsterker det avstandshandicappet som hjørnestensbedrifter over hele landet allerede må kjempe mot. Hvis vi hadde samme standard som i Finland, ville besparelsene i godstransport tilsvart over 21 milliarder kroner. Besparelsene for persontransporten ville også være betydelig.

Skal vi i 2020 fortsatt ha Europas desidert dårligste veinett? Vi trenger ikke ha det. For regjeringen har en enestående sjanse til å gjøre noe med dette NÅ!!

§        Før eldrebølgen setter inn og oljeinntektene har skrumpet inn til ingenting.

3. Minst fem parallelle motorveiprosjekt i neste planperiode

For å komme ut av bakevja må regjeringen ved fremleggelsen av Nasjonal Transportplan (NTP) legge opp til at i løpet av få år skal Norge til enhver tid i perioden ha minst fem parallelle motorveiprosjekter på samme størrelse som Kristiansand-Grimstad.

• Motorveiutbyggingen i bla. Vestfold, Østfold og nord for Gardermoen må framskyndes med alle midler. Det samme må planleggingen og utbygging av motorvei i Bamble i Telemark og Arendal - Tvedestrand i Aust-Agder. Det betyr at man i perioden 2015 til 2020 kan bygge gjenstående etapper av motorvei mellom Grimstad og Langangen i Telemark samt mellom Kolomoen og Lillehammer.

I forbindelse med behandlingen av NTP for årene 2010 til 2019 må Stortinget vedta bl.a. at strekningen Kristiansand – Lillehammer skal være fullt ut fire-felts motorvei innen planens utløp, dvs. 2019. Et slikt vedtak vil automatisk, i neste omgang, tvinge igjennom store prosjektutbygginger med tilsvarende finansiering. Og et overordnet vedtak om motorvei mellom Kristiansand og Lillehammer innen 2019 hadde antakelig skjedd i alle andre sammenliknbare land. 

• Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorveiutbygging i Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveier som knyttet hele Danmark sammen. I 2005 var den store H ferdig. Argumentene for utbygging gikk først og fremt på sparte tidskostnader - mer enn sparte menneskeliv.

• Hadde det danske Folketinget i 1990 valgt den norske modellen for stamvei utbygging, med krav om bompengefinansiering og lokal tilslutning til slik finansiering, hadde det danske motorveinettet i dag vært like oppstykket som det norske stamveinettet er. De hadde hatt et stamveinett som hele tiden veksler mellom fullgod, middels og elendig standard – se mer her http://www.bedreveier.org/kommentar-motorveinett-2006-06.html 

Den svenske Riksdagen vedtok på begynnelsen av 90 tallet at E-4 skulle utbygges til motorvei mellom Malmø og Stockholm. I 2007 var den lange strekningen ferdig, se mer her . http://www.bedreveier.org/kommentar-leif-forutsetninger-for-aa-fa-et-moderne-veinett-mellom-regioner.html

• I forlengelsen ble E4 utbygd fra nord for Stocholm til Gavle, som også var ferdig i 2007. Det var Sveriges lengste enkeltstående motorveiprosjekt noensinne, på hele 78 km. Tidsgevinsten Gävle-Stockholm er av det svenske Vagdirektoratet beregnet til 30 minutter.

I Finland er nå tilsvarende en rekke motorveiprosjekter enten ferdig, under utbygging eller under oppseiling. Bl.a. skal E-18 Turku-Helsinki-Hamina motorveien være ferdig i 2015. Ett av prosjektene her er ett OPS-prosjekt på 51 km beskrevet her http://www.roadtraffic-technology.com/projects/e19muurla/ .  Linken er hentet fra denne siden http://www.roadtraffic-technology.com/projects/

Fakta motorveiprosjekt E-18 i Finland

• OPS prosjekt på 51 km
• Byggetid 2004 til 2008

·         7 * 2 tunneller med samlet lengde på 5,2 km

·         75 broer der den lengste er 240 m

·         8 planskilte kryss

4.  Tog versus motorveiutbygging?

50 milliarder til utbygging av ny sammenhengende tospors jernbane i intercity-triangelet som består av togstrekningene Oslo-Halden, Oslo Lillehammer og Oslo-Skien. Flere dobbeltspor skal settes inn, samtidig som kapasiteten på enkelte terminaler og stasjoner skal økes.

