Nyhetsbrev juli
nr 7/2008
Følgende
tema i denne utgave:
1.
Innledning – Snart et 50 års jubileum
2.
”Inflasjons- og CO2 – spøkelset” i den globale handel
3.
”Miljømessige konsekvenser av bedre veier” – valget
mellom pest eller kolera?
4. Vedlikehold kontra investeringer - skal det ene utelukke det andre?
5.
Store investeringsprosjekter - hvordan komme i gang?
6.
Møteulykker – hvem har ansvaret?
7.
Høyhastighetsbane eller motorvei – ja takk begge deler -
eller?
I sommer åpnet Kleivene tunnelen på E-18
sør for Drammen. Trafikken vil nå bli ledet to veis
gjennom denne tunnelen mens den gamle tunnelen oppgraderes. Før
jul er hele veien klar som en 4 felts motorvei. Da er det nærmere
40 år siden veien et par kilometer lenger nord var ferdig som
motorvei fra Drammen til Oslo.
I mellomtiden har man da i alle år slitt med enorme
køproblemer og tilsvarende kostnader for næringsliv,
bosetting og miljø samt mange svært unødvendige
møteulykker, mange med dødelig utgang eller hardt skadet
for resten av livet.
Og Mosseveien, E-18, inn mot Oslo, har fremdeles delvis samme
standard som den hadde på 50-tallet.
Her
har en bil snurret rundt på Mosseveien og sperret hele veien, en
av hovedinnfartsårene til landets største by.
I Telemarks tilfelle vil det med dagens praksis bety nye 50
år før det er motorvei gjennom fylket. Utbyggingene er
håpløst på etterskudd selv på stamveiene. Kun
omfattende lokalt press hjelper.
Sentrale myndigheter har aldri vært pådriver for
stamveiutbygging i Norge. Dagens stamveiutbygging er i stor grad et
resultat av lokalt press knyttet til bl.a. å redusere
møteulykker
På matvarehusene Ica Maxi og Ultra er det i om lag
15 000 ulike vareartikler å velge mellom. Et enormt utvalg i
forhold til for noen få år siden. Det samme gjelder i en
rekke andre bransjer. Den ”miljøbevisste cafe latte
generasjonen” har i dag valgmuligheter for å tilfredsstille egen
velferd som nærmest var utenkelig i tidligere tider.
Men alt har en grense. Det har vært en uttalt
målsetting i de fleste land å begrense CO2 utslippene fra
bla. transportsektoren. Men det som kommer til å sette fart
på disse begrensningen er
manglende tilførsel av ny oljekapasitet. Med et stadig
økende global etterspørsel etter olje og tilnærmet
konstant tilbud som ikke kommer til å endre seg de nærmeste
årene kommer transportsektoren gradvis til å tilpasse seg
alternative energiformer. Spesielt bilindustrien.
Og hva med risen? Hovedårsaken til underskuddet
på ris i verden er fordi vi rike i vesten spiser mer og mer ris.
Ja enkelte barn i Norge spiser kun ris til middag, aldri poteter.
VG Nett refererte følgende miljøartikkel http://www.vg.no/nyheter/utenriks/klimatrusselen/artikkel.php?artid=507593
her om dagen:
.
Økte drivstoffpriser fører i dag til
økte transportkostnader for den globale handelen. Disse
økte kostnader blir i neste runde veltet over på
produsentene. De tvinges da til å øke sine varepriser som
igjen går ut over forbrukerne. For å dempe inflasjonen
setter mange lands sentralbanker opp styringsrenten. Økte priser
og renter fører igjen til økte lønnskrav i mange
land. ”Inflasjonsspøkelset” er i gang igjen. Men det er kanskje
det som skal til for å redusere CO2 utslippene?
De fleste bør etter hvert reflektere over eget forbruk, hvor produseres varene og hvordan opprettholde velferden i en verden med stadig større knapphet på mat og energi? Bør vi redusere overforbruk og produsere mer lokalt? Samtidig bør ikke dette dempe investeringer i infrastruktur. Tvert i mot
I framtiden vil det koste oss dyrt å nedprioritere
samferdsel. Det skal vi se på i de to neste temaene.
3. ”Miljømessige
konsekvenser av bedre veier” – valget mellom pest eller kolera?:
Sintef-rapporten ”Miljømessige konsekvenser av bedre
veier” konkluderer med at man får store reduksjoner i utslipp
når veiene utbedres eller erstattes av bedre veier slik at
trafikken flyter jevnere. I følge rapporten er veibygging med
andre ord et godt tiltak for å redusere klimagassutslipp.
