Nyhetsmelding nr 2/09 fra http://www.bedreveier.org/  

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1. Innledning – en krisepakke for ”fremtiden – eller kom den fra ”fortiden”?

2. Norge i skammekroken på YouTube

3. Itt´no knussel – Itt`no sommel - Vis handlekraft nå!!

4. Rogfast og Hordfast – 20 mil som knytter sammen 900 000 mennesker!!

5. Haltbrekken «bulker»

  

I den andre nyhetsmeldingen i 2009 setter vi fokus på den kommende Nasjonale Transportplanen. NTP må være startgrunnlaget for en storstilt modernisering og oppgradering av Norges stamveinett – ja, den største fastlandsinvesteringen som er gjennomført i Norge, noen gang.

 

• Vi må snarest få ett stamveinett som effektivt binder landet sammen og ikke kun løser lokale behov for transport – og knapt nok det…

 

 

 

Vi ser denne gang spesielt på to svært store samferdselsprosjekter som virkelig vil binde landet sammen og som bør planlegges med tanke på oppstart i slutten av planperioden, som Rogfast og Hordfast.

 

• I forbindelse med Rogfast tar vi med et referat fra ”Solamøtet”, der det vel knapt kan sies at stortingsrepresentant Hallgeir Langeland fra SV og kommunalminister Magnhild Kleppa kom til sine egne rogalendinger. Vi ser også på at nå må enkelte slutte å somle og heller vise handlekraft i motorveiutbyggingen - og hva sier bl.a. Natur og ungdom om nevnte utbygging?

 

Så denne gang forsøker vi å henge bjella på katten. Men vi starter med en krisepakke – var den rigget til for fremtiden eller var den mest preget av gammel tankegods fra tidligere krisepakker? 

 

 

1. Innledning – en krisepakke for ”fremtiden – eller kom den fra ”fortiden”?

 

 

Det var, som alltid, en strålende opplagt samferdselsminister, som onsdag 28. januar i Drammen endelig åpnet den siste flaskehalsen på motorveien mellom Oslo – Tønsberg, se video reportasje her.  Motorveien vil nærmest for all fremdig løse korkproblemene gjennom Drammen. At veien burde vært åpnet for over 30 år siden, ja det får heller være en annen historie på denne gledens dag.

 

 

 

 

• For samferdselsministeren sa noe sentralt under talen; Hun påpekte at utbygging av motorveier er et viktig skritt for å modernisere Norge. Den erkjennelsen har ikke alltid vært like tydelig tidligere fra de sentrale politiske myndigheter.

 

 

Så dette er gledelig. Dessverre var det ikke like gledelig at av regjeringens krisepakke på 2,3 milliarder til veinettet ble kun 200 mill. kr satt av til investeringer i veiprosjekt – det var SVÆRT skuffende og LITE fremtidsrettet – og lover det dårlig foran kommende NTP? Sykkelstier får over dobbelt så mye, 500 mill. kr. Det samme gjør jernbaneinvesteringer.

 

• Syklistene jubler, og miljøorganisasjonene skryter av den grønne profilen i regjeringens krisepakke for samferdselssektoren. Leder i Norsk Naturvernforbund, Lars Haltbrekken, sier at satsingen på gang- og sykkelveier og jernbane gir pakken en kjærkommen grønn profil.

 

 

Ja, det er grunn til å glede seg sammen med syklistene – sykkelveier i Norge trenger et løft. Spesielt i nære byområder, som et alternativ til bil, kan sykkelveier bidra til en mer grønn profil. Det må være en målsetting på sikt å gjøre større deler av sentrum i byer tilnærmet bilfrie – med gågater og grønne lunger.

 

 

 

 

 

Men på et overordnet nivå viser krisepakken regjeringens samlede politikk med vridning over til vedlikehold, trafikksikkerhet og tiltak for "myke trafikanter? Eller var det ikke mulig å til noe mer i enn pakke som mer skal løse kortsiktige utfordringer?

 

• For det er bra med jubel for å få sykkelen fortere frem. Men hva med å få næringslivet fortere frem på veien også? ¨

 

 

Ja, for når skal regjeringen begynne å bevilge midler til de viktigste stamveiene som har størst effekt for total økonomien og miljøet? Når skal regjeringen se gevinstene ved utbygging av større stamveistrekninger – evigvarende gevinster for samfunnet, næringsliv og bosetting?

 

• Når 10 pst av bedriftenes totale kostnader er transport prioriter ikke akkurat regjeringen næringslivet med denne krisepakka. Virker mer som en ren sysselsettingspakke for anleggsbransjen.

 

 

Mye av pakka er også ren flikking som 10 mill kr til mindre utbedringstiltak på Innvik – Olden – hele veien burde heller vært sanert, se neste kapittel. Det koster vel 5 mill bare å rigge til så kan jo de neste 5 mill brukes til å rigge ned igjen. Det er slik de drev nødsarbeid i 30 årene.

