Nyhetsbrev mai nr 5/2008 

 

Fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1. Hva er industrialisering av veiprosjekter?
2. Industrialisering av industriprosjekter i et historisk perspektiv!
3. Industrialisering av motorveiprosjekt – en sammenlikning av motorveiprosjekter i 4 land
4. To alternative metoder for veiutbygging


 

 


1. Hva er industrialisering av veiprosjekter?

 

OPS-prosjekter i veisektoren har gitt vesentlig raskere byggetid enn tradisjonelle prosjekter. Samtidig har det kommet frem en skepsis til prosjektformen da den binder opp utgifter frem i tid.

 

 

Det er også blitt hevdet at slike store prosjekter over kort tid fører til økt kostnadspress i anleggssektoren. Ett aspekt som derimot ikke er så mye nevnt er at større konkurranse i ett marked som fungerer gir lavere kostnader på sikt enn liten konkurranse i et marked som ikke fungerer.

 

 

Vi må bygge opp mange store entreprenører i Norge samt åpne opp for utenlandsk konkurranse. Da klarer vi å bygge en moderne infrastruktur i samferdselssektoren. I første fase mot dette målet må en kjøre på med høy etterspørsel som igjen gir få tibydere og høyere priser. Men i neste fase vil vi få flere større entreprenører og prisene kan igjen jevne seg ut og gå ned.

 

 

Men hva er industrialisering av veiutbygging? Det skal vi forsøke å finne ut av i de tre neste artiklene.

 

 

Å starte utbygging av store veiprosjekter handler derfor ikke om handlingsregelen, men ene og alene om politisk vilje og evne – ingenting annet.

 

 

 

 

2. Industrialisering av prosjekter i et historisk perspektiv!

 

De aller fleste industrialiserte land har valgt å bygge ut stamveinettet kontinuerlig som store industriprosjekter. Det gir raskt en helhetlig standard som bidrar til å redusere transportkostnadene mellom interne regioner og over landegrensene.

 

 

I Øst-Europa er det nå tilsvarende store infrastrukturprosjekter på gang, bl.a. har Tsjekkia og Slovenia allerede nesten ferdig sitt motorveinett mens land som Ungarn, Bulgaria, Romania, Slovakia, Kroatia og Polen skal ha ferdig store deler innen få år. Stor skala utbygginger foregår ellers i en rekke land på kloden eksempelvis Kina, Thailand, India, Chile og Brasil.

 

 

Industrialisering er en betingelse for langsiktig økonomisk vekst og utvikling. Norge har lange tradisjoner her. Snøhvitprosjektet i Aukra og Melkøyaprosjektet i Hammerfest på til sammen langt over hundre milliarder i investeringer er ferske eksempler fra vår tid. På 1980 tallet var det tilsvarende i Ryfylke i Rogaland det skjedde.

 

 

 

 

 

 

Tilsvarende gevinster som kraft- og oljeutbygging kan vi få med ett effektivt veinett mellom regioner. I Norge har veiutbygging vært mer en del av distriktspolitikken enn næringspolitikken. Selv om distriktshensyn veier tungt i Norge burde det samtidig være mulig å bygge effektive veier også mellom distriktene. Det ville både by og land tjene på – ja som hand i hand.  Distriktene kom nærmere sentrum og byene ble tilsvarende knyttet sammen. Er ikke tiden mer enn overmoden for å starte en industrialisering også her?

 

 

I følge en undersøkelse fra World Economic Forum, er Norge på 44 plass i veikvalitet, etter land som Puerto Rico, El Salvador og Litauen. For hva er fremtidens økonomi i Norge avhengig av?

 

 

En langsiktig økonomisk vekst er derfor avhengig av en effektiv infrastruktur. Norske bedrifter har i gjennomsnitt 50 pst høyere transportkostnader enn sine europeiske konkurrenter. Manglende veiutbygging gir på lang sikt dårlige konkurransefortrinn for næringslivet som i neste lavkonjunktur vil gi unødvendige tap av arbeidsplasser og skatteinntekter.

 

 

Stykkevis og delt prosjekter som ikke sees i en større sammenheng kombinert med bevilgninger over årlige statsbudsjett er det motsatte av vei-industriutbygginger. Norge har lang erfaring som en industrinasjon. Hvordan kan vi nå bruke industriutbygginger i veisektoren for å øke tempoet.

 

 

 

 

3. Industrialisering av motorveiprosjekt – en sammenlikning av motorveiprosjekter i 4 land

 

Agder OPS – Norge mot

 

Egnatia Odos – Hellas,

Brasov Bor – Romania

Uppsala Mehedeby – Sverige

 

 

Norge:

 

Befolkning: 4,7 mill der nærmere halvparten bor i kyststripen fra Kristiansand til Oslo og ned til Fredrikstad.

 

 

Fakta  http://www.agderops.no/

 


 

 

 

 

 

 

 

Hellas:

 

Befolkning: 10,6 mill.  

 

I 2003 lå Hellas sammen med Norge på bunnplassering i antall km motorvei pr innbygger i Vest-Europa, men der er flere store utbyggingsprosjekt på gang. Bl.a. denne motorveiutbyggingen i nordre Hellas:

 :

Fakta  http://www.egnatia.gr/page/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Romania:

 

Befolkning: 22,3 mill. 

 

I Romania er den største motorveiutbyggingen Brasov-Bors Motorway

 

Fakta Brasov Bor http://www.autostradatransilvania.ro/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sverige:

 

Befolkning: 9,3 mill.  

 

Sveriges største motorveiutbygging gjennom tidene er den 78 km lange motorveiutbyggingen  ”Uppsala-Mehedby”.

 

Fakta Uppsala – Mehedby http://www.vv.se/templates/page3____3842.aspx

 

 

 

 

 

Andre land:

 

Det har tradisjonelt vært få motorveier i Øst-Europa, men dette er i ferd med å forandre seg nå. Det er startet flere store motorvei-prosjekter, som for eksempel Slovenia (590 km), Polen (2359 km), Ungarn (490 km), Romania (900 km) og Russland (650 km). Bl.a. har allerede Tsjekkia doblet antall motorvei km siden 2003 og Polen skal ha et motorveinett ferdig til 2015 som linkes sammen med bl.a. allerede ferdig utbygd motorveinett i Øst-Tyskland og Hvite-Russland.

 

Noen linker:

 

 

4. To alternative metoder for veiutbygging

  1. Delegert styrt utbygging – Fjerning av flaskehalser over korte veistrekninger.
  2. Sentralisert styrt utbygging – Helhetlig utbygging over lengre veistrekninger mellom regioner og byer.

Delegert styrt utbygging (distrikts- og regionnivå har avgjørende innflytelse):

          Fjerning av flaskehalser medfører at veinettet blir utbygget stykkevis og delt.

          Resultat av lokale og regionale initiativ og press mot sentrale myndigheter.

          Små og stykkevis og delt utbygginger gir tilsvarende et fragmentert veinett som hele tiden veksler i standard.

          Kortsiktig utbygging som er avhengig av årlige bevilgninger.

          Finansieringen er enten over de årlige statsbudsjett eller bompenger.

Konklusjon: Delegert styrt utbygging enerådende i Norge, men passer best til vedlikeholdsoppgaver.

Sentralisert styrt utbygging: Veitrase bestemmes mellom regionene på faglig grunnlag.

Konklusjon: Sentralisert styrt utbygging brukes i alle andre land for utbygging av nye motorveier mellom regioner.