Nyhetsbrev nr 3/2008 fra http://www.bedreveier.org/ 

 

 

Følgende tema i denne utgave

 

1. Blåmandag for anleggsbransjen i 2010? – aktuell kommentar

 

2. Nasjonal Transportplan vedtatt av det danske folketing – tenkt scenarie – aktuell kommentar 

 

3. - Utspill for fornuften – kommentar fra Sigdal Venstre


4. Samferdsel i Norge; Vedlikehold eller utbygging? – av Helge Røed



 

  

1. Blåmandag for anleggsbransjen i 2010? – aktuell kommentar   

 

I følge bladet Anleggsmagasinet 01/08 kjøpte norske maskinentreprenører gravemaskiner som andre kjøpte brød i 2007. Takket være stor privat og offentlig etterspørsel har anleggsbransjen de siste årene opplevd en kraftig vekst – både i antall ansatte og investeringer i nye maskiner og utstyr. Dette i motsetning til hva som var realiteten for noen år siden når bransjen var nede for telling

 

 

Høyere priser skyldes ikke bare økt fortjeneste hos entreprenørene. Det har også vært en tilsvarende kostnadsøkning som skal dekkes inn. Mange entreprenører har hatt problemer med å rekruttere nok kvalifiserte ansatte. Mangel på maskinførere har igjen gitt denne yrkesgruppen et lønnsløft.

 

 

Dersom anleggsarbeidere, pga høy etterspørsel, får et kraftig lønnshopp, vil det på sikt sikre nyrekruttering og vekst i antall ansatte. God økonomi i bransjen vil tilsvarende gi økt investeringslyst og dermed en fornyet og mer effektiv og moderne maskinpark.

 

 

Men hva opplever vi praksis? Jo, en regjering uten handlekraft og langsiktige planer for en storstilt utbygging av landets infrastruktur. Bl.a. er de fleste store veiprosjekt som er satt i gang de siste årene nå i sin avsluttende fase.

 

 

Blir det tilsvarende nedgang i privat etterspørsel vil det i praksis bety at anleggsbransjen igjen blir bygd ned fra år 2010 med tilsvarende flukt av ansatte til andre bransjer. Det er også svært alvorlig for tunnelbransjen som kan se frem til svært få tunnelutbygginger allerede fra 2009.     

 

 

Lite forutsigbart og en høy kostnad for samfunnet å kjøre en slik vinglete politikk.

 

Derfor lager vi et alternativt scenarie under – til hjelp i langsiktig planlegging.

 

 

      

2. Nasjonal Transportplan i det danske Folketinget – tenkt scenarie – aktuell kommentar 

 

Både det norske Vegdirektoratet og det danske Vejdirektoratet har nettsider som presenterer hvert lands respektive veiprosjekt. Når man sammenlikner disse sidene er det påfallende at mens mange norske prosjekt står uten oppstartsdato er de danske prosjektene presentert slik; ”Folketinget vedtok den ……å bygge ut korridoren mellom …”.  

 

 

Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorvegutbygging i Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveier som knyttet hele Danmark sammen. Utbyggingen ble kalt den store H.

 

 

I behandlingen av NTP for 2010 til 2019 antas det at det danske Folketinget ville ha prioritert å få ferdig motorvei mellom Kristiansand – Oslo – Lillehammer og siden etter 2019 forlenget denne mot Steinkjer. Da hadde Norge fått en sammenhengende motorvei mellom Steinkjer-Gardermoen med arm til Kristiansand og Svinesund – en Y.

 

 

De to Y-ene hadde krysset hverandre sør for Drammen og Norges doble Y ville da vært som danskenes store H. Jernbanen hadde tilsvarende blitt prioritert i aksen Skien – Oslo – Lillehammer – Oslo – Fredrikstad.

 

 

3. - Utspill for fornuften – fra Sigdal Venstre hentet fra Venstre sine nettsider

13.02.2008 - Det er et utspill for fornuften når to tidligere statsråder nå synger ut om kollapsen for norsk veg- og jernbaneutbygging, sier Sigdals varaordfører Runolv Stegane. Han håper at Venstre og andre partier på Stortinget nå lytter til gode råd fra tidligere finansminister Sigbjørn Johnsen og fylkesrådmann i Buskerud Matz Sandman.

