Nyhetsbrev desember nr 12/2008 

 

Fra http://www.bedreveier.org/  

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1.  ”En ny New Deal” – president Obama ser skogen for bare trær
2.  Manglende politisk ”trøkk”
3.  ”A New Deal” for Norge  – om politisk vilje
4.  Å kvitte seg med ”husmannsånden”
5. ”A New Deal” for Norge  – samferdselsløft innen stamveier”

6. Ett underlig år – om endelig å se skogen for bare trær
7. Miljø, økonomisk vekst og trafikk – om å se skogen for bare trær
8. Trafikksikkerhet  – om å se skogen for bare trær
9. A New Deal” for Norge – den endelige løsningen!!!!
10. Etterord  – en julefortelling i norsk politisk unnfallenhet 

I det siste nyhetsbrevet i 2008 skal vi se på hva som nå skjer ang. vei investeringer i USA og hvordan Norge kan lære av nyvalgt president Obama. Vi oppsummerer videre året som gikk i forhold til effektivitet, miljø og trafiksikkerhet. Til slutt avslutter vi med en julefortelling – en julefortelling helt utenom det vanlige.

 

 

 

  1. Innledning – ”En ny New Deal” – president Obama ser skogen for bare trær

 

 

To av USA´s mest innflytelsesrike ”historiske presidenter” i det forrige århundre var presidentene Franklin Roosevelt og Dwight D. Eisenhower.

 

 

 

 

 

 

I følge "Our Nations Highways" av U.S. Department of Transportation, Publication No. FHWA-PL-98-015 har USA har om lag 125 000 km med minimum 4 felts motorveier, noe som utgjør 0,43 pst pr 1000 innbygger (Norge har 0,05 pst). Av dette utgjør Interstate veinettet 74 939 km (46 837 miles).

 

 

Selv om Interstate motorveinettet utgjør i underkant av 1 pst av det amerikanske veinettet tar det unna ikke mindre enn 25 pst av all trafikk og 41 pst av kjørte miles med tungtrafikk - http://www.artba.org/ . Byggingen av dette veinettet var starten på en økonomisk vekst uten sidestykke i historien. Federal Highway Administration skrev følgende i forbindelse med 50 års jubileumet:

 

 

 

 

I USA har nå kommende president Barack Obama lansert tidenes redningsplan for den amerikanske økonomien. Investeringer i infrastruktur som veier, flyplasser og jernbane sees på som den viktigste innsatsfaktoren for å stimulere amerikansk økonomi, både i forhold til dagens situasjon og som grunnlag for fremtidig økonomisk vekst.

 

 

 

I følge http://www.bloomberg.com/ gav nåværende president Bush i 2005 klarsignal for en ”historisk” satsing på bl.a. veiprosjekter når han den gang signerte ”the highway bill”:

 

 

 

 

Dette er derimot bare “blåbær” I forhold til hva Obama nå tenker seg. Obama vet følgende;

 

 

 

 

Fra NTB:

 

 

 

 

Fra Bloomberg news;

 

 

.

 

 

 

USA har den fordelen at over 5 000 veiprosjekter allerede er ferdig prosjekterte og dermed er det bare til å sette spaden i jorda – fra Las Vegas Sun http://www.lasvegassun.com/news/2008/dec/06/states-highway-projects-wish-list-has-64b-tag/ :

  

 

 

 

 

 

og fra Reuters 26/11 http://www.reuters.com/article/vcCandidateFeed2/idUSTRE4AP1C320081126 .

 

 

 

 

Føderale myndigheter har undersøkt følgende; http://enr.construction.com/news/finance/2008/archives/docs/infrastructure_as_economic_stimulus.pdf

 

 

 

 

Ett av disse er http://www.paturnpikei95.com/home.htm, ett større veiprosjekt i Pennsylvania for å koble sammen to viktige Interstate motorveier, I-76 og I-95. Første fase har en kostnadsramme på 650 millioner dollar. Prosjektet er ferdig detaljprosjektert og venter kun på endelig finansiering. Går det i boks starter gravemaskinene rett over nyttår.

 

 

 

 

Og videre fra The Salt Lake Tribune (Utah) - http://www.sltrib.com/News/ci_11128827

 

 

 

 

 

Fra Charlotte Observer 2.12.2008 http://www.charlotteobserver.com/local/story/388420.html

 

 

 

 

Det nye ”New Deal” programmet til Obama beskrives slik i følge Bloomberg News 20/11;

 

 

 

 

 

I Norge har i mellomtiden en av Sørlandets største anleggsentreprenører gått konkurs. Trico Anlegg, med 45 ansatte gikk, i følge Fædrelandsvennen, til skifteretten mandag 8. desember 2008.

 

 

 

Ny E 18 fra Grimstad til Kristiansand. Trico Anlegg er underentreprenør på E 18 prosjektet for       CJV E-18

 

 

 

  1. Manglende politisk trøkk

 

 

Vi har i foregående nyhetsbrev sett at det er fullt mulig å lage særdeles effektive og korte nord-sør og øst-vest stamveier som kan brukes av over halvparten av den norske befolkning. Tilsvarende utredninger for traseer for lyntog vil nå Stortinget at det skal arbeides videre med. Men i motsetning til lyntog og andre jernbanetraseer tenkes det ikke tilsvarende helhet i stamveinettet.

 

 

 

 

 

 

 

Motorvei Vestfold i Sandefjord Blad

Tvilen sås gjennom ordlyden i budsjettet om at "... Samferdselsdepartementet vil legge fram en proposisjon om videre utbygging og finansiering av E18 i Vestfold så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på strekningen Sky-Langangen i løpet av 2009". Spørsmål som umiddelbart melder seg i kjølvannet av ordlyden er: Hva er årsaken til en mulig forskyving av byggestart fra våren 2009 til "i løpet av 2009"?

 

 

Motorvei Akershus/Oppland i Eidsvoll Blad

Sendrektighet i Miljøverndepartementet kan føre til at utbyggingen av E6 stopper opp ved Minnesund. Vegvesenet har sagt at man måtte ha en traséavgjørelse i løpet av september for å være ferdig med planlegging i tide for å kunne bygge hele vegen uten stans.  Men fortsatt har ikke miljøverndepartementet bestemt seg. – Tida begynner å løpe fra oss. Det kan fortsatt gå eller ikke gå å få til en sammenhengende utbygging. Men drar avgjørelsen ut til jul, da må vi si at det ikke går, kommenterer Stensby. 

 

 

 

I forrige nyhetsbrev lurte vi derfor på om samferdselsbudsjettet for 2009 var så ”historisk” som samferdselsministeren hevdet. Samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet blir på 3,4 pst i 2009 mens det i 2008 var på 3,3 pst, dvs. en økning på 0,1 pst. I 1988 var det på 8,2 pst.

 

 

Det viser også en artikkel i siste utgave av vegen og vi nr 19 på side ; http://www.vegvesen.no/cs/Satellite?c=Page&cid=1047058553996&pagename=vegvesen%2FPage%2FSVVsubSideInnholdMal

 

Den årlige veilengden under arbeid i Norge i dag er redusert til en tredel av det den var for 15 år siden. Det viser trendanalyser som årlig gjennomføres av Byggherreseksjonen på Utbyggingsavdelingen i Vegdirektoratet.

 

 

 

 

 

 

I tilegg vet vi at svært mange prosjekt i dag er helt eller delvis bompengefinansiert (den nye motