Fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1. Hva er industrialisering av veiprosjekter?
2. Industrialisering av industriprosjekter i et historisk perspektiv!
3. Industrialisering av motorveiprosjekt – en sammenlikning av motorveiprosjekter i 4 land
4. To alternative metoder for veiutbygging

• Mangler du tilsvarende brev 1 til 4 og ønsker disse så send en kort melding om det eller gå til link http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev.html 
• Ønsker du derimot ikke slike nyhetsbrev for fremtiden så send mailen i retur uten kommentar.

 

 

1. Hva er industrialisering av veiprosjekter?

 

OPS-prosjekter i veisektoren har gitt vesentlig raskere byggetid enn tradisjonelle prosjekter. Samtidig har det kommet frem en skepsis til prosjektformen da den binder opp utgifter frem i tid.

 

• Investeringer i bl.a. oljesektoren gir store fremtidige inntekter for AS Norge. Slik er det også med samferdselsinvesteringer. Kortsiktig fokus på utgiftssiden bør veies opp mot langsiktige gevinster på inntektssiden av nye og moderne veier – gevinster som også gir bl.a. økte skatteinntekter fra et mer effektivt og større næringsliv.

 

Det er også blitt hevdet at slike store prosjekter over kort tid fører til økt kostnadspress i anleggssektoren. Ett aspekt som derimot ikke er så mye nevnt er at større konkurranse i ett marked som fungerer gir lavere kostnader på sikt enn liten konkurranse i et marked som ikke fungerer.

 

• Det norske entreprenørmarkedet er en liten bransje tilpasset hjemmemarkedet og tilpasset den etterspørsel som har vært fra myndighetene på stykkevis og delt prosjekter - dvs. et marked som ikke fungerer optimalt dersom det åpnes opp for større prosjekter.

 

Vi må bygge opp mange store entreprenører i Norge samt åpne opp for utenlandsk konkurranse. Da klarer vi å bygge en moderne infrastruktur i samferdselssektoren. I første fase mot dette målet må en kjøre på med høy etterspørsel som igjen gir få tibydere og høyere priser. Men i neste fase vil vi få flere større entreprenører og prisene kan igjen jevne seg ut og gå ned.

 

• I en kronikk i Fædrelandsvennen 29 januar 2008, skriver seniorrådgiver i Agderforskning og ”Ap-veteran” Helge Røed bl.a. følgende; -  Vi trenger en industrialisering av veibyggingen i Norge, der vi i løpet av et tiår kan komme opp på et nivå som gir en akseptabel standard.

 

Men hva er industrialisering av veiutbygging? Det skal vi forsøke å finne ut av i de tre neste artiklene.

 

• Artiklene vil vise at Norge har lange tradisjoner med å bygge ut store prosjekter og at andre land tilsvarende har slike prosjekter i veisektoren - prosjekter som verken gir økt inflasjon eller rentepress. Tvert imot har disse prosjektene vært en medvirkende årsak til lav inflasjon på lang sikt og samtidig gitt langsiktig økonomiske vekst og utvikling.

 

Å starte utbygging av store veiprosjekter handler derfor ikke om handlingsregelen, men ene og alene om politisk vilje og evne – ingenting annet.

 

 

 

 

2. Industrialisering av prosjekter i et historisk perspektiv!

 

De aller fleste industrialiserte land har valgt å bygge ut stamveinettet kontinuerlig som store industriprosjekter. Det gir raskt en helhetlig standard som bidrar til å redusere transportkostnadene mellom interne regioner og over landegrensene.

 

• USA bygde om lag 65 000 km av sitt Interstate motorveinett på bare 15 år, mellom 1956 og 1970.  I Vest-Europa skjedde også store motorveiutbygginger på kort tid i en rekke land, først i land som Italia, Tyskland, Nederland, Belgia, Sveits og Østerrike. Senere i land som Frankrike, Spania, Portugal, Danmark og Sverige. Og i nyere tid i land som Hellas, Irland og tidligere Øst-Tyskland

 

I Øst-Europa er det nå tilsvarende store infrastrukturprosjekter på gang, bl.a. har Tsjekkia og Slovenia allerede nesten ferdig sitt motorveinett mens land som Ungarn, Bulgaria, Romania, Slovakia, Kroatia og Polen skal ha ferdig store deler innen få år. Stor skala utbygginger foregår ellers i en rekke land på kloden eksempelvis Kina, Thailand, India, Chile og Brasil.

 

• Industrialisering betyr som regel sentralisert styrt utbygging, initiert mer av sentrale myndigheter enn lokale nivåer. Det gir en sammenhengende standard uavhengig av lokale initiativ. Videre er som regel utbyggingene uavhengig av årlige politiske bevilgninger. Finansieringen foregår ved bruk av bundne investeringsfond der inntektskildene kan være lån, øremerkede bensinavgifter eller bompenger.

 

Industrialisering er en betingelse for langsiktig økonomisk vekst og utvikling. Norge har lange tradisjoner her. Snøhvitprosjektet i Aukra og Melkøyaprosjektet i Hammerfest på til sammen langt over hundre milliarder i investeringer er ferske eksempler fra vår tid. På 1980 tallet var det tilsvarende i Ryfylke i Rogaland det skjedde.

