Nyhetsbrev juli nr 7/2008 

 

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1.         Innledning – Snart et 50 års jubileum  

2.         ”Inflasjons- og CO2 – spøkelset” i den globale handel

3.         ”Miljømessige konsekvenser av bedre veier” – valget mellom pest eller kolera? 

4.         Vedlikehold kontra investeringer - skal det ene utelukke det andre?

5.         Store investeringsprosjekter - hvordan komme i gang? 

6.         Møteulykker – hvem har ansvaret? 

7.         Høyhastighetsbane eller motorvei – ja takk begge deler - eller?

 

 

 I dette nyhetsbrevet skal vi forsøke å trekke opp noen politiske dilemmaer og utfordringer knyttet til fremtidig økonomisk vekst og utvikling.

 

 

 

  1. Innledning – Snart et 50 års jubileum

 

I sommer åpnet Kleivene tunnelen på E-18 sør for Drammen. Trafikken vil nå bli ledet to veis gjennom denne tunnelen mens den gamle tunnelen oppgraderes. Før jul er hele veien klar som en 4 felts motorvei. Da er det nærmere 40 år siden veien et par kilometer lenger nord var ferdig som motorvei fra Drammen til Oslo.

 

 

I mellomtiden har man da i alle år slitt med enorme køproblemer og tilsvarende kostnader for næringsliv, bosetting og miljø samt mange svært unødvendige møteulykker, mange med dødelig utgang eller hardt skadet for resten av livet.

 

Og Mosseveien, E-18, inn mot Oslo, har fremdeles delvis samme standard som den hadde på 50-tallet.  

 

 

Her har en bil snurret rundt på Mosseveien og sperret hele veien, en av hovedinnfartsårene til landets største by.

 

 

I Telemarks tilfelle vil det med dagens praksis bety nye 50 år før det er motorvei gjennom fylket. Utbyggingene er håpløst på etterskudd selv på stamveiene. Kun omfattende lokalt press hjelper.

 

 

Sentrale myndigheter har aldri vært pådriver for stamveiutbygging i Norge. Dagens stamveiutbygging er i stor grad et resultat av lokalt press knyttet til bl.a. å redusere møteulykker

 

 

 

  1. ”Inflasjons- og CO2 – spøkelset” i den globale handel

 

På matvarehusene Ica Maxi og Ultra er det i om lag 15 000 ulike vareartikler å velge mellom. Et enormt utvalg i forhold til for noen få år siden. Det samme gjelder i en rekke andre bransjer. Den ”miljøbevisste cafe latte generasjonen” har i dag valgmuligheter for å tilfredsstille egen velferd som nærmest var utenkelig i tidligere tider.

 

 

Men alt har en grense. Det har vært en uttalt målsetting i de fleste land å begrense CO2 utslippene fra bla. transportsektoren. Men det som kommer til å sette fart på disse begrensningen er manglende tilførsel av ny oljekapasitet. Med et stadig økende global etterspørsel etter olje og tilnærmet konstant tilbud som ikke kommer til å endre seg de nærmeste årene kommer transportsektoren gradvis til å tilpasse seg alternative energiformer. Spesielt bilindustrien.

 

 

Og hva med risen? Hovedårsaken til underskuddet på ris i verden er fordi vi rike i vesten spiser mer og mer ris. Ja enkelte barn i Norge spiser kun ris til middag, aldri poteter.

 

 

VG Nett refererte følgende miljøartikkel http://www.vg.no/nyheter/utenriks/klimatrusselen/artikkel.php?artid=507593 her om dagen:

.

 

Økte drivstoffpriser fører i dag til økte transportkostnader for den globale handelen. Disse økte kostnader blir i neste runde veltet over på produsentene. De tvinges da til å øke sine varepriser som igjen går ut over forbrukerne. For å dempe inflasjonen setter mange lands sentralbanker opp styringsrenten. Økte priser og renter fører igjen til økte lønnskrav i mange land. ”Inflasjonsspøkelset” er i gang igjen. Men det er kanskje det som skal til for å redusere CO2 utslippene?

