Nyhetsbrev
nr 3/2008 fra http://www.bedreveier.org/
Følgende
tema i denne utgave
1. Blåmandag for anleggsbransjen i 2010? – aktuell kommentar
2. Nasjonal Transportplan vedtatt av det danske folketing –
tenkt scenarie – aktuell kommentar
3. - Utspill for fornuften – kommentar fra Sigdal Venstre
1. Blåmandag for
anleggsbransjen i 2010? – aktuell kommentar
I følge bladet Anleggsmagasinet 01/08 kjøpte
norske maskinentreprenører gravemaskiner som andre kjøpte
brød i 2007. Takket være stor privat og offentlig
etterspørsel har anleggsbransjen de siste årene opplevd en
kraftig vekst – både i antall ansatte og investeringer i nye
maskiner og utstyr. Dette i motsetning til hva som var realiteten for
noen år siden når bransjen var nede for telling
Høyere priser skyldes ikke bare økt fortjeneste
hos entreprenørene. Det har også vært en tilsvarende
kostnadsøkning som skal dekkes inn. Mange entreprenører
har hatt problemer med å rekruttere nok kvalifiserte ansatte.
Mangel på maskinførere har igjen gitt denne yrkesgruppen
et lønnsløft.
Dersom anleggsarbeidere, pga høy etterspørsel,
får et kraftig lønnshopp, vil det på sikt sikre
nyrekruttering og vekst i antall ansatte. God økonomi i bransjen
vil tilsvarende gi økt investeringslyst og dermed en fornyet og
mer effektiv og moderne maskinpark.
Men hva opplever vi praksis? Jo, en regjering uten
handlekraft og langsiktige planer for en storstilt utbygging av landets
infrastruktur. Bl.a. er de fleste store veiprosjekt som er satt i
gang de siste årene nå i sin avsluttende fase.
Blir det tilsvarende nedgang i privat etterspørsel vil
det i praksis bety at anleggsbransjen igjen blir bygd ned fra år
2010 med tilsvarende flukt av ansatte til andre bransjer. Det er
også svært alvorlig for tunnelbransjen som kan se frem til
svært få tunnelutbygginger allerede fra 2009.
Lite
forutsigbart og en høy kostnad for samfunnet å
kjøre en slik vinglete politikk.
Derfor lager vi et alternativt scenarie under – til hjelp i langsiktig planlegging.
2. Nasjonal Transportplan i det danske Folketinget –
tenkt scenarie –
aktuell kommentar
Både det norske Vegdirektoratet og det danske
Vejdirektoratet har nettsider som presenterer hvert lands respektive
veiprosjekt. Når man sammenlikner disse sidene er det
påfallende at mens mange norske prosjekt står uten
oppstartsdato er de danske prosjektene presentert slik; ”Folketinget
vedtok den ……å bygge ut korridoren mellom …”.
Det
danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorvegutbygging i
Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge
motorveier som knyttet hele Danmark sammen. Utbyggingen ble kalt den
store H.
I
behandlingen av NTP for 2010 til 2019 antas det at det danske
Folketinget ville ha prioritert å få ferdig motorvei mellom
Kristiansand – Oslo – Lillehammer og siden etter 2019 forlenget denne
mot Steinkjer. Da hadde Norge fått en sammenhengende motorvei
mellom Steinkjer-Gardermoen med arm til Kristiansand og Svinesund – en
Y.
De
to Y-ene hadde krysset hverandre sør for Drammen og Norges doble Y
ville da vært som danskenes store H.
Jernbanen hadde tilsvarende blitt prioritert i aksen Skien – Oslo –
Lillehammer – Oslo – Fredrikstad.
13.02.2008 - Det er et utspill for fornuften når to tidligere
statsråder nå synger ut om kollapsen for norsk veg- og
jernbaneutbygging, sier Sigdals varaordfører Runolv Stegane. Han
håper at Venstre og andre partier på Stortinget nå
lytter til gode råd fra tidligere finansminister Sigbjørn
Johnsen og fylkesrådmann i Buskerud Matz Sandman.