 

 

 

 

• PROPORSJONENE blir derfor noe spesielt i denne pakken. Normalt burde stamveier investeringer hatt 10 ganger så mye som sykkelstier, dvs. 5 milliarder i denne krisepakken. I stedet er det bare 10 pst av midlene som settes av til veinvesteringer selv om veiene har 87 pst av persontrafikken. Mens dobbelt så mye av investeringene går til jernbane som har 4 pst av persontrafikken. Og syklister har under 1 pst av persontrafikken.

 

 

Men mangel på ressurser til prosjektering over flere år medfører vel at regjeringen nå knapt heller ikke kan bevilge til større veiprosjekter på kort varsel – om de hadde villet. Det koster samfunnet mye å være såpass på etterslep med prosjektering.

 

• Regionvegsjef Sidsel Sidsel Sandelien i Region Øst, er en ærlig byråkratsjel og sier det rett ut i bladet Våre veger: http://www.vareveger.no/multimedia/archive/00100/VV01_100384a.pdf  – Politikere tenker ikke på at det tar så lang tid å planlegge et vegprosjekt fram til første spadestikk. – Vi har ikke så mange prosjekter som vi kan ta opp av skuffen som motkonjunkturtiltak.

 

 

 

 

 

Et bevisst politisk etterslep. Manglende politisk vilje i en årrekke til en storstilt stamvei satsing har derfor kostet samfunnet dyrt. Vi betaler nå prisen for politikerne unnfallenhet.

 

• Kristen Bjormyr, førstekandidat på Senterpartiets stortingsliste i Aust-Agder, sier det så treffende til Arendal Tidende http://www.arendals-tidende.no/nyhet.cfm?nyhetid=3862;

 

• - Nye veiprosjekter er viktig både i arbeidet med å ta i bruk hele landet, samtidig som det gir en rimelig balansert nasjonal fordeling av tiltaksmidlene og aktivisering av anleggsbransjen som resulterer i fremtidig infrastruktur. - Vi bør lære av blant annet USA, som kjørte i gang de store veiprosjektene sine tvers over kontinentet.. Men det var denne kjempeinvesteringen gjort i dårlige tider som sterkt bidro til den økonomiske veksten i amerikansk økonomi. Det samme er også gjort i Europa, så dette er ikke nye tanker. Nå bør også vi begynne å se på vei som investeringer for fremtiden.

 

Altfor lite penger til vei i redningspakken mener derfor enkelte stortingsrepresentanter i følge Nettavisen,  http://www.nettavisen.no/motor/article2516583.ece. Og videre går kun 40 mill. kr av de 2,3 milliarder til videre motorveiutbygging – en vits.

 

• For i statsbudsjettet ble det sådd tvil om den eneste store nye motorveiutbyggingen i Norge i 2009 - Sky-Langangen i Vestfold - i det hele tatt kom i gang i år. Krisepakken har kun fått prosjektet på skinner igjen. Det skulle allerede ha vært gjort i statsbudsjettet. For selv etter snart 4 år med rødgrønn regjering var det ingen nye store motorveiprosjekt med oppstart i forslaget til statsbudsjett. De burde hatt god tid til å planlegge et titalls prosjekter med oppstart nå i 2009 – 2010.    

 

 

 

 

 

Trenerer derfor noen av de ”rødgrønne” så lenge som mulig nye motorveiprosjekter? Vi skal senere i dette nyhetsbrevet se på beslutningsvegringen på E6 prosjektet nord for Gardermoen som nå blir flere år forsinket pga. de ikke får bestemt seg for trase. Så har vi jo bl.a. ny motorvei E18 Vinterbro-Østfold som har gått igjennom mange runder over flere år med ekstra utredninger uten at man får bestemt seg for noe som helst. Og det koster. Det koster liv. Og det koster penger.

 

• Det svenske Vagverket, vv.se, skriver følgende: Antalet omkomna i trafiken har sjunkit med mer än 10 procent under 2008 jämfört med 2007 och beräknas bli cirka 420 under 2008 visar preliminära siffror. Det är det lägsta antalet sedan 1945. I Norge hadde vi jo motsatt resultat i 2008

 

 

Ja, nå har jo svenskene 3 400 km vei med midtrekkverk inkl 1700 km med 4 felts motorvei. Kanskje det er sammenheng? Minner jo også på mens det i Norge i 1993 over 1 800 kilometer vei under arbeid sank det til 627 kilometer i 2008, dvs. blitt redusert med 2/3.