 

 

De fleste bør etter hvert reflektere over eget forbruk, hvor produseres varene og hvordan opprettholde velferden i en verden med stadig større knapphet på mat og energi? Bør vi redusere overforbruk og produsere mer lokalt? Samtidig bør ikke dette dempe investeringer i infrastruktur. Tvert i mot 

 

I framtiden vil det koste oss dyrt å nedprioritere samferdsel. Det skal vi se på i de to neste temaene.

 

3. ”Miljømessige konsekvenser av bedre veier” – valget mellom pest eller kolera?:

Sintef-rapporten ”Miljømessige konsekvenser av bedre veier” konkluderer med at man får store reduksjoner i utslipp når veiene utbedres eller erstattes av bedre veier slik at trafikken flyter jevnere. I følge rapporten er veibygging med andre ord et godt tiltak for å redusere klimagassutslipp. Spesielt stamveier mellom regioner vil gi slike effekter. Men rapporten hevder også at veiutbygginger heller ikke bør stoppe i byområder selv om det kan gi stor økning i biltrafikken

·         Rapporten har møtt motbør fra bl.a. diverse miljøorganisasjoner og forskere fra Transportøkonomisk Institutt. Hovedargumentet deres kan oppsummeres slik;

Ny veikapasitet og redusert reisetid tillater mer spredt og bilavhengig arealutvikling. Både i forhold til bosetting-, handels- og næringsutvikling. Dette fremmer da mer biltrafikk slik at miljøgevinstene mer enn oppveies ved den økte trafikken. Bilen får et konkurransefortrinn i forhold til andre transportmidler, som buss, tog, sykkel. Redusert reisetid med bil endrer derfor konkurranseforholdene mellom transportmidlene slik at flere velger bil.

·         Dette er da et klassisk politisk dilemma: Bedre veier mellom regioner fremmer desentralisert økonomisk vekst og knytter regioner tettere sammen. Samtidig tilsier en klimapolitikk som aktivt går inn for reduserte CO2 utslipp at befolkningen primært skal bo i byområder. Områder hvor det lettere kan bygges ut alternative kollektivtilbud. For det er ikke mulig å bygge jernbane til hvert eneste grisgrendte strøk i dette landet. Det skal vi se på i et tema senere.

Er det derimot mulig å kombinere ønsket om mobilitet og reduserte utslipp? Trafikkveksten på E-18 mellom Kristiansand og Grimstad har vært blant landets høyeste de siste årene. Og det skyldes ikke veien, for den er fra 1959. Derimot skyldes det økt økonomisk vekst i regionen.

·         Ny E-18 mellom sørlandsbyene vil forsterke denne veksten og knytte regionen tettere sammen. Det vil nok gi enda mer biltrafikk på ny motorvei. Samtidig vil utslippene pr bil bli mindre enn før. Og det vil være mulig med halv times intervaller for ekspressbusser mellom Kristiansand – Lillesand – Grimstad - Arendal.

 

·         Vi kan ikke bygge oss ut av bilkøene og miljøproblemene med nye veier sier miljøorganisasjonene.  Men kan vi ikke det?

I fortsettelsen av ny E-18 åpnet det for tre år siden en ny strekning øst for Kristiansand inn mot sentrum. Den nye veien eliminerte tidligere bilkøer østfra inn mot selve Kristiansand.

Samtidig har trafikken økt og køene vest for Kristiansand, hvor ikke veinettet er fornyet, har tilsvarende økt.

Men ny vei øst for byen har også medført vekst i antall kollektivreisende gjennom et forbedret bussmetrotilbud. Kristiansand er en by i vekst. Infrastrukturen må følge etter.

·         Oslopakke 3 er blitt kritisert fordi det både er en pakke for utbygging av vei og T-bane system. Det vil gi økt biltrafikk. Men i byer som vokser, regioner som vokser kan ikke det ene utelukke det andre.