- Det bør vekke oppsikt i det politiske miljø
på Stortinget at Sigbjørn Johnsen som tidligere
finansminister nærmest slakter Regjeringens og Stortingets
forsøk på et å løse langsiktige og
nødvendige oppgaver innen samferdsel etter kontantprinsippet.
Stortingets bevilgningssystem er et hinder for fornuften, og det har
satt Norge mange tiår bak sammmenlignbare land i Europa når
det gjelder veg-og jernbaneutbygging, sier Stegane.
Han oppfordrer nå hele Stortinget til å tenke nytt og
å lytte til innspillene som de to politiske ringrevene
presenterte i en kronikk i Aftenposten tirsdag.
- Tida er overmoden for å finne løsninger som kan
løse samfunnets behov for helt nødvendige investeringer i
veg og bane. Utbygging av jernbane og veg må fristilles fra de
årlige bevilgningene i statsbudsjettet. Dette kan gjøres
ved å omdanne Jernbaneverket og Statens Vegvesen til statlige
aksjeselskap. Dermed kan utbyggingen delvis lånefinansieres,
skrives ned og avdras i forhold til prosjektenes levetid. I tillegg vil
det da være mulig å skaffe finansiering fra markedet, sier
Stegane.
Han peker også på at transportetatenes utredninger viser at
det er behov for å bygge ut stamnettet for rundt 400 milliarder
kroner. I 2007 ble det bevilget 5,5 milliarder. Med dagens
bevilgningssystem og utbyggingstempo, vil det derfor ta mange
tiår før det oppnås akseptabel standard på veg
og bane.
Av
Helge Røed, seniorrådgiver i Agderforskning
- Kronikk fra Fædrelandsvennen 29. januar, gjengitt med
tillatelse fra forfatteren på http://www.bedreveier.org/artikler.html
.
Langt inn i de innerste sirkler i de tre regjeringspartiene
er det mange som er i tvil om hva de rød-grønne partiene
skal vinne Stortingsvalget om et og et halvt år på.
Stoltenberg- regjeringen blir ikke forbundet med store prosjekter eller
visjoner som kan skape entusiasme og engasjement blant medlemmer og
velgere. På viktige politikkområder har regjeringen mistet
initiativet og kjemper med ryggen mot veggen.
·
I samferdselspolitikken er det store forventinger om at Norge
skal gjøre et krafttak. Transportetatenes forslag til Nasjonal
Transportplan bærer ikke bud om en slik storsatsing. De forholder
seg lojalt til en framskriving av dagens ressursinnsats på
samferdselssektoren og etatene har prioritert vedlikehold framfor nye
investeringer. Innenfor slike rammer er dette sikkert en faglig riktig
vurdering. Både når det gjelder veg og jernbane er det
store behov å ta igjen etterslepet i vedlikehold. Tunnellulykkene
i Vestfold er en god påminnelse om dette.
Det er imidlertid behov for noe annet og mer enn framskriving
av ressursinnsatsen. I alle deler av landet er det store forventninger
om et krafttak for en sammenbinding av landsdelene i Norge og en
utvikling av framkommeligheten i de større byregionene i Norge.
På Sørlandet er skuffelsen stor over at verken strekningen
fra Lindesnes mot Lyngdal eller strekningen Arendal mot Tvedestrand og
Risør er blitt tatt med i NTP. Heller ikke de visjoner som er
utviklet for Sørlandsbanen og en sammenbinding av
Sørlandsbanen og Vestfoldbanen er med. Tilsvarende er det i
andre deler av landet.
·
Dersom regjeringen skal komme på offensiven i
samferdselspolitikken må den legge fram en Stortingsmelding om
Nasjonal Transportplan med et helt annet ambisjonsnivå og en helt
annen forpliktende oppfølging. Vi trenger både mer til
vedlikehold og en realistisk plan for at vi i løpet av ti-femten
år kan få en annen og bedre infrastruktur.