 

• I tilegg til all industrialisering av oljebasert aktivitet som den gang foregikk i nærområdene som Stavanger, Kårstø, Haugesund og Stord var det i Ryfylke på en gang både støping av betongunderstell til verdens største oljeplattformer og samtidig Europas største vannkraftutbygging – Ulla-Førre anlegget. Til sammen var 3 000 personer engasjert.

 

• Hadde man ikke hørt om handlingsregelen den gang hvor alt dette skjedde?

 

 

 

• Norge´s økonomiske vekst har nær sammenheng med tidligere tiders satsing på tungindustri, kraft- og oljeutbygginger. Selv om mange fremhever de store oljeinntektene skal man være klar over at oppstarten av Ulla-Førre anlegget rundt 1990 i dag dekker over 10 pst av Norges samlede kraftbehov og har vært en vesentlig gullgruve for økonomisk vekst og utvikling.

 

Tilsvarende gevinster som kraft- og oljeutbygging kan vi få med ett effektivt veinett mellom regioner. I Norge har veiutbygging vært mer en del av distriktspolitikken enn næringspolitikken. Selv om distriktshensyn veier tungt i Norge burde det samtidig være mulig å bygge effektive veier også mellom distriktene. Det ville både by og land tjene på – ja som hand i hand.  Distriktene kom nærmere sentrum og byene ble tilsvarende knyttet sammen. Er ikke tiden mer enn overmoden for å starte en industrialisering også her?

 

• I Hellas, et land med 7,6 millioner innbyggere, bygges det nå en sammenhengende motorvei fra vest til øst på 670 km – ”Egnatia Odos” hvor over 8 000 personer bygger bl.a. 1 650 broer og 76*2 tunneler. I Romania bygger 4 300 personer tilsvarende en sammenhengende 415 km motorvei – ”Brasov Bor”. Og i Sverige er de akkurat ferdig med 78 km motorvei – ”Uppsala/Mehedby”, som er en nordlig forlengelse av den nylig ferdig utbygde motorveien E-4 mellom Malmø og Stockholm. Har ingen av disse landene hørt om handlingsregelen? 

 

I følge en undersøkelse fra World Economic Forum, er Norge på 44 plass i veikvalitet, etter land som Puerto Rico, El Salvador og Litauen. For hva er fremtidens økonomi i Norge avhengig av?

 

• Dagens moderne industri er i mye større grad enn tidligere avhengig av "just in time (JIT)" leveranser pga lite lagerhold. Den utbredte sentralisering av lagerstyring og sentralisering av regionsenter medfører derfor behov for helt andre tankeganger innen vei, sjø- og jernbanetransport. Bedrifter er i dag en del av en større kjede der all produksjon og distribusjon er avhengig av leveranser fra andre leverandører, både nasjonalt og internasjonalt. Varelageret er i praksis på veiene.

 

En langsiktig økonomisk vekst er derfor avhengig av en effektiv infrastruktur. Norske bedrifter har i gjennomsnitt 50 pst høyere transportkostnader enn sine europeiske konkurrenter. Manglende veiutbygging gir på lang sikt dårlige konkurransefortrinn for næringslivet som i neste lavkonjunktur vil gi unødvendige tap av arbeidsplasser og skatteinntekter.

 

• Fremdeles har ikke Norge et effektiv utbygd stamveinett for eksempel mellom Kristiansand – Oslo - Lillehammer – Oslo – Fredrikstad hvor nærmere halvparten av befolkningen bor. Selv om vi nærmer oss vil det ta lang tid før de siste strekningene er ferdig utbygd.

 

Stykkevis og delt prosjekter som ikke sees i en større sammenheng kombinert med bevilgninger over årlige statsbudsjett er det motsatte av vei-industriutbygginger. Norge har lang erfaring som en industrinasjon. Hvordan kan vi nå bruke industriutbygginger i veisektoren for å øke tempoet.

 

• Vi tar utgangspunkt i Norges største motorveiprosjekt gjennom tidene - OPS-prosjektet som nå bygges mellom Kristiansand og Grimstad der 1 000 er i arbeid og av de igjen over 600 utlendinger fra 22 land. Hvor stort er dette egentlig i internasjonal målestokk? La oss sammenlikne det med nevnte Egnati Odos prosjektet i Hellas, Brasov Bor prosjektet i Romania og Uppsala Mehedby i Sverige.

 

 

 

3. Industrialisering av motorveiprosjekt – en sammenlikning av motorveiprosjekter i 4 land

 

Agder OPS – Norge mot

 

Egnatia Odos – Hellas,

Brasov Bor – Romania

Uppsala Mehedeby – Sverige

 

 

Norge:

 

Befolkning: 4,7 mill der nærmere halvparten bor i kyststripen fra Kristiansand til Oslo og ned til Fredrikstad.