 

• Det mest alvorlig er allikevel at det ikke i redningspakken settes av store ressurser til å prosjekteringen av nye motorveier. Næringspolitisk direktør Audun Lågøyr i Byggenæringens landsforening sier til DN.no at han er kritisk til at det ikke er satt av planleggingsmidler til Statens Vegvesen. - Denne nedgangskonjunkturen kommer til å vare lenger enn vi har trodd. Da er det viktig å komme i gang med nye prosjekter. Vi frykter at det er altfor få planer hos Statens Vegvesen som kan starte raskt. Og det er bekymringsfullt med tanke på løftet i samferdselsinvestringer vi nå står overfor, sier Lågøyr.

 

 

President Obama i USA tenker helt motsatt. Der går tidenes krisepakke på 825 milliarder dollar til svært mange store veiutbygginger, se mer i nyhetsbrev nr 12.

 

• Obama kjører samtidig knallharde miljøkrav mot bilindustrien. Om få år kan mange land derfor ha null utslipp biler på effektive veier som sparer transporttid og dermed reduserer kostnadene. I Norge kjører derimot miljøbevegelsen klimaet foran seg i kampen mot bedre veier. Om få år har antakelig alle biler null utslipp. Motstanden mot bedre veier er egentlig en motstand mot bilens fleksibilitet kontra å kun fremheve kollektive løsninger på skinner.

 

 

Hellas, lå sammen med Norge på vei jumbo plassen ang. motorveier. Nå er de snart ferdig med 670 km ny motorvei, http://www.egnatia.gr/page/default.asp?la=2

 

 

 

 

• Greece is now moving faster – Nå er det bare Norge igjen. Finanskrisen gir oss nå en UNIK MULIGHET til å BYGGE LANDET.

 

 

I mens trøkker president Obama på gassen – her fra Minneapolis Post:

 

• http://www.minnpost.com/politicalagenda/2009/01/07/5652/largest_transportation_plan_since_interstate_highway_system_is_coming_down_the_road_says_oberstar Largest transportation plan since interstate highway system is coming down the road. This will be a big year for roads, bridges and transit systems, says 8th District Rep. Jim Oberstar. He should know: He's chair of the House Transportation and Infrastructure Committee. And he's got backing from the Obama stimulus plan that will put some dollars to work. Oberstar says he plans to introduce and pass “the largest transportation investment package since the creation of the Interstate Highway system in the 1950s.”

 

• “The American people sent us a clear message that they want to see their leaders take bold action to get our economy back on track and invest in our nation’s future; a robust investment in transportation infrastructure accomplishes both of those goals.”

 

 

Derfor må nå statsminister Jens Stoltenberg gjøre som president Obama:

 

 

 

 

Følgende er blitt akseptert hos de fleste, inkl. samferdselsministeren, angående 4-felts veier og som også SV nå bør gå inn for:

 

 

 

• Vi må ikke la partiet SV, med finansministeren i spissen, få lov til å stoppe utbygging av grunnleggende infrastruktur som knytter regioner i Norge sammen. For Norge har ikke råd til å vente lenger på et effektivt veinett.

 

 

Statsminister Jens Stoltenberg bør starte med å bevilge store beløp for å bygge opp en større prosjekteringsorganisasjon, helst uavhengig av Statens vegvesen.

 

• Dette tas det også til ordet for i denne avisen, utgitt av Østlandssamarbeidet og innstikk i Aftenposten, les den her http://ebilag-new.fvn.no/fvn09/CMedia/uke4/20Jan/#/1/

 

 

  

 

 

For nå holder det ikke lenger bare med rødgrønne klatte tiltak. Det handler om knytte landet sammen ved å kutte transporttid, skape en mer effektiv og miljøvennlig transport med minst mulig bruk av ressurser.

 

 

 

 

Statsminister Jens Stoltenberg viktigste oppgave er derfor å Bygge Landet for Nåværende og Fremtidige Generasjoner.

 

• Fortidens klatting og stykkevis og delt - som noen fortsatt ønsker seg, MÅ BORT.

 

• Det er fremdeles noen få som kun ønsker ett veibudsjett bestående utelukkende av vedlikehold, rassikring, trafkksikkerhet samt tiltak for myke trafikanter.

 

• Veibudsjettene må også brukes TIL Å BYGGE LANDET VED Å KNYTTE DET MEST MULIG EFFEKTIVT SAMMEN.

 

• Vi må først Bygge opp den største Prosjekteringsorganisasjonen innen Veisektoren som vi noen gang har hatt i Norge.

 

• I neste omgang må vi rigge oss til den største Fastlandsinvesteringen som er Gjennomført på Norsk Jord NOENSINNE.

 

 

 

Egnatia Odos motorveien på 670 km i nord-Hellas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Norge i skammekroken på YouTube

 

Internett og de nye mediene som har fulgt i dens kjølvann har gjort det mye lettere for enkeltmennesker å dokumentere ” åpenbare mangler og svakheter” i et samfunn. Også mange i den tradisjonelle pressen har fått nye arbeidsmetoder og virkemidler. Ett eksempel her er Nettavisen, som kun bruker Internett – ett miljøvennlig alternativ.