Vi må ha begge deler. Vi må ha effektiv transport mellom regioner på moderne veier. Vi må ha et godt utbygd kollektivnett i byer kombinert med et veisystem som ikke kneler av kapasitetsproblemer. Dette vil koste. Men skal samfunnet fortsatt gå fremover har vi ikke råd til å la vær.

·         I ett av temaene i neste nyhetsbrev skal vi se på utviklingen i Los Angeles, skrekkens eksempel for mange miljøvernere. Men er det så ille, og hvilke grep tar de der?

I Los Angeles har desentraliset bosetting vanskeliggjort effektive kollektivløsninger. Dette i motsetning til New York. Samtidig ble de fleste motorveier bygd ut på 50- og 60 tallet. Økt befolkningsvekst og manglende infrastrukturutbygginger gav store problemer. De siste årene har satsing på metroutbygginger i de mest sentrale strøk kombinert med økt kapasitet på veinettet redusert bilkøene mange steder. I tilegg har økte oljepriser for alvor redusert biltrafikken.

·         Veikapasiteten har derfor antakelig mindre å si for trafikkveksten enn den generelle økonomiske veksten i sammenheng med utvikling av drivstoffprisene. Satsing på moderne veier har derfor mye for seg fremdeles. Sintef rapporten er kanskje derfor ikke så ”hakkende gal” allikevel? Vi skal se nærmere på utviklingen Los Angeles i neste nyhetsbrev.

 

I andre tema i neste nyhetsbrev skal vi se at alle land i Europa nå satser på både moderne stamveier og jernbane, fordi de ikke har råd til å la vær. Men det koster. Og derfor over til neste dilemma. 

 

4.  Vedlikehold kontra investeringer - skal det ene utelukke det andre?:

Etterslepet i veivedlikehold er økende. Innen gitte ressurser vil derfor Vegdirektoraktet prioritere drift og vedlikehold fremfor investeringsprosjekter i neste Nasjonal Transportplan fra 2010 til 2019. Vegdirektøren og hans disipler har ikke ressurser nok til både opptrapping av vedlikeholdet og en storstilt stamveiutbygging.

·         I 1988 var samferdselsbudsjettet på 19,9 milliarder kroner av et samlet statsbudsjett på 247,4 milliarder kroner, dvs. en andel på 8,2 pst. I 2008 var samferdselsbudsjettet på 24,7 milliarder kroner mens statsbudsjettet i mellomtiden hadde økt til 745,1 milliarder kroner, dvs. andelen var redusert til 3,3 pst. Hadde vi opprettholdt 88 - nivået i 2008 skulle budsjettet ha vært på 61 milliarder kroner.

I forhold til 1988 er riktignok nå bompenger med på å finansiere 4 milliarder i veiutbygginger og fylker/kommuner bidrar med 5 milliarder i sine veibudsjetter. Allikevel er gapet til 1988 på formidable 27 milliarder. Redusert ressursinnsats innen samferdsel er brukt på andre områder. Enkelt sagt prioriterer samfunnet at ungdom velger andre yrker fremfor å bli anleggsarbeider.   

 

Det paradoksale er derfor at vi i stedet for å øke heller reduserer bruken av midler på områder som gir en langsiktig lønnsomhet langt utover de fleste andre budsjettposter. Skal vi ha langsiktig økonomisk vekst må utbygging av offentlig infrastruktur igjen komme i førersetet. Investeringer i infrastruktur som veier, jernbane, havner og tele skaper verdier som i prinsippet er evigvarende. Går vi en generasjon frem i tid vil slike investeringer være noe av det mest lønnsomme vi kan foreta oss her på berget. Riktignok krever infrastruktur jevnlig vedlikehold, men denne kostnaden er noenlunde en konstant faktor.