Den største svakheten ved den nasjonale
transportplanleggingen i Norge er at planene ikke har vært fulgt
opp i de årlige budsjettene. Det har med andre ord ikke
vært noen planer, men en slags ønskeliste.
Ressursinnsatsen på samferdselssektoren har vært betraktet
som et trekkspill som kan justeres ut fra den økonomiske
politikken hvert år. Finansdepartementet har alltid tvilholdt
på dette.
·
Selve OPS- modellen som er valgt på strekningen
Kristiansand- Grimstad, men den store styrken er at det gir mulighet
til en sammenhengende utbygging over en lang strekning over flere
år. Den klattutbygging av vegene vi har sett gjennom Vestfold er
urasjonelt og gir dårlig samfunnsøkonomi. Vi trenger
en industrialisering av vegbyggingen i Norge, der vi i løpet av
et tiår kan komme opp på et nivå som gir en
akseptabel standard.
Noen har trodd at visjonene om utbygging av
høghastighetsbane mellom storbyregionene i Norge kan erstatte
vegbygging. Det virker imidlertid som om de norske fagmiljøene
betrakter de planene som er lagt fram som både teknisk og
økonomisk urealistiske. Flere av våre fremste
transportforskere går kraftig ut mot de økonomiske
beregningene i siste nummer av tidsskriftet ”Samferdsel” og blant
ingeniørene er det stor tvil på at høghastighetstog
med
·
Det er ikke statsfinansielle forhold som hindrer Norge i
å gjøre en storsatsing på samferdsel. Vi har penger.
Den største hindringen er frykten for at en omfattende
vegbygging skal presse et stramt arbeidsmarked ytterligere og
føre til at norsk kostnadsutvikling kommer ut av kontroll. En
planlagt industriell vegbygging over en lang periode betyr imidlertid
at aktørene innenfor bygg og anlegg vil kunne tilpasse seg et
varig høgt nivå og det vil kunne gi en jevnere og mer
rasjonell utnytting av både mennesker og materiell uten at det
oppstår flaskehalser som bringer kostnadene ut av kontroll.
I økonomisk sammenheng er imidlertid det aller
viktigste at framkommelighetsproblemene i seg selv representerer en
kostnad. Investering i en god norsk infrastruktur vil gi en avkastning
som sikkert kan sammenliknes med den avkasting Oljefondet vil gi.
·
Stoltenberg-regjeringen har en mulighet til å legge
fram en plan som kan rette den tragiske samferdselspolitikken Norge har
hatt gjennom mange tiår. Den er godt dokumentert i BI- professor
Sverre Knudsens historie om moderne norsk vegpolitikk, med den
megetsigende titlen ”Stykkevis og delt". Det er bare en helt i moderne
norsk veghistorie; Trygve Brattli. Som samferdselsminister i
Gerhardsens regjering la han i 1964(før massebilismens
gjennombrudd) fram en plan for et nett av motorveger mellom de store
byene og landsdelene i Norge som skulle står ferdig i
70-åra. Den ble lagt i skuffen av samferdselsminister Håkon
Kyllingmark i Borten- regjeringen, til fordel for utbygging av
flyplasser i Nord- Norge. Siden den gangen har samferdselspolitikken
vært ”stykkevis og delt” uansett hvilken politisk farve
regjeringene har hatt og har vært dominert av distriktspolitiske
hensyn. Det har vært enkelt å lese de sentrale
samferdselspolitikernes hjemstedsadresse ut av prioriteringene.
Transport og infrastruktur er først og fremst økonomisk
utviklingspolitikk, mens det i Norge langt på veg har vært
underordnet målene om å opprettholde
bosettingsmønsteret i distriktene. Hadde Trygve Brattlis plan
vært fulgt, ville Norge i dag ha vært i en helt annen
situasjon.
Mer interessante artikler finnes på http://www.bedreveier.org/artikler.html samt http://www.bilaksjonen.no/.