• Ifølge et notat VG hadde fått tilgang som de skrev om 18 februar er det historiske løftet for jernbanen den største nyheten i NTP. Betyr en gigantisk togsatsing på Østlandet at en demper investeringene i samferdsel i andre deler av landet? På veisiden skal det derfor satses mest på vedlikehold og mindre utbedringer, i følge notatet.

Stikk i strid med de signaler samferdselsministere nå gir. Så hva er sant? For vi vet samtidig at SV ønsker at Norge fortsatt skal være bunnivå ang fire felts veier – helst til evig tid. Men skal ett syv prosents parti få lov til å bestemme norsk samferdselspolitikk?

• For selv om SV håper og tror det, kan jernbane aldri erstatte stamveier mellom regioner, kun være et supplement der det er store befolkningskonsentrasjoner. For i arbeidet med fylkesplanen for transportkorridoren mellom Gardermoen og Mjøsbyene ble det gjort omfattende beregninger som viste at konkurranseflatene mellom jernbane og bil ikke var store. Selv en omfattende utbygging av jernbanenettet på strekningen ville ikke kapre mer enn noen få pst av veitrafikken fordi så mange reiser mellom steder hvor det ikke går tog.

Dobbelspor til Lillehammer vil derfor ikke løse trafikkproblemene til E-6 på samme strekning. Dersom ikke regjeringen prioriterer motorveier på samme måte som jernbane vil vi fortsette den evigvarende stykkevis og delte veipolitikken i Norge. Det er fullt mulig å få motorvei Kristiansand – Lillehammer i neste planperiode. Dersom viljen er der.

• For jernbanen har best effekt ved selve endepunktene og evt. høyt frekventerte stoppesteder. Det er de som bor i nærheten av et jernbaneknutepunkt som har de største fordelene av et jernbanetilbud. Det hjelper lite å bo langs skinnegangen dersom du ikke kan komme på toget som suser forbi.

En motorvei derimot kan ha et nærmest ubegrensede antall planskilte kryss med av og på trafikk uten at gjennomfartstrafikken forstyrres. Dette fremmer distrikts-Norge ved en desentralisert bosetning og næringsutvikling. I motsetning til jernbane som fremmer utvikling i jernbaneknutepunktene.

• Miljøvernorganisasjonenes ankepunkt mot fire felts motorveier er den desentraliserte bo- og næringsutviklingen basert på bilen som gir nyskapt trafikk. Men trafikkvekst på fire-feltsveier er en av hensiktene med en slik vei da veien har stor kapasitet og drenerer inn trafikk fra dårlige lokalveier.

Fire-felts veier blir mest benyttet av lokalbefolkningen på korte turer i tilegg til gjennomgangstrafikken. Befolkningen i Akershus fylke er de som har minst risiko for å bli drept i trafikkulykker her i landet. Det er fordi de har størst tilgang til fire-felts veier.

• En smal fire-felts vei på 17-18 m bredde er prinsipielt en to-felt vei med kontinuerlig forbikjøringsmuligheter og har tilnærmet samme bredde som en bred to/tre felt. Allikevel er den langt bedre miljømessig ved at blandet trafikk (tungtrafikk og personbiler) kan holde tilnærmet konstant hastighet. I tilegg til miljøgevinsten reduserer den også mange farlige trafikksituasjoner.

Miljømessig er derfor fire-felt langt å foretrekke når den legges utenfor sentrum, jamfør nordre Vestfold der befolkningen i Sande og Holmestrand har fått en helt annen hverdag uten trafikkstøy og ulykker. Det er først og fremst bilkøer i de store byene som gir negative miljøkonsekvenser. De negative miljøkonsekvensene av bilbruk i byer blandes sammen med motorveiutbygging kontra jernbaneutbygging mellom byer.

• Utbygging av stamveinettet mellom byene i Norge vil gi store positive miljøgevinster i forhold til at Norge i dag har et av Europas desidert dårligste veinett. Veinettet forbruker mye mer energi pr passasjer og tonn enn våre naboland. Høyde variasjoner, ikke planskilte kryss og svingete veier gir store variasjoner i kjørehastighet som igjen gir økt diesel- og bensinforbruk og øker dekkslitasjen. Underdimensjonerte veier gir videre kø problemer og dermed unødvendige utslipp.