Spesielt stamveier mellom regioner vil gi slike effekter. Men rapporten
hevder også at veiutbygginger heller ikke bør stoppe i
byområder selv om det kan gi stor økning i biltrafikken
·
Rapporten har møtt motbør fra bl.a. diverse
miljøorganisasjoner og forskere fra Transportøkonomisk
Institutt. Hovedargumentet deres kan oppsummeres slik;
Ny veikapasitet og
redusert reisetid tillater mer spredt og bilavhengig arealutvikling.
Både i forhold til bosetting-, handels- og
næringsutvikling. Dette fremmer da mer biltrafikk slik at
miljøgevinstene mer enn oppveies ved den økte trafikken.
Bilen får et konkurransefortrinn i forhold til andre
transportmidler, som buss, tog, sykkel. Redusert reisetid med bil
endrer derfor konkurranseforholdene mellom transportmidlene slik at
flere velger bil.
· Dette er da et klassisk politisk dilemma: Bedre veier mellom regioner fremmer desentralisert økonomisk vekst og knytter regioner tettere sammen. Samtidig tilsier en klimapolitikk som aktivt går inn for reduserte CO2 utslipp at befolkningen primært skal bo i byområder. Områder hvor det lettere kan bygges ut alternative kollektivtilbud. For det er ikke mulig å bygge jernbane til hvert eneste grisgrendte strøk i dette landet. Det skal vi se på i et tema senere.
Er det derimot mulig å kombinere ønsket om
mobilitet og reduserte utslipp? Trafikkveksten på E-18 mellom
Kristiansand og Grimstad har vært blant landets høyeste de
siste årene. Og det skyldes ikke veien, for den er fra 1959.
Derimot skyldes det økt økonomisk vekst i regionen.
·
Ny E-18 mellom sørlandsbyene vil forsterke denne
veksten og knytte regionen tettere sammen. Det vil nok gi enda mer
biltrafikk på ny motorvei. Samtidig vil utslippene pr bil bli
mindre enn før. Og det vil være mulig med halv times
intervaller for ekspressbusser mellom Kristiansand – Lillesand –
Grimstad - Arendal.
· Vi kan ikke bygge oss ut av bilkøene og miljøproblemene med nye veier sier miljøorganisasjonene. Men kan vi ikke det?
I fortsettelsen av ny E-18 åpnet det for tre år siden en ny strekning øst for Kristiansand inn mot sentrum. Den nye veien eliminerte tidligere bilkøer østfra inn mot selve Kristiansand.
Samtidig har trafikken økt og køene vest for Kristiansand, hvor ikke veinettet er fornyet, har tilsvarende økt.
Men ny vei øst for byen har også medført vekst i antall kollektivreisende gjennom et forbedret bussmetrotilbud. Kristiansand er en by i vekst. Infrastrukturen må følge etter.·
Oslopakke 3 er blitt kritisert fordi det både er en
pakke for utbygging av vei og T-bane system. Det vil gi økt
biltrafikk. Men i byer som vokser, regioner som vokser kan ikke det ene
utelukke det andre.
Vi må ha begge deler. Vi må ha effektiv transport
mellom regioner på moderne veier. Vi må ha et godt utbygd
kollektivnett i byer kombinert med et veisystem som ikke kneler av
kapasitetsproblemer. Dette vil koste. Men skal samfunnet fortsatt
gå fremover har vi ikke råd til å la vær.
·
I ett av temaene i neste nyhetsbrev skal vi se på
utviklingen i Los Angeles, skrekkens eksempel for mange
miljøvernere. Men er det så ille, og hvilke grep tar de
der?
I Los Angeles har desentraliset bosetting vanskeliggjort
effektive kollektivløsninger. Dette i motsetning til New York.
Samtidig ble de fleste motorveier bygd ut på 50- og 60 tallet.
Økt befolkningsvekst og manglende infrastrukturutbygginger gav
store problemer. De siste årene har satsing på
metroutbygginger i de mest sentrale strøk kombinert med
økt kapasitet på veinettet redusert bilkøene mange
steder. I tilegg har økte oljepriser for alvor redusert
biltrafikken.