 

• Nettavisens Lis Merethe Homdal ble forleden tildelt årets trafikksikkerhetsjournalist av foreningen Nei til Frontkollisjoner. Nå ber hun politikerne ta ansvar, se http://www.nettavisen.no/jobb/article2509154.ece. 

 

 

 

 

Homdal kan fortelle at hun setter svært stor pris på utmerkelsen. - Det betyr at alt det arbeidet jeg har gjort i 2008 for trafikksikkerhet og bedre veier har blitt lagt merke til på en positiv måte.

 

• Ja, Lis Merethe Homdal, har i 2008 skrevet en rekke artikler som dokumenterer ” tilnærmet u-landstilstandene” på Norges veinett. Hun har derfor, i den nye elektroniske verden, åpnet øynene på mange i det siste. Men det begynte noen år før dette.

 

 

La oss derfor spole oss noen år tilbake i Nettavisens arkiv. I 2004 ble den franske turisten, Francino Cano, så forferdet over veistandarden på E6 i Nordland at hun skrev klagebrev til daværende statsminister Kjell Magne Bondevik, se http://www.nettavisen.no/motor/article293048.ece. 

 

 

 

 

• ”- Deler av E6, som tross alt er hovedfartsåren mellom nord og sør i landet, minner heller om dårlige franske landeveier, skrev hun.

 

• Hun påpeker at E6 «tross alt en europavei, så man burde forvente en helt annen standard» ettersom veien er et viktig vindu mot Norge for alle turistene som skal til og fra Nordkapp, og dermed gir dårlig norgesreklame.

 

• – En rekke steder er veien svært smal, og den er full av svinger og tunneler med dårlig sikt. Jeg kjører bobil, og når jeg må passere et vogntog eller en lastebil er jeg rett og slett livredd, forteller Cano på telefon til ANB etter å ha kommet trygt hjem til Syd-Frankrike. ”

 

 

Diverse rapporter i norske media den gang fra turister som var ”sjokkert” over elendig norsk veistandard var noe av bakgrunnen for at vi startet http://www.bedreveier.org/. Vi var rett og slett skamfulle på Norges vegne. Et slikt veinett som vi har var ikke bare uakseptabelt, det var også helt unødvendig med de muligheter vårt land har for en storstilt veiutbygging.

 

• Fremveksten av Internett og nye media muligheter som for eksempel YouTube har gjort at mange nordmenn har sett skogen for bare trær.

 

 

For på video nettstedet YouTube er det slett ingen god Norges reklame ang. landets kommunikasjonsårer.

 

• Av de utallige videoer som ligger inne over diverse bilturer verden over fremstår Norge i et særdeles dårlig lys som muligens ett av de verste ”veimessige u-land” med ”skrekkvideoer” som dette http://www.youtube.com/watch?v=guB1OGWjz1M (her fra riksveg Olden-Innvik):

 

 

 

Og det er ikke bare videoer fra enkeltstrekninger som forteller bildet. Under er ett bilde fra Bergens Tidende. Alle som kommer fra Sør/Østlandet vil normalt velge Haukeliveien og videre mot Odda og derfra til ferjen Utne-Kvanndal når de skal til Bergen.

 

• Etter Kvanndal kommer de til strekninger på riksvei 7 der det ikke er plass til to vogntog i bredden - hovedveien fra Sør-Østlandet til Bergen, Norges nest største by.

 

 

 

Riksvei 7 i Kvanndal mot Bergen – en felts hovedvei

Mot landets nest største by

 

 

I andre land på YouTube er det helt annet bilde som vises av landenes veinett. For eksempel i Romania bygger ett av verdens største entreprenørselskap, det amerikanske Bechtel, http://www.bechtel.com/, ett større motorveiprosjekt, Brasov – Bor på hele 415 km i perioden 2007 til 2012.

,

• Se presentasjon av prosjektet her http://www.autostradatransilvania.ro/. Veien går fra det sentrale Romania til landets grense med Ungarn.

 

 

4300 personer er engasjert og videoer fra ferdige delstrekninger legges fortløpende ut på YouTube med eksempel her http://www.youtube.com/watch?v=rmQGoQvbYZM.

 

• I Albania er samme Bechtel engasjert i utbygging av en 61 km lang motorveistrekning – se reklamevideo av prosjektet på YouTube http://www.youtube.com/watch?v=Ftmv6VcTj4A

 

 

 

 

Det er svært krevende å bygge motorveier i Albania, ett land med sine høye fjell og dype daler.  

 

• Det samme kan vi si i deler av Pakistan der det allikevel er store motorveikonstruksjoner på krevende fjellpartier som denne YouTube videoen viser http://www.youtube.com/watch?v=UxFSxuUnRlU

 

I Pakistan er nå nærmere 1 000 km motorvei bygd i et nettverk på 10 motorveier.