Jernbaneinvesteringer har derimot størst effekt rundt Oslo triangelet hvor befolkningstettheten er størst. Alle andre steder vil en økt satsing på stamveier gi Norge en langt større nivåheving av økonomien. Jernbane kan derfor aldri erstatte stamveier mellom regioner, kun være et supplement der det er store befolkningskonsentrasjoner.  

5.  Stopper motorveiutbygginger tilnærmet opp i 2010?

Miljø- og utviklingsminister Erik Solheim (SV) sa i et intervju her forleden at han likte godt å ta noen søndagsturer med familien i Frognerparken. I samme intervju nevnte han at det i sin tid hadde vært noen som i fullt alvor hadde foreslått motorvei tvers gjennom parken. Et slikt forslag hadde i dag blitt stemplet som galskap.

• Og heldigvis er slike tider forbi. Stadig flere gjør som Erik Solheim, kjører kollektivt og setter pris på grønne og bilfrie lunger i våre byer.  

Bilde Frognerparken

Men det betyr ikke at de fleste ikke kan ha to tanker i hodet samtidig. Mens byer i størst mulig grad bør skjermes for biltrafikk er fire felts motorveier et særdeles kostnadseffektivt og miljøvennlig alternativ mellom byer. Selv om mange ivrer for lyntog også.

• Da ett av medlemmene i Tvedestrand Venstre gikk ut sammen med SV i Agderposten og sa det holdt med to- og tre felt på planlagte nye E18 mellom Arendal og Tvedestrand, ble det ramaskrik - Fire felt vil øke både trafikkmengden og utslipp, mente de. Men det var tydeligvis ikke leserne enig i.

http://www.agderposten.no/article/20090205/LOKAL8/554945435/1011/ABONNEMENT . 84 kommentarer kom det til artikkelen der tilnærmet samtlige var for fire felt. Og saken ble da også slik: http://www.agderposten.no/article/20090212/LOKAL8/458877734/1001/ABONNEMENT&template=printart

Stort flertall i befolkningen for fire felts motorveier. I kommunestyret var gladmeldingen - alle er for fire felt, med ett unntak. Bare fire felt er godt nok.

§         Ingen av politikerne i plan- og økonomiutvalget i Grimstad ytret seg mot fire felts motorvei i høringsuttalelsen til konseptvalgutredningen for E18 på strekningen mellom Langangen og Grimstad. Ordfører Hans Antonsen presiserte at hans parti, med unntak av et medlem i Tvedestrand, går for fire felt. – Bare for å nevne det, Venstre prioriterer fire felts vei, uttalte Antonsen. Enigheten var stor, og utvalget brukte ikke mange minuttene på å kjøre gjennom konseptutvalgsutredningen som omfatter E18 fra Langangen i Porsgrunn kommune til Øygårdsdalen i Grimstad kommune.

Og tilsvarende ble det i Arendal. Full tilslutning til fire felts vei http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/sorlandet/1.6488666

§         Formannskapet i Arendal vil ha ny E18 mellom Arendal og Tvedestrand så raskt som mulig. De tar ikke til takke med tre felt, som enkelte i Venstre tidligere har slått til lyd for, men krever firefeltsvei for å få best mulig trafikksikkerhet. Jan Kløvstad, som nettopp representerer Venstre, viste til de mange trafikkulykkene, og ba om enstemmighet blant politikerne, og fikk full tilslutning.

Som i Albania satses det på 4 felt også i Aust-Agder

Håpet er at byggingen av ny E18 mellom Arendal og Tvedestrand kan begynne i 2014. Men dette er slett ikke sikkert.

§         For regjeringspartiet SV kjører ett løp overalt for å stoppe selv en minimal fire felts vei utbygging. Her fra Ringerike Blad http://www.ringblad.no/nyheter/article4128393.ece  Tips en venn om denne sakenRingeriksbanen vil gjøre utbygging av firefeltsvei til Hønefoss unødvendig, mener Buskerud SV. 