·
Veikapasiteten har derfor antakelig mindre å si for
trafikkveksten enn den generelle økonomiske veksten i sammenheng med utvikling av
drivstoffprisene. Satsing på moderne veier har derfor mye
for seg fremdeles. Sintef rapporten er kanskje derfor ikke så
”hakkende gal” allikevel? Vi skal se nærmere på utviklingen
Los Angeles i neste nyhetsbrev.
I andre tema i neste nyhetsbrev skal vi se at alle land i
Europa nå satser på både moderne stamveier og
jernbane, fordi de ikke har råd til å
4. Vedlikehold
kontra investeringer - skal det ene utelukke det andre?:
Etterslepet i veivedlikehold er økende. Innen gitte
ressurser vil derfor Vegdirektoraktet prioritere drift og vedlikehold
fremfor investeringsprosjekter i neste Nasjonal Transportplan fra 2010
til 2019. Vegdirektøren og hans disipler har ikke ressurser nok
til både opptrapping av vedlikeholdet og en storstilt
stamveiutbygging.
·
I 1988 var samferdselsbudsjettet på 19,9 milliarder
kroner av et samlet statsbudsjett på 247,4 milliarder kroner,
dvs. en andel på 8,2 pst. I 2008 var samferdselsbudsjettet
på 24,7 milliarder kroner mens statsbudsjettet i mellomtiden
hadde økt til 745,1 milliarder kroner, dvs. andelen var redusert
til 3,3 pst. Hadde vi opprettholdt 88 - nivået i 2008 skulle
budsjettet ha vært på 61 milliarder kroner.
I forhold til 1988 er riktignok nå bompenger med
på å finansiere 4 milliarder i veiutbygginger og
fylker/kommuner bidrar med 5 milliarder i sine veibudsjetter. Allikevel
er gapet til 1988 på formidable 27 milliarder. Redusert
ressursinnsats innen samferdsel er brukt på andre områder.
Enkelt sagt prioriterer samfunnet at ungdom velger andre yrker fremfor
å bli anleggsarbeider.
Det paradoksale er derfor at vi i stedet for å
øke heller reduserer bruken av midler på områder som
gir en langsiktig lønnsomhet langt utover de fleste andre
budsjettposter. Skal vi ha langsiktig økonomisk vekst må
utbygging av offentlig infrastruktur igjen komme i førersetet.
Investeringer i infrastruktur som veier, jernbane, havner og tele
skaper verdier som i prinsippet er evigvarende. Går vi en
generasjon frem i tid vil slike investeringer være noe av det
mest lønnsomme vi kan foreta oss her på berget. Riktignok
krever infrastruktur jevnlig vedlikehold, men denne kostnaden er
noenlunde en konstant faktor.
·
Samfunnet bør derfor ha råd til både
vedlikehold og investeringer. Økt offentlig etterspørsel
etter anleggs- og entreprenørtjenester vil medføre vekst
i bransjen. Det har vi sett på Sørlandet. OPS-anlegget har
medført nyrekruttering til anleggsbransjen og fornyet
maskinpark.
Dersom anleggsarbeidere, pga høy etterspørsel,
får et kraftig lønnshopp, vil det på sikt sikre
nyrekruttering og vekst i antall ansatte. God økonomi i bransjen
vil tilsvarende gi økt investeringslyst og dermed en fornyet og
mer effektiv og moderne maskinpark. I neste fase vil en større
bransje enn tidligere kunne påta seg flere oppdrag og prisene vil
igjen jevne seg ut. Vi får på lang sikt en vinn-vinn
situasjon for hele landet.
5.
Store investeringsprosjekter
- hvordan komme i gang?:
Etter 11. september 2001 ble mange av de arabiske staters
”oljefond” trukket ut av det internasjonale finansmarkedet og midlene
ble brukt til å investere innenlands. I dag har disse statene
enorme utbyggingsprosjekter på gang, prosjekter som vil sikre
langsiktig utvikling, også etter ”oljealderen”.
·
I Norge kan derimot det norske oljefondet komme til å gå på noen
skikkelige smeller dersom vi får en global nedgangskonjunktur.
For er det ikke snart mulig
å foreta noen omfattende innenlandske investeringer, til glede
for kommende generasjoner?
Investeringer i stamveinettet må sees på som en
langsiktig investering som bør skjermes fra kortsiktige
driftsmessige prioriteringer. Fullføring av igangsatt
utbyggingsprosjekter fra by til by gir best uttelling når en
får en helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger.
·
Et moderne motorveinett bør derfor bygges ut og
finansieres uavhengig av dagens vei- budsjetter og byråkrati. Det
bør settes av egne utbyggingsfond for hvert prosjekt.