 

 

I USA krevde tilsvarende tankegang rundt et helhetlig Interstate motorveinett at det også ble bygget motorveier i fjellene i Rocky Mountain, som her på Interstate 70 i Colorado http://www.youtube.com/watch?v=H2ELpWj6-jw .

 

• Ja selv i Nord-Korea er det 6 felts motorveier, selv om biltrafikken er minimal http://www.youtube.com/watch?v=GKLIE6VQVrY&feature=related

 

 

Vi henviser ellers til vår presentasjon av utenlandske motorveiprosjekter http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-8-2008.html

 

 

 

3. Itt´no knussel – Itt`no sommel - Vis handlekraft nå!!

 

Norge er snart det eneste industrialiserte land i verden uten et moderne stamveinett mellom regionene. Vi sliter med et ineffektivt veinett som gir store unødvendige transportkostnader og CO2 utslipp.

 

• I NTP for 2010 til 2019 må det derfor vises stor HANDLEKRAFT ved å bl.a. vedta en sammenhengende motorvei mellom Kristiansand og Lillehammer samt starte på utredning og prosjektering av særdeles effektive nord-sør og øst-vest stamveier som kan brukes av over halvparten av den norske befolkning – ved å lage enkelte nye traseer og oppgradere andre traseer i allerede eksisterende veisystemer.

 

 

Det betyr bl.a. prosjektering av Rogfast og Hordfast i perioden og videre sammenkobling av disse med ny Haukeli- og Telemarksvei. Bruk gjerne tankegangen til lyntogforkjemperne ang helhetlige kommunikasjonsløsninger mellom to endepunkter. Men ikke la lyntogplanene komme i veien for en storstilt stamveinett satsing. For det har ikke Norge råd til stort lenger.

 

 

   

 

• I stedet for å bygge stamveier for distriktshensyn og ulik standard basert på ulikheter i årsdøgnstrafikk (ÅDT) bør veiene primært bygges med tanke på forbindelse av to endepunkter og ha noenlunde lik motorveistandard hele strekningen. Det vil både by og land tjene på.

 

 

 

I forhold til mulighetene for hyppige av/påkjøringer kombinert med jevn fart på gjennomgangstrafikk uavhengig av stoppestasjoner vil slike motorveier ha en helt annen fleksibilitet i forhold til lyntog.

 

• Se mer i dette kapitlet i vårt nyhetsbrev nr 12/08.

 

 

 

 

Det må derfor avsettes ”nye friske” milliarder til den desidert største industrielle utbyggingen av fastlands-Norge noen gang. Det betyr en storstilt sammenbygging av landets stamveinett gjennom bl.a. en rekke parallelle større motorveiprosjekter.

 

• I første planperiode av NTP frem tom. 2014 betyr det bl.a. motorveiutbygginger på strekningen Trondheim – Stjørdal, Bergen – Os, Sandnes – Ålgård, Arendal – Tvedestrand og Bamble i Telemark i tilegg til full ”trøkk” på eksisterende motorveiutbygginger i Vestfold, Østfold og Gardermoen – Hamar.

 

 

Målet må bla. være motorvei Kristiansand – Lillehammer i perioden. Selv med dages lite ambisiøse planer skal det kun være 13 mil igjen uten motorvei på strekningen Kristiansand – Oslo i 2015. Det er strekningen Langangen – Grimstad, se mer her http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e18langangengrimstad

 

 

 

 

 

• I 2006 ønsket regionveisjef Andreas Setsaa fortgang i planene om standsmessig motorvei fra Mandal til Oslo. Når strekningen fra Kristiansand til Grimstad står ferdig i 2009, må vi se videre, sa Setsaa til Fædrelandsvennen den gang.

 

 

Hadde vi i 2006 startet å prosjektere firefelts motorvei Grimstad – Arendal kunne utbyggingen vært startet nå etter at den store utbyggingen mellom Kristiansand og Grimstad er ferdig. I stedet pakker 1100 arbeidere sammen høsten 2009.

 

• Det er ikke bare utbygginger som koster. Det koster mye mer å la vær å bygge ut samfunnsøkonomiske lønnsomme prosjekt.

 

 

Og vi fortsetter vi med følgende svært samfunnsøkonomiske kostbare ”sommel”, der videre utbygging av E-6 til motorvei nord for Gardermoen, link http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e6gardermoenbiri, nå nærmest stopper opp fordi miljøvernminister Erik Solheim fra SV ikke får bestemt seg. Ja, man kan lure på om han trenerer videre utbygging – eller har han ikke tid til å se på saken?

 

• E-6 nord for Gardermoen er nå Norges mest ulykkesbelastede vei med omlag 100 drepte på noe over ett ti år (en rask opptelling med kartet på denne linken viser det http://www.vegvesen.no/binary?id=23447 ).

 

 

 

 

 

Mens det sør for Gardermoen mot Oslo knapt har vært noen dødsulykker, vil enhver forsinkelse nord for Gardermoen, måned for måned, øke sannsynligheten for nye dødsulykker.