- Det bør vekke oppsikt i det politiske miljø på Stortinget at Sigbjørn Johnsen som tidligere finansminister nærmest slakter Regjeringens og Stortingets forsøk på et å løse langsiktige og nødvendige oppgaver innen samferdsel etter kontantprinsippet. Stortingets bevilgningssystem er et hinder for fornuften, og det har satt Norge mange tiår bak sammmenlignbare land i Europa når det gjelder veg-og jernbaneutbygging, sier Stegane.

Han oppfordrer nå hele Stortinget til å tenke nytt og å lytte til innspillene som de to politiske ringrevene presenterte i en kronikk i Aftenposten tirsdag.

- Tida er overmoden for å finne løsninger som kan løse samfunnets behov for helt nødvendige investeringer i veg og bane. Utbygging av jernbane og veg må fristilles fra de årlige bevilgningene i statsbudsjettet. Dette kan gjøres ved å omdanne Jernbaneverket og Statens Vegvesen til statlige aksjeselskap. Dermed kan utbyggingen delvis lånefinansieres, skrives ned og avdras i forhold til prosjektenes levetid. I tillegg vil det da være mulig å skaffe finansiering fra markedet, sier Stegane.

Han peker også på at transportetatenes utredninger viser at det er behov for å bygge ut stamnettet for rundt 400 milliarder kroner. I 2007 ble det bevilget 5,5 milliarder. Med dagens bevilgningssystem og utbyggingstempo, vil det derfor ta mange tiår før det oppnås akseptabel standard på veg og bane.

 

4. Samferdsel i Norge; Vedlikehold eller utbygging?

Av Helge Røed, seniorrådgiver i Agderforskning - Kronikk fra Fædrelandsvennen 29. januar, gjengitt med tillatelse fra forfatteren på http://www.bedreveier.org/artikler.html .   

Langt inn i de innerste sirkler i de tre regjeringspartiene er det mange som er i tvil om hva de rød-grønne partiene skal vinne Stortingsvalget om et og et halvt år på. Stoltenberg- regjeringen blir ikke forbundet med store prosjekter eller visjoner som kan skape entusiasme og engasjement blant medlemmer og velgere. På viktige politikkområder har regjeringen mistet initiativet og kjemper med ryggen mot veggen.

·         I samferdselspolitikken er det store forventinger om at Norge skal gjøre et krafttak. Transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan bærer ikke bud om en slik storsatsing. De forholder seg lojalt til en framskriving av dagens ressursinnsats på samferdselssektoren og etatene har prioritert vedlikehold framfor nye investeringer. Innenfor slike rammer er dette sikkert en faglig riktig vurdering. Både når det gjelder veg og jernbane er det store behov å ta igjen etterslepet i vedlikehold. Tunnellulykkene i Vestfold er en god påminnelse om dette.

Det er imidlertid behov for noe annet og mer enn framskriving av ressursinnsatsen. I alle deler av landet er det store forventninger om et krafttak for en sammenbinding av landsdelene i Norge og en utvikling av framkommeligheten i de større byregionene i Norge. På Sørlandet er skuffelsen stor over at verken strekningen fra Lindesnes mot Lyngdal eller strekningen Arendal mot Tvedestrand og Risør er blitt tatt med i NTP. Heller ikke de visjoner som er utviklet for Sørlandsbanen og en sammenbinding av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen er med. Tilsvarende er det i andre deler av landet.

·         Dersom regjeringen skal komme på offensiven i samferdselspolitikken må den legge fram en Stortingsmelding om Nasjonal Transportplan med et helt annet ambisjonsnivå og en helt annen forpliktende oppfølging. Vi trenger både mer til vedlikehold og en realistisk plan for at vi i løpet av ti-femten år kan få en annen og bedre infrastruktur.

Den største svakheten ved den nasjonale transportplanleggingen i Norge er at planene ikke har vært fulgt opp i de årlige budsjettene. Det har med andre ord ikke vært noen planer, men en slags ønskeliste. Ressursinnsatsen på samferdselssektoren har vært betraktet som et trekkspill som kan justeres ut fra den økonomiske politikken hvert år. Finansdepartementet har alltid tvilholdt på dette.