Finansieringskilder kan være øremerkede drivstoffavgifter,
statlige tilskudd, statlige lån eller bompenger. Når et fond er
tilført nok midler starter utbyggingen.
Selv om slike fond kan ha årlige utbygginger på
for eksempel 10 milliarder vil det i den store sammenhengen være
peanøtter og ikke inflasjonsdrivende. Til sammenlikning har
utbygging av de faste installasjonene på Melkøya og Ormen
Lange i 2006 og 2007 til sammen kostet 120 milliarder.
·
I praksis må finansiering, prosjektering og utbygging
organiseres som egne utbyggingsprosjekter frikoblet fra Vegdirektoratet
øvrige organisering. De fleste norske vei utbyggingsprosjekter
har vært små, både i beløp og
størrelser. Prosjekter i milliardklassen over flere mil vil
lokke til seg store utenlandske entreprenører.
I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster
samfunnet dyrt, i forhold til start og stopp og så igjen start og
stopp, vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye
billigere og raskere tilgang til et moderne stamveinett. Da kan vi for
eksempel få motorvei mellom Kristiansand og Oslo i 2020 i stedet
for 2030. For å la vær å investere koster ikke bare
tid og penger men også liv og lemlestelse. La
oss derfor ta neste politiske dilemma
6.
Møteulykker – hvem har
ansvaret?
Det er tidlig i juni. Det er sommer. Det er fredag
ettermiddag. Det er varmt. Uken har vært lang. Sene kvelder,
tidlig opp om morgenen. Hektisk på jobben. Hektisk på
fritiden.
·
Plutselig dupper du av. Du
våkner igjen på feil side av kjørebanen. Er du
heldig er det ingen biler i mot. Sannsynligheten
for å være heldig avhenger av hvor du kjører.
Er du på E-18 i Bamble Telemark denne fredags
ettermiddagen, landets blodigste veistrekning for tiden, der du i
løpet av en time har 1000 biler i motgående
kjøreretning, er sannsynligheten for å være heldig
ganske liten. Er du på riksvei 93 i indre Finnmark er
sannsynligheten for å bli ukens heldiggris noe større.
Bilde hentet fra Dagbladet – dødsulykke E-18 i Bamble
i Telemark
·
Etter vegtrafikkloven er du som sjåfør selv
ansvarlig ved ulykker som skyldes uaktsom kjøring.
Årsakene til innsovning nevnt over hjelper ingenting. 59 prosent
av mannlige bilister har opplevd å sovne bak rattet. Dette viser
en undersøkelse Opinion har gjennomført for Statens
vegvesen.
Videre viser tall fra Ulykkesanalysegruppa i Statens vegvesen
Region Øst at hver femte som omkom i trafikken på
Hedmarken og Østerdalen fra 2005 til 2007 mistet livet fordi
noen sovnet bak rattet. Halvparten av ulykkene på Hedmarken og
Østerdalen skjedde mellom kl. 09.00 og 18.00.
·
Kombinasjonen tett trafikk, lange kjøreturer og
manglende midtdelere fører til møteulykker som
følge av at bilfører sovner. Og en sovnet
sjåfør kan ta med seg mange andre inn i døden.
Staten ved Samferdselsministeren står ikke ansvarlig
for trafikkens dødsulykker. Men Samferdselsministeren vet
samtidig at det er trafikktettheten som dreper på dårlige
veier og ikke dårlige sjåfører på gode veier.
Hun vet også at dersom det bygges en trafikksikker vei med
midtdeler i en region vil antall dødsulykker totalt sett
gå kraftig ned, ikke bare på den nye veien men også
på den gamle stamveien som får vesentlig mindre trafikk.
·
Etter tidligere planer skulle motorveien, E 6 i
Østfold, være klar i 2015. På en
I 2009 er motorveien mellom Kristiansand og Grimstad ferdig.
En av landets mest trafikkfarlige veier er da historie. I 2009
bør derfor utbyggingen fortsette for fullt fra begge kanter, fra
Sørlandet og tilsvarende i Vestfold. Tar du ansvar for det,
samferdselsminister Liv Signe Navarsete, slik at vi alle kan
møtes på en trafikksikker E-18 fra Mandal til Oslo i 2020?
Eller skal det kun satses på tog, eller fortsatt ingen av delene?
7. Høyhastighetsbane eller
motorvei – ja takk begge deler - eller?