·         Samfunnet bør derfor ha råd til både vedlikehold og investeringer. Økt offentlig etterspørsel etter anleggs- og entreprenørtjenester vil medføre vekst i bransjen. Det har vi sett på Sørlandet. OPS-anlegget har medført nyrekruttering til anleggsbransjen og fornyet maskinpark.

Dersom anleggsarbeidere, pga høy etterspørsel, får et kraftig lønnshopp, vil det på sikt sikre nyrekruttering og vekst i antall ansatte. God økonomi i bransjen vil tilsvarende gi økt investeringslyst og dermed en fornyet og mer effektiv og moderne maskinpark. I neste fase vil en større bransje enn tidligere kunne påta seg flere oppdrag og prisene vil igjen jevne seg ut. Vi får på lang sikt en vinn-vinn situasjon for hele landet.

 

5. Store investeringsprosjekter - hvordan komme i gang?:

Etter 11. september 2001 ble mange av de arabiske staters ”oljefond” trukket ut av det internasjonale finansmarkedet og midlene ble brukt til å investere innenlands. I dag har disse statene enorme utbyggingsprosjekter på gang, prosjekter som vil sikre langsiktig utvikling, også etter ”oljealderen”.

·         I Norge kan derimot det norske oljefondet komme til å gå på noen skikkelige smeller dersom vi får en global nedgangskonjunktur. For er det ikke snart mulig å foreta noen omfattende innenlandske investeringer, til glede for kommende generasjoner?

Investeringer i stamveinettet må sees på som en langsiktig investering som bør skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer. Fullføring av igangsatt utbyggingsprosjekter fra by til by gir best uttelling når en får en helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger.

·         Et moderne motorveinett bør derfor bygges ut og finansieres uavhengig av dagens vei- budsjetter og byråkrati. Det bør settes av egne utbyggingsfond for hvert prosjekt. Finansieringskilder kan være øremerkede drivstoffavgifter, statlige tilskudd, statlige lån eller bompenger. Når et fond er tilført nok midler starter utbyggingen.

Selv om slike fond kan ha årlige utbygginger på for eksempel 10 milliarder vil det i den store sammenhengen være peanøtter og ikke inflasjonsdrivende. Til sammenlikning har utbygging av de faste installasjonene på Melkøya og Ormen Lange i 2006 og 2007 til sammen kostet 120 milliarder.

·         I praksis må finansiering, prosjektering og utbygging organiseres som egne utbyggingsprosjekter frikoblet fra Vegdirektoratet øvrige organisering. De fleste norske vei utbyggingsprosjekter har vært små, både i beløp og størrelser. Prosjekter i milliardklassen over flere mil vil lokke til seg store utenlandske entreprenører.

I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet dyrt, i forhold til start og stopp og så igjen start og stopp, vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye billigere og raskere tilgang til et moderne stamveinett. Da kan vi for eksempel få motorvei mellom Kristiansand og Oslo i 2020 i stedet for 2030. For å la vær å investere koster ikke bare tid og penger men også liv og lemlestelse.  La oss derfor ta neste politiske dilemma

 

6. Møteulykker – hvem har ansvaret?  

 

Det er tidlig i juni. Det er sommer. Det er fredag ettermiddag. Det er varmt. Uken har vært lang. Sene kvelder, tidlig opp om morgenen. Hektisk på jobben. Hektisk på fritiden.

·         Plutselig dupper du av.  Du våkner igjen på feil side av kjørebanen. Er du heldig er det ingen biler i mot.  Sannsynligheten for å være heldig avhenger av hvor du kjører.

Er du på E-18 i Bamble Telemark denne fredags ettermiddagen, landets blodigste veistrekning for tiden, der du i løpet av en time har 1000 biler i motgående kjøreretning, er sannsynligheten for å være heldig ganske liten. Er du på riksvei 93 i indre Finnmark er sannsynligheten for å bli ukens heldiggris noe større.