 

·          Miljøverndepartementet med miljøvernminister Erik Solheim i spissen, har enda ikke bestemt trase langs Mjøsa. Nå snakkes det om forsinkelser på flere år. Skal vi tillatte å la dette skje, pga sommel? 

 

 

Teknisk ukeblad hadde følgende omtale av saken http://www.tu.no/bygg/anlegg/article194427.ece

 

 

 

 

• Kanskje SV er redd for denne utviklingen under der ny luksusbuss på strekningen Oslo – Gøteborg konkurrerer sterkt med både fly og tog http://www.aftenposten.no/reise/nyheter/article2893013.ece? For reisetiden er kun 3 timer og 35 min. Oslo - Gøteborg grunnet nye moderne motorveier på nesten hele strekningen.

 

 

 

 

 

• Tilsvarende skal det settes inn luksusbuss Oslo – Kristiansand som skal konkurrere med fly http://www.aftenposten.no/reise/article2496096.ece. Drevet av det NSB eide Nettbuss. Uten subsidier og derfor et svært billig og miljøvennlig alternativ, selv til tog. Mulig subsidierte jernbane ansatte kunne fått seg ny jobb som bussjåfør?

 

 

 

Vi fortsetter med E6 – her fra NRK http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hedmark_og_oppland/1.6430429

 

 

 

 

Nei det er ikke vanskelig, dersom den politiske viljen til å ”trøkke på” infrastrukturinvesteringer er tilstede.

 

• For dette handler om å bygge ut grunnleggende infrastruktur, samfunnets blodårer for nåværende og kommende generasjoner.

 

Tette blodårer må skiftes og utbedres

 

 

Det handler videre om Norges fremtidige utvikling – hvordan vi binder landet sammen mest effektivt. En slik utvikling må ikke stoppes opp av enkeltpartier eller organisasjoner.

 

 

• La oss derfor høre hva lederen i Natur og Ungdom, Ingeborg Gjærum sa i sin landsmøtetale ang. transport, http://www.nu.no/aktiv/nyheter/art-090108leders_tale.html

 

 

 

Det er viktig med ungdommelig og ekte miljøengasjement. Men når man taper en sak og deretter tyr til ulovligheter for å stoppe lovlige vedtak bør man heller vurdere sine arbeidsmetoder. Det burde være nok av planlagte prosjekterer som man heller kunne demonstrere mot enn prosjekter som er lovlig vedtatt gjennomført. Tidligere har jo finansministeren sagt at Natur og Ungdom er en av de organisasjonene hun skal lytte mest til.

 

• Derfor bør finansministeren hviske lederen i Natur og ungdom i øret at det ikke sikkert er det smarteste at lederen for Norges største naturvernorganisasjon for ungdom nærmest hyller egne medlemmer som utfører ulovlige aksjoner mot, i internasjonal målestokk, en særdeles svært begrenset utbygging av motorveier.

 

 

Kan de ikke heller se positivt på slike synenergieffekter som Jernbaneverket her foreslår – fra Eidsvold Blad http://www.eub.no/nyheter/article4045894.ece

 :

 

 

 

 

 

 

 

Bedre veier kan, evt. sammen med dobbelsporet jernbane på høyt trafikkerte strekninger, være et virkemiddel for økt økonomisk vekst og mindre miljøutslipp ved å gjøre veiene mer effektive og dermed redusere både transporttid og transportkostnader.

 

• Som igjen gir reduserte CO2 utslipp. Selv om det gir noe nyskapt trafikk. Vi har her tidligere henvist en forskningsrapport fra Sintef fra 2007 kalt Miljømessige konsekvenser av bedre veier http://www.bedreveier.org/bibliotek/A07034_Miljokonsekvenser-sluttrapport-ver6.pdf .

 

 

På dagens dårlige veinett, bruker bilen mye drivstoff fordi det ikke kan holdes jevn fart. På en motorvei kan trafikken ta seg frem i jevnt tempo og derved få et lavere forbruk og utslipp. Videre utvikler bilfabrikkene stadig nye motorløsninger som reduserer forbruket eller drivstofftypen i mere miljøvennlige retninger. Tidsforbruk er også viktig og i dag brukes det opp til 50 pst mere tid på en strekning, enn det ville gjort med veier av god standard.

 

• Bilene bruker absolutt mest energi ved akselrasjon fra 0 til 70 km/t og således er kø, rundkjøringer og lyskryss de mest forurensende innretninger som finnes i tilegg til svingete og bratte oppoverbakker. Alt dette tas bort med 4-felts veg som er dimensjonert etter EU-standard for 120 km/t der en har planskilte kryss, stigninger under 10 pst og svinger som ikke reduserer farten.