Men den framtidige E18 fra Arendal til Tvedestrand skal ha fire felt. Det krever fylkestinget i Aust-Agder. http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/sorlandet/1.6497375

Uavhengig av hva samferdselsministeren nå forfekter, vil motorveiutbvggingen stopper nærmest opp i 2010 på grunn av manglende prosjektering over flere år. Er den manglende prosjekteringen bestemt av en ”hellig allianse” mellom Senterpartiet sine distriktsstemmer og Sosialistisk Venstreparti sine bystemmer? Til sammen har vel disse to partiene noe over 10 pst på meningsmålingene. Men de setter premissene for Norges fremtidige utvikling.

• Etter ”norske forhold” har det vært rekord i antall km med motorvei under arbeid i 2008 og 2009. I 2010 derimot reduseres dette kraftig. I 2010 har vi bl.a. planlagt oppstart på bygging av 11 km motorvei E-18 Sky-Langangen i Vestfold samt nåværende bygging av 8 km motorvei Krosby-Knapstad på E-18 i Østfold pluss under 20 km på Gardermoen prosjektet (Dal-Minnesund). I tilegg har vi to km på E-39 i Sandnes pluss fire felts vei med rundkjøringer i Stjørdal (har noen hørt om det i andre land?) men det er vel knapt verdt å nevne – se link over prosjekter her http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Finn+vegprosjekt/SokIVegprosjekter?fylke=%C3%98stfold&sok=fylke.

Det tar flere år å prosjektere nye motorveitraseer. I 2010 ser vi derfor for første gang resultatet av den rødgrønne regjeringens manglende vilje til å satse på bygging av nye motorveiparseller.

Av de større motorveiparsellene som er åpnet/blir åpnet i 2008/2009:

• E6 Gardermoen-Kolomoen (påbegynt januar 2008, første strekninger ferdig i des. 2009 – to nye strekninger ferdig i 2011- deretter muligens stopp grunnet forsinket avklart trasevalg Minnesund-Skaperud)

• E6 Assurtjern-Vinterbro (påbegynt, ferdig 2009)

• E6 i Østfold (påbegynt 2001, ferdig 2008)

• E16 Wøyen - Bjørum (påbegynt 2005, ferdig 2009 - nye strekninger usikkert?)

• E18 Frydenhaug - Eik (Kleivenetunnelen) (påbegynt 2007, ferdig 2009)

• E18 Langåker - Bommestad (påbegynt 2006, ferdig 2009)

• E18 Grimstad-Kristiansand (påbegynt 2006, ferdig 2009)

Vi har også fire felts veier andre steder som åpner i 2009, bl.a. i Steinkjer.

Og i 2010 har vi denne listen:

• E-18 Sky-Langangen på 11 km i Vestfold (påbegynnes 2009?)

• E-18 Krosby-Knapstad på 8 km i Østfold (påbegynt 2008)

• E-39 Sandnes på 2 km (påbegynt 2009 ferdig 2010)

• E6 Gardermoen-Kolomoen (Dal-Minnesund under utbygging).

I 2009/2010 har vi også en 5 km fire felt parsell av E-6 under utbygging i Stjørdal http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e6ost/Vernes-Kvithammer samt 4 km i Trondheim - men dette er ikke motorvei da de har bl.a. rundkjøringer i stedet for planskilte kryss.

Så det tar lang tid å bygge motorveier, noe Aftenposten dokumenterer her http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/article2925665.ece. For det hjelper ikke med penger når planene mangler http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/article2925644.ece :

Norge må ha ett Storting som vedtar helhetlige utbygginger i stedet for stykkevis og delt utbygginger. Tilsvarende som i Sverige, Danmark og Finland. Men i Norge er det ingen politisk interesse for slike vedtak.

• For når Aftenposten skrev her http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2927185.ece at motorveier uteblir fordi planene for å bygge dem mangler svarte samferdselsministeren med at det er første gang vi har en regjering som satser på samferdsel. Vi ligger foran tidligere regjeringer med milliarder. Veivesenet er i sjokk!

Men det er ikke rart at veivesenet er i sjokk, i følge samferdselsministeren, når noen i Aftenposten stiller krav til helhetlig tenkning - det er jo ikke de vant med. Norge kunne hatt større stamveiprosjekt utbygginger som på en helt annen måte enn tidligere kunne bygget dette landet sammen mest mulig effektivt.