·         Selve OPS- modellen som er valgt på strekningen Kristiansand- Grimstad, men den store styrken er at det gir mulighet til en sammenhengende utbygging over en lang strekning over flere år. Den klattutbygging av vegene vi har sett gjennom Vestfold er urasjonelt og gir dårlig samfunnsøkonomi.  Vi trenger en industrialisering av vegbyggingen i Norge, der vi i løpet av et tiår kan komme opp på et nivå som gir en akseptabel standard.

Noen har trodd at visjonene om utbygging av høghastighetsbane mellom storbyregionene i Norge kan erstatte vegbygging. Det virker imidlertid som om de norske fagmiljøene betrakter de planene som er lagt fram som både teknisk og økonomisk urealistiske. Flere av våre fremste transportforskere går kraftig ut mot de økonomiske beregningene i siste nummer av tidsskriftet ”Samferdsel” og blant ingeniørene er det stor tvil på at høghastighetstog med 300 km pr. time er realistisk i et land med de høgdeforskjeller vi har i Norge. Med det spredte bosettingsmønsteret og tynne befolkningsunderlaget vi har i Norge er det nok realistisk å regne med at bil og mer tradisjonell jernbane fortsatt vil være de mest aktuelle transportalternativene. Innenfor storbyregionene kan nok kollektivtrafikk bli et realistisk alternativ, men i persontrafikken mellom landsdelene skal de noe til å konkurrere. Klimadiskusjonen innenfor transport i Norge blir nok derfor først og fremst et spørsmål om valg av drivstoffer.

·         Det er ikke statsfinansielle forhold som hindrer Norge i å gjøre en storsatsing på samferdsel. Vi har penger. Den største hindringen er frykten for at en omfattende vegbygging skal presse et stramt arbeidsmarked ytterligere og føre til at norsk kostnadsutvikling kommer ut av kontroll. En planlagt industriell vegbygging over en lang periode betyr imidlertid at aktørene innenfor bygg og anlegg vil kunne tilpasse seg et varig høgt nivå og det vil kunne gi en jevnere og mer rasjonell utnytting av både mennesker og materiell uten at det oppstår flaskehalser som bringer kostnadene ut av kontroll.

I økonomisk sammenheng er imidlertid det aller viktigste at framkommelighetsproblemene i seg selv representerer en kostnad. Investering i en god norsk infrastruktur vil gi en avkastning som sikkert kan sammenliknes med den avkasting Oljefondet vil gi.

·         Stoltenberg-regjeringen har en mulighet til å legge fram en plan som kan rette den tragiske samferdselspolitikken Norge har hatt gjennom mange tiår. Den er godt dokumentert i BI- professor Sverre Knudsens historie om moderne norsk vegpolitikk, med den megetsigende titlen ”Stykkevis og delt". Det er bare en helt i moderne norsk veghistorie; Trygve Brattli. Som samferdselsminister i Gerhardsens regjering la han i 1964(før massebilismens gjennombrudd) fram en plan for et nett av motorveger mellom de store byene og landsdelene i Norge som skulle står ferdig i 70-åra. Den ble lagt i skuffen av samferdselsminister Håkon Kyllingmark i Borten- regjeringen, til fordel for utbygging av flyplasser i Nord- Norge. Siden den gangen har samferdselspolitikken vært ”stykkevis og delt” uansett hvilken politisk farve regjeringene har hatt og har vært dominert av distriktspolitiske hensyn. Det har vært enkelt å lese de sentrale samferdselspolitikernes hjemstedsadresse ut av prioriteringene. Transport og infrastruktur er først og fremst økonomisk utviklingspolitikk, mens det i Norge langt på veg har vært underordnet målene om å opprettholde bosettingsmønsteret i distriktene. Hadde Trygve Brattlis plan vært fulgt, ville Norge i dag ha vært i en helt annen situasjon.

 

Mer interessante artikler finnes på http://www.bedreveier.org/artikler.html samt http://www.bilaksjonen.no/.