Bilde hentet fra Dagbladet – dødsulykke E-18 i Bamble i Telemark

·         Etter vegtrafikkloven er du som sjåfør selv ansvarlig ved ulykker som skyldes uaktsom kjøring. Årsakene til innsovning nevnt over hjelper ingenting. 59 prosent av mannlige bilister har opplevd å sovne bak rattet. Dette viser en undersøkelse Opinion har gjennomført for Statens vegvesen. 

Videre viser tall fra Ulykkesanalysegruppa i Statens vegvesen Region Øst at hver femte som omkom i trafikken på Hedmarken og Østerdalen fra 2005 til 2007 mistet livet fordi noen sovnet bak rattet. Halvparten av ulykkene på Hedmarken og Østerdalen skjedde mellom kl. 09.00 og 18.00.

·         Kombinasjonen tett trafikk, lange kjøreturer og manglende midtdelere fører til møteulykker som følge av at bilfører sovner. Og en sovnet sjåfør kan ta med seg mange andre inn i døden.

Staten ved Samferdselsministeren står ikke ansvarlig for trafikkens dødsulykker. Men Samferdselsministeren vet samtidig at det er trafikktettheten som dreper på dårlige veier og ikke dårlige sjåfører på gode veier. Hun vet også at dersom det bygges en trafikksikker vei med midtdeler i en region vil antall dødsulykker totalt sett gå kraftig ned, ikke bare på den nye veien men også på den gamle stamveien som får vesentlig mindre trafikk.

·         Etter tidligere planer skulle motorveien, E 6 i Østfold, være klar i 2015. På en 60 km strekning, ble det på 10 år, fra 1993 til 2002, drept 63 personer og 84 hardt skadet i møteulykker. Etter betydelig politisk press ringte daværende samferdselsminister, Torhild Skogsholm til prosjektleder for utbyggingen, Erik Gressløs, og spurte han hvor kjapt motorveien kunne bli ferdig dersom Vegvesenet fikk bestemme. - 2008, var svaret. Det betyr at dersom det er politisk vilje kan motorveien gjennom Vestfold være ferdig i 2012 og hele strekningen til Mandal i 2020.

I 2009 er motorveien mellom Kristiansand og Grimstad ferdig. En av landets mest trafikkfarlige veier er da historie. I 2009 bør derfor utbyggingen fortsette for fullt fra begge kanter, fra Sørlandet og tilsvarende i Vestfold. Tar du ansvar for det, samferdselsminister Liv Signe Navarsete, slik at vi alle kan møtes på en trafikksikker E-18 fra Mandal til Oslo i 2020? Eller skal det kun satses på tog, eller fortsatt ingen av delene?

 

7.  Høyhastighetsbane eller motorvei – ja takk begge deler - eller?

Bilaksjonen har tidligere foreslått et motorveinett mellom de største byene utformet som en dobbel Y på kun om lag 2 000 km. I den ene aksen Steinkjer – Gardermoen splittet til hhv. Mandal og Svinesund og den andre aksen Ørje – Odda splittet til hhv. Bergen og Stavanger/Haugesund. Ideen er hentet fra Danmark der både jernbane- og motorveinett er utformet som en dobbel H.

Et moderne motorveinett mellom regionene har planskilte kryss og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø-, trafikksikkerhets- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet for trafikk og vedlikehold.

·         Forslaget til motorveinett likner noe på forslaget til et høyhastighetsring for jernbane, som bla. er foreslått av selskapet Norsk Bane AS. Ett bredt flertall i Transport- og kommunikasjonskomitéen på Stortinget har gått inn for grundige utredninger av høyfartsbaner i Norge.

Men ett høyhastighetsnett for jernbane vil ikke alene løse dagens transportproblemer. Landbasert trafikkvekst, på våre mest trafikkerte stamveier og jernbane, er nå om lag 10 pst årlig og denne veksten ser ut til å fortsette i mange år til her i landet (kun en vedvarende lavkonjunktur vil dempe veksten).