 

 

 

Sikkerhetsmomentet er også viktig og det ser vi direkte på ulykkesstatistikken der Akershus befolkning har lavest dødsrisiko på veiene her i landet. Det begrunnes ut fra at Akershus befolkning har størst tilgang til møtesikrede 4-felts veier. Så kanskje vi alle burde flyttet dit?

 

• Når det gjelder utslipp, så tenk globalt. Jernbanen bruker mest elektrisk energi og den må komme fra en plass. I dag er vi inne på et globalt kraftsamband og vi vet ikke hva kraften blir produsert av (det holder ikke at NSB sier de kjøper kun norsk fossekraft – for det betyr jo mindre av den samme energien for oss andre). Energien kan komme fra et kullkraftverk eller sågar et oljeskiferkraftverk.

 

 

Jernbanen bruker store mengder kraft og mye går til drift av selve skinnegangen. En isfri sporpens alene bruker like mye strøm som en normal husholdning. Dette kommer lite fram og vi må se på hele forbruket totalt og ikke bare det som togsettene bruker.

 

 

• I lederen i Samferdsel nr. 10 desember 2008, står bl.a. å lese: ”Høyhastighetstog i Norge kan aldri bli lønnsomt, og ikke er det spesielt bra for miljøet heller.  All nomal fornuft tilsier at saken burde legges død.” Lederen følges opp med et interessant debattinnlegg av Kjell Werner Johansen, TØI:  Høyhastighetstog, NTP og regneferdigheter -  http://samferdsel.toi.no/article20125-98.html

 

 

I samme utgave er det også to andre interessante innlegg fra Cand. Oecon. Kristen Knudsen -.  Mindre utslipp med ny vei? og Miljøkoordinator Karl Sigurd Fredriksen - Indirekte energi må vektlegges!

 

• Derfor trøkker vi på og minner regjeringen hva som bør være med I NTP for å klare målsettingen motorvei Kristiansand – Oslo I 2020:

 

 

 

 

Firefelts Gardermoen – Telemark i 2014

 

 

 

 

 

4. Rogfast og Hordfast – 20 mil som knytter sammen 900 000 mennesker!!

 

I tilegg til ordinære store motorveiprosjekter må landes løftes kommunikasjonsmessig gjennom egne store nasjonale nye stamveiprosjekter som i aksen Rogfast - Hordfast og ny Haukelivei.

 

• Slike prosjekter vil binde sammen vestlandsregionene og Vestlandet – Østlandet/Sørlandet. I praksis er det bare 20 mil mellom Bergen og Stavanger og under 40 mil mellom Bergen og Oslo. 

 

 

I regionen Jæren/Sandnes/Stavanger/Haugesund/Stord/Bømlo/Os/Bergen bor det omlag

900 000 mennesker uten at det er en tilfredsstillende stamvei mellom de ulike sentra. Reisetid Stavanger - Bergen er i dag 5 timer med bil på bl.a. 2 ferjer.

 

• 20 mil ny motorvei med fjordkrysningene Rogfast og Hordfast ville ha kuttet reisetiden til to timer. En slik stamvei må komme snarest mulig, uavhengig av evt. planlagt lyntog forbindelse i samme trase.

 

 

E39 ROGFAST er kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden nord for Stavanger med undersjøisk tunnel mot Haugesund/Stord. Prosjektet innebærer en undersjøisk tunell mellom Randaberg og Bokn med arm til Kvitsøy. Tunellen vil bli omtrent 25 km lang i to løp

 

 

 

 

• Tilsvarende er E39 HORDFAST en ferjefri indre stamvei mellom Stord og Bergen som igjen gjør det lett å knytte seg til ny Jondal tunnel og videre til Odda – Haukeli – Kristiansand – Telemark – Oslo.

 

  

 

 

 

Med en evt ny Haukeli og Telemarks vei på E-134 kunne vi virkelig kuttet avstandene øst-vest og nord-syd, les mer i vårt ”humoristiske" nyhetsbrev nr 10/08 . Da har vi vår viktigste stamvei øst-vest knyttet mot veien Stavanger Bergen og da begynner vi å nærme oss figuren under.

 

 

 

 

 

• Det må være en trinnvis utbygging av Rogfast og Hordfast i perioden 2016 til 2025. Samtidig må veiene i mellom utbygges til fire felts motorvei i samme periode. Rogfast planlegges jo allerede med to løp og da må veiene i mellom også være det. Med under kun 20 mil å kjøre i en region rett under en million skulle det bare mangle at det ikke samtidig ble en motorvei. Så får de som ivrer for høyhastighetstog i samme strekning kjempe for det.

    

 

I dag er reisetiden mellom Bergen og Stavanger fem timer. Reisetiden vil bli tre timer dersom Rogfast og Hordfast gjennomføres. Da kan du kjøre fra Stavanger til Haugesund på en time og fra Haugesund til Bergen på to timer. Blir det motorvei i tilegg kan reisetiden ytterligere reduseres.