 

 

Fakta  http://www.agderops.no/

 

• Byggetid fra nov 2006 til til sept 2009

• Lengde 38 km fire felts motorvei

• Ø      75 km lokalveier og tilførselsveier 

• 2 * 7 tunneler der den lengste er på 2,2 km * 2

 

 

• 61 broer

• 18 underganger og 10 toplanskryss

 

 

 

 

 

Hellas:

 

Befolkning: 10,6 mill.  

 

I 2003 lå Hellas sammen med Norge på bunnplassering i antall km motorvei pr innbygger i Vest-Europa, men der er flere store utbyggingsprosjekt på gang. Bl.a. denne motorveiutbyggingen i nordre Hellas:

 :

Fakta  http://www.egnatia.gr/page/

 

• Byggetid 6 år - fra 2003 til 2008

• Lengde 670 km fire felts motorvei fra vestkysten (ved grensen til Albania) til østkysten (grensen til Tyrkia og ved grensen til Bulgaria)

 

 

 

•  8 000 ansatte engasjert i utbyggingen (fra hele Europa)

• Passerer 10 regioner og 8 større byer. Regionene har 36 pst av befolkningen og 33 pst av BNP i Hellas.

• 1 650 broer bygges med en samlet lengde på 40 km.

 

 

•  350 inn- og utkjørsler over broer eller underganger

• 76 tunneler * 2 med en samlet lengde på 49,5 km * 2  (99 km) – den lengste tunnelen er 4,8 km * 2 (9,6 km).

 

 

 

• 50 to plans kryss

 

 

 

• 43 kryssinger av elver og 11 kryssinger av jernbanelinjer.

• Videofilm fra prosjektet se link http://www.egnatia.gr/page/default.asp?la=2&id=63

 

 

 

Romania:

 

Befolkning: 22,3 mill. 

 

I Romania er den største motorveiutbyggingen Brasov-Bors Motorway

 

Fakta Brasov Bor http://www.autostradatransilvania.ro/

 

 

• Lengde 415 km fire felts motorvei fra Brasov i det sentrale Romania til Oradea på landets grense med Ungarn.

 

 

• Byggetid 7 år - fra 2007 til 2013

• Det amerikanske entreprenørselskapet Bechtel har hovedansvaret

• 4 300 ansatte engasjert i utbyggingen.

 

 

• Passerer 6 større byer.

 

 

 

Sverige:

 

Befolkning: 9,3 mill.  

 

Sveriges største motorveiutbygging gjennom tidene er den 78 km lange motorveiutbyggingen  ”Uppsala-Mehedby”.

 

Fakta Uppsala – Mehedby http://www.vv.se/templates/page3____3842.aspx

 

 

• Lengde 78 km fire felts motorvei.

• Nordlig forlengelse av den nå ferdige utbygd motorveien E-4 mellom Malmø og Stockholm.

• Byggetid 5 år - fra 2003 til 2007

• 102 broer

 

 

 

Andre land:

 

Det har tradisjonelt vært få motorveier i Øst-Europa, men dette er i ferd med å forandre seg nå. Det er startet flere store motorvei-prosjekter, som for eksempel Slovenia (590 km), Polen (2359 km), Ungarn (490 km), Romania (900 km) og Russland (650 km). Bl.a. har allerede Tsjekkia doblet antall motorvei km siden 2003 og Polen skal ha et motorveinett ferdig til 2015 som linkes sammen med bl.a. allerede ferdig utbygd motorveinett i Øst-Tyskland og Hvite-Russland.

 

Noen linker:

• Tsjekkia Czech motorways
• Slovakia Highways and tunnels in Slovakia
• Kroatia Croatian Motorways Ltd
• Slovenia motorveier og Motorway Construction in the Republic of Slovenia
• Romania - Brasov-Bors Motorway http://www.autostradatransilvania.ro/. 

 

 

4. To alternative metoder for veiutbygging

1. Delegert styrt utbygging – Fjerning av flaskehalser over korte veistrekninger.
2. Sentralisert styrt utbygging – Helhetlig utbygging over lengre veistrekninger mellom regioner og byer.

Delegert styrt utbygging (distrikts- og regionnivå har avgjørende innflytelse):

•          Fjerning av flaskehalser medfører at veinettet blir utbygget stykkevis og delt.

•          Resultat av lokale og regionale initiativ og press mot sentrale myndigheter.

•          Små og stykkevis og delt utbygginger gir tilsvarende et fragmentert veinett som hele tiden veksler i standard.

•          Kortsiktig utbygging som er avhengig av årlige bevilgninger.

•          Finansieringen er enten over de årlige statsbudsjett eller bompenger.

Konklusjon: Delegert styrt utbygging enerådende i Norge, men passer best til vedlikeholdsoppgaver.

Sentralisert styrt utbygging: Veitrase bestemmes mellom regionene på faglig grunnlag.

• Planer og utbygging sees mer uavhengig av lokale og regionale prioriteringer.
• Helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Gir tilsvarende et helhetlig veinett med en sammenhengende standard.
• Langsiktig utbygging som er uavhengig av årlige bevilgninger - skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer.
• Finansieringen er enten ved bruk av tidligere fondsavsetninger, bompenger eller låneopptak.

Konklusjon: Sentralisert styrt utbygging brukes i alle andre land for utbygging av nye motorveier mellom regioner.