• Før vi starter neste kapittel tar vi derfor med en kopi av ett leserinnlegg i Vegen og vi nr 3/09 - ganske så treffende:

6. Veibudsjettets andel av statsbudsjett er svært lavt

Aftenposten dokumenterte tirsdag 24 februar at bevilgninger til veiformål som andel av BNP er redusert med 23 pst fra 1995 til 2007 http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article2943686.ece 

• Aftenposten skrev videre fredag 19 februar at veipenger i Norge ikke brukes der det er størst behov, men der det gir best politisk effekt. BI-professorene Rune Sørensen og Leif Helland kunne dokumentere denne sammenhengen i sitt forskningsarbeid   http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article2937350.ece

Ja for i Aftenposten lørdag den 20 februar står det videre at norske politikere møttes med latter i Sverige http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article2939463.ece -

• Skjevfordeling av veimidler til distriktene er derfor kun en årsak til manglende veiutbygginger. Statsbudsjettet i 2009 har en utgiftsside på 821 milliarder kroner (utenom petroleum) mens tilsvarende forslag for 2008 var 745 milliarder kroner (utenom petroleum), en økning på 76 milliarder. Samferdselsbudsjettet er 28 milliarder i 2009 mens det i 2008 var 24,7 milliarder. Andel av statsbudsjettet i 2009 blir på 3,4 pst (28/821) mens det i 2008 var på 3,3 pst (24,8/745), dvs. en økning på 0,1 pst.

I 1988 var samferdselsbudsjettet på 19,9 milliarder kroner av et samlet statsbudsjett på 247,4 milliarder kroner, dvs. en andel på 8,2 pst. Hadde Norge opprettholdt 88 - nivået i 2009 skulle samferdselsbudsjettet ha vært på 67 milliarder kroner. Dersom samferdsel hadde hatt en vekst på 20 pst fra 88 nivået, som ikke er uvanlig i andre departement, skulle budsjettforslaget for 2009 vært på om lag 80 milliarder.  

• Av de 28 milliardene på statsbudsjettet er statlige vei investeringer i budsjettet om lag 7 milliarder der stamveiene i Norge kun får 3,2 milliarder, se http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stprp/2008-2009/stprp-nr-1-20082009-/5/3/1.html?id=530858

• I år kom det i tilegg en ekstrabevilgning på 2,3 milliarder der kun 200 mill kr gikk til stamveier. Vei investeringer sin andel av statsbudsjettet er svært lavt (0,8 pst) -- noe som gir stykkevis og delt utbygginger.’

I følge Aftenposten 18.2.2009 mener Høyre at Regjeringen gir fra seg en historisk mulighet til å ruste opp veiene i Norge http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article2934186.ece dersom lekkasjene fra NTP var riktig – noe de tydeligvis nå 2 mars 09 ikke lenger er, i følge samferdselsministeren.

7. Helhetlig tenkning

Det har jo de siste årene vært lyntog debatt i Norge, der flere ulike parter, bla. Norsk Bane, har kommet med sine forslag til lyntogtraseer. Problemet med fjerntog i Norge er å få stor nok trafikk i forhold til investeringen. Å lage eksklusive kjøreveier som ikke tilatter annen trafikk samt begrensning av mulighetene for av/påstigning gjør at store deler av befolkningen ikke får glede av hurtigtogene. Den eksklusive kjøreveien betinger også store ressurser til drift og vedlikehold.

• Mens lyntogtraseer har fått stor oppmerksomhet og politisk vilje har det tilnærmet vært taust ang å lage slike effektive traseer i veinettet. Et veinett som i forhold til toglinjer krever adskillig mindre ressurser til drift samt kan ha 24/7/365 åpningstider ang avstigning/påstigning i planskilte kryss.

Flere personer har gjennom år vært pådrivere for å bygge effektive og korte 4 felts stamveier øst-vest. Veier som krever mindre investeringer enn tilsvarende skinnegang. For i 2000 åpnet Lærdalstunnelen på 25 km.

• Tilsvarende kan det bygges Haukeli tunneler på 25 km uten stigning og som ikke når over 700 meter, se vårt nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-10-2008.html#4

I Aftenposten 17 februar står det at biltrafikken i Oslo faller http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2928802.ece  - og kollektivtrafikken øker. Mye grunnet finanskrisen og samtidig et mer attraktivt kollektivtilbud grunnet lavere priser, bedre tilgjengelighet og hyppigere avganger.