 

• Rogfast var tema på Solamøtet, der det vel knapt kan sies at stortingsrepresentant Hallgeir Langeland fra SV og kommunalminister Magnhild Kleppa kom til sine egne rogalendinger. For rogalendingene er et folkeslag som tenker stort og som tenker utvikling, både av egen region og samhandling med andre.

 

 

 

Sakset fra Stavanger Aftenblad 5.1.2009 http://web3.aftenbladet.no/lokalt/968799/Kleppa_fikk_kjoert_seg.html .

 

• Kleppa fikk kjørt seg Visjonsløst bla-bla, var den nådeløse dommen flere politikere felte over statsråd Magnhild Meltveit Kleppa sitt innlegg på Solamøtet mandag.

 

-          Egentlig sa hun ingenting, jeg er litt skuffa. Jeg tror hun er for Rogfast, men hun kunne ha vært langt tydeligere, er regiondirektør Hallvard Ween i NHO-Rogaland sin reaksjon på Kleppas innlegg.

 

–         Sa hun noe i det hele tatt? er reaksjonen til ordfører Petter Steen jr. i Haugesund og Karmøy-ordfører Kjell Arvid Svendsen da Aftenbladet spør om hva de synes om Kleppas innlegg.

 

–         Visjonene var totalt fraværende i hennes tale, dette var ikke oppmuntrende, sier Svendsen.

 

–         Det som slår meg, er at med Rogfast har Senterpartiet en gyllen anledning til å bygge motvekt til ytterligere sentralisering og Oslo-dominans. Rogfast er et uhyre viktig prosjekt for videre vekst og utvikling på Vestlandet. Men det virker ikke som de får det til, følger Petter Steen opp.

 

• Stortingsrepresentant Bent Høie understreket det samme: –.Vestlandet er den eneste regionen som kan ta opp konkurransen med Oslo-regionen. Rogfast er et viktig grep for å gjøre denne regionen mer konkurransedyktig, sa Høyrepolitikeren.

 

 

 

Dagens fjordkryssing

 

 

Og så er næringslivet i Rogaland svært frustrert over sin egen stortingsrepresentant Hallgeir Langeland fra SV http://www.aftenbladet.no/innenriks/politikk/968770/Naeringslivet_frustrert_over_Langeland.html

 

• Stortingsrepresentant Hallgeir Langeland (SV) ble slått i hodet med nye klimaargument for Rogfast på dagens Solamøtet.  Hallgeir Langeland (SV) var alene om sin Rogfast-motstand på Solamøtet mandag. Etter at SV-eren nærmest benekte at klimautslippene vil gå ned hvis ferjene byttes ut med Rogfast, slik som ECONs nye rapport viser, nærmest sprakk det for Jan Håvard Hatteland i Bring Logistics:

 

–         Det skremmer meg at diskusjonen skal gå på klima og distriktspolitikk (det siste var myntet på Magnhild Meltveit Kleppa, red.anm.). Langeland blander i hop: bil er fy, fy for miljøet. Han har tydeligvis ikke fått med seg at Rogfast vil medvirke til at større deler av godset kan overføres fra vei til sjø og bane. Et viktig poeng med Rogfast er nettopp å få større deler av varestrømmene fra næringslivet på Vestlandet skipet ut fra Risavika, i stedet for at vi skal kjøre over fjellet til Oslo.

 

• Det er først og fremst det at utslippene fra ferjene som blir borte som gjør at klimautslippene vil gå ned med Rogfast, understreket seniorøkonom Geir Lunde i ECON. De to ferjene slipper ut 36 000 tonn CO2 årlig.

 

ECON-rapporten ”Rogfast er lønnsomt og miljøvennlig”  finner dere her

http://www.greaterstavanger.com/rogaland/stavanger/srn.nsf/id/D345C3BC51E80840C12575370042FFEB?OpenDocument

 

  

 

Ja, når politikerne og Bergenserne forstår at de kan kjøre mellom Bergen og Stavanger på omlag 2,5 t med buss så vil de forstå at Haukeliveien er raskeste vei til Østlandet og kontinentet også. Denne "pulsåren" blir på en måte det naturlige valget for alle, og dermed har vi forankringen til Østlandet over Haukeli!

 

• Et annen interessant problemstilling mht CO2 er at det vil da ta kortere totaltid med buss enn for fly mellom Bergen og Stavanger og hvem gidder å ta flyet da? Her er det STORE miljøbesparelser. Det er mulig Langeland også skjønner dette, og at det er derfor han forsøker å holde Rogfast på mange armlengders avstand!

 

 

 

 

5. Haltbrekken «bulker»

 

Til slutt denne gangen tar vi med et leserinnlegg fra Nationen den 19.1 2009 skrevet av Knut Rellsmo.

 

 

 

 

 

En faktamelding fra http://www.bedreveier.org/