·         I henhold til Statistisk sentralbyrå så frakter jernbanen rundt 4 pst og veien tilsvarende 87 pst av all persontransport her i landet. Det betyr at bare den årlige veksten på veiene tilsvarer hele den årlige transportproduksjonen på jernbanen.

Jernbanen i Norge består av om lag 4 000 km spor og teoretisk må det således bygges tilsvarende jernbanespor hvert år for å overta den årlige veksten på veiene.

·         I praksis vil likevel ikke 4 000 km nye jernbanespor bygget årlig kunne overta dagens vekst i det mest trafikkerte stamveinettet. Det blir umulig å få jernbanespor inntil industribedrifter og private hus tilsvarende det offentlige veinettet. Det er således kun praktisk og teoretisk mulig å ta den årlige landbaserte trafikkveksten i veinettet siden dagens jernbanenett er sprengt.

Selv dobbelsporet jernbane parallelt med vei vil kun redusere veitrafikken med 3 til 6 pst. Dette tilsvarer i dag under ett års vekst i veitrafikken (svar på spørsmål nr 43 fra Samferdselskomiteen om St.meld. nr. 46 (1999-2000) - Nasjonal transportplan 2002-2011). Det er fordi så mange skal der intet tog går. Et høyhastighetsjernbanenett mellom byer kan ikke, som et T-bane nett i et tett befolket område, ha omfattende bruk av stoppestasjoner. Da blir det ikke høyhastighet.

 

 

I følge nettavisen E24 vil toglinjene i ”Den sørnorske høyhastighetsringen” etter prognosene koste mellom 75 og 125 millioner kroner per kilometer. Dette er dobbelt så mye som en topp moderne firefelts motorvei. Mesta anslår at firefelts motorveier i gjennomsnitt vil koste 60 millioner kroner per kilometer. For byggekostnadene av ”Den sørnorske høyhastighetsringen” kan man dermed bygge 2 000 kilometer med firefelts motorvei.

 

 

Jernbane må ikke komme i stedet for motorveier. Det løser ikke transportproblemene. Enten må det kun bygges motorveier eller så må det være en parallell utbygging på strekninger hvor befolkningsgrunnlaget er tilstede, som for eksempel planlagte utbygginger i Mjøsregionen.

 

 

Helt nye moderne veier må avlaste dagens eldgamle stamveinett og redusere støyplager for folk langs dagens veinett, redusere drivstofforbruk, redusere trafikkulykker, redusere kjøretid for næringsliv og redusere reisetiden for kollektivreisende med buss.

·         Et motorveinett vil derfor redusere både avstander, ulykker og drivstofforbruk, øke fremkomligheten i form av bedre flyt og sparte tidskostnader og gi et mer fleksibelt transportilbud for både person-, kollektiv- og godstransport.

De fleste vestlige land i Europa satser nå på høyhastighetsbane. Men det skjer ikke som erstatning for motorveier, men kommer i tilegg til et allerede eksisterende motorveinett. Og det skjer i tett befolkede områder.

·         I land som nylig har bygget et motorvei- og høyhastighetsbanenett, som Spania, Portugal og tidligere Øst-Tyskland kombineres utbyggingene. 

I tidligere Øst-Tyskland er det mange steder bygget ut en kombinasjon av motorvei og høyhastighetsbane, bla. som vist under.

 

 

·         I neste nyhetsbrev (nr 8/august) skal vi derfor se på bygging av motorvei og dobbelsporet jernbane mellom Gøteborg og Trollhattan, vi skal gi enn oppsummering over motorveiutbyggingen i alle landene i Øst-Europa, vi skal også lenger ut i verden til motorveiutbygginger Kina, India og Pakistan samtidig som vi som nevnt tidligere titter litt på miljøutfordringene i Los Angeles knyttet til tidligere neglisjering av infrastrukturutbygginger og hva som nå gjøres der.

 

 

En faktamail fra http://www.bedreveier.org/