• Og det er nettopp noe av poenget. Kollektivtrafikk basert på t- og jernbane fungerer aller best i bynære strøk – hvor befolkningen bor tett i store befolkningskonsentrasjoner. T-bane nett kombinert med nærtog er et bra miljø og kostnadseffektivt alternativ hvor mange mennesker er samlet på et begrenset areal. Begrensing av bilbruk i bystrøk redusere ikke bare CO2 utslipp det forbedrer også livskvaliteten for beboere og besøkende 

Det samme gjelder investering i fjerntog på strekninger hvor endepunktene er tilsvarende store befolkningskonsentrasjoner – som i mellom-Europa..

• Derimot kan en stille spørsmålstegn med satsing på persontrafikk på jernbane i stamrutenettet mellom de store byene. Dette er en subsidiert transport som først og fremt tjener Jernbaneverket og NSB. Ikke subsidierte ekspressbusser kunne ha overtatt – dersom veinettet var tilrettelagt.

Utvikling av et effektivt stamveinett i Norge basert på 4 felts motorveier med Rogfast-Hordfast i ene enden knyttet sammen med ny Haukelivei og ny Moss-Horten tunnel i andre enden kunne halvert reisetiden med bil og buss i Norge - for over halvparten av Norges befolkning - og til en mye lavere investering enn nye lyntoglinjer - som krever mye mannskap og vedlikehold. Da kunne jernbanen i stamrutenettet vært frigjort til godstrafikk

I stedet ender vi tilbake til Aftenposten sine artikler om hva som ikke skjer i Norge:

8. En geografi time – noen eksempler på nytenkning

I Montana har de nærmere 2 000 km motorvei i et nett som linker delstaten sammen. Delstaten har 890 000 innbyggere og til en viss grad topografi som Norge (høye fjell og daler).

Kart over motorveinettet (blå streker):

Bilde fra motorveinettet i Montana tatt fra web kamera (slik kan den nye Haukeliveien se ut!):

Under er ett kart som Haukeliveiens venner har utarbeidet – studer det og muligens få noen aha-opplevelser – kartet viser ny Haukelivei knyttet sammen med Rogfast og Hordfast i ene enden og Vestfold-Østfold fast med ny tunnell Moss-Horten i andre enden:

På listen over Europas verste veinett lå både Norge og Hellas på bunn. Vegvesenet har nå begynt å bruke ordet "gigantoppdrag" på sine prosjekter http://www.vareveger.no/article198034.ece selv om prosjektet her i Vestfold kun er på 11 km. 

·         Til sammenlikning er OPS prosjektet Krsand-Grimstad på 38 km som er ferdig i aug 09, se mer her http://www.agderops.no/hovedsiden.asp?aid=18887&gid=8790 )

Hellas bygger derimot nå en ny motorveistrekning av E-90 som går fra vest til øst, se her http://www.egnatia.gr/page/default.asp?la=2 - veldig bra side med mye fakta, bilder og videofilmer. Hellas har vel ca 10,5 mill innbyggere. Hele den nye strekningen er på hele 670 km dvs. like langt som ca. fra Oslo til Steinkjer. Prosjektet er det største motorveiprosjektet i Europa for tiden. Over 8000 mennesker er engasjert.  

Dette er en helt ny vei med nye veistrekninger som erstatter en gammel vei. 

• Lengde 670 km fire felts motorvei fra vestkysten (ved grensen til Albania) til østkysten (grensen til Tyrkia og ved grensen til Bulgaria)

•  8 000 ansatte engasjert i utbyggingen (fra hele Europa)

• Passerer 10 regioner og 8 større byer. Regionene har 36 pst av befolkningen og 33 pst av BNP i Hellas.

• 1 650 broer bygges med en samlet lengde på 40 km.

•  350 inn- og utkjørsler over broer eller underganger

• 76 tunneler * 2 med en samlet lengde på 49,5 km * 2  (99 km) – den lengste tunnelen er 4,8 km * 2 (9,6 km).

• 50 to plans kryss  

• 43 kryssinger av elver og 11 kryssinger av jernbanelinjer.

• Videofilm fra prosjektet, se link http://www.egnatia.gr/page/default.asp?la=2&id=63

Skal vi ikke snart begynne med noe tilsvarende?

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/