Bilaksjonen har tidligere foreslått et motorveinett
mellom de største byene utformet som en dobbel Y på kun om
lag
Et moderne motorveinett mellom regionene har planskilte kryss
og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et
motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk
og gi videre store miljø-, trafikksikkerhets- og tidsgevinster
samt avlaste sekundær veinettet for trafikk og vedlikehold.
·
Forslaget til motorveinett likner noe på forslaget til
et høyhastighetsring for jernbane, som bla. er foreslått
av selskapet Norsk Bane AS. Ett bredt flertall i Transport- og
kommunikasjonskomitéen på Stortinget har gått inn
for grundige utredninger av høyfartsbaner i Norge.
Men ett høyhastighetsnett for jernbane vil ikke alene
løse dagens transportproblemer. Landbasert trafikkvekst,
på våre mest trafikkerte stamveier og jernbane, er nå
om lag 10 pst årlig og denne veksten ser ut til å fortsette
i mange år til her i landet (kun en vedvarende lavkonjunktur vil
dempe veksten).
·
I henhold til Statistisk sentralbyrå så frakter
jernbanen rundt 4 pst og veien tilsvarende 87 pst av all
persontransport her i landet. Det betyr at bare den årlige
veksten på veiene tilsvarer hele den årlige
transportproduksjonen på jernbanen.
Jernbanen i Norge består av om lag
·
I praksis vil likevel ikke
Selv dobbelsporet jernbane parallelt med vei vil kun redusere
veitrafikken med 3 til 6 pst. Dette tilsvarer i dag under ett års
vekst i veitrafikken (svar på spørsmål nr 43 fra
Samferdselskomiteen om St.meld. nr. 46 (1999-2000) - Nasjonal
transportplan 2002-2011). Det er fordi så mange skal der intet
tog går. Et høyhastighetsjernbanenett mellom byer kan
ikke, som et T-bane nett i et tett befolket område, ha omfattende
bruk av stoppestasjoner. Da blir det ikke høyhastighet.
I følge nettavisen E24 vil toglinjene i ”Den
sørnorske høyhastighetsringen” etter prognosene koste
mellom 75 og 125 millioner kroner per kilometer. Dette er dobbelt
så mye som en topp moderne firefelts motorvei. Mesta anslår
at firefelts motorveier i gjennomsnitt vil koste 60 millioner kroner
per kilometer. For byggekostnadene av ”Den sørnorske
høyhastighetsringen” kan man dermed bygge
Jernbane må ikke komme i stedet for motorveier. Det
løser ikke transportproblemene. Enten må det kun bygges
motorveier eller så må det være en parallell
utbygging på strekninger hvor befolkningsgrunnlaget er tilstede,
som for eksempel planlagte utbygginger i Mjøsregionen.
Helt nye moderne veier må avlaste dagens eldgamle
stamveinett og redusere støyplager for folk langs dagens
veinett, redusere drivstofforbruk, redusere trafikkulykker, redusere
kjøretid for næringsliv og redusere reisetiden for
kollektivreisende med buss.
·
Et motorveinett vil derfor redusere både avstander,
ulykker og drivstofforbruk, øke fremkomligheten i form av bedre
flyt og sparte tidskostnader og gi et mer fleksibelt transportilbud for
både person-, kollektiv- og godstransport.
De fleste vestlige land i Europa satser nå på
høyhastighetsbane. Men det skjer ikke som erstatning for
motorveier, men kommer i tilegg til et allerede eksisterende
motorveinett. Og det skjer i tett befolkede områder.
·
I land som nylig har bygget et motorvei- og
høyhastighetsbanenett, som Spania, Portugal og tidligere
Øst-Tyskland kombineres utbyggingene.
I tidligere Øst-Tyskland er det mange steder bygget ut
en kombinasjon av motorvei og høyhastighetsbane, bla. som vist
under.
·
I neste nyhetsbrev (nr 8/august) skal vi derfor se på
bygging av motorvei og dobbelsporet jernbane mellom Gøteborg og
Trollhattan, vi skal gi enn oppsummering over motorveiutbyggingen i
alle landene i Øst-Europa, vi skal også lenger ut i verden
til motorveiutbygginger Kina, India og Pakistan samtidig som vi som
nevnt tidligere titter litt på miljøutfordringene i Los
Angeles knyttet til tidligere neglisjering av infrastrukturutbygginger
og hva som nå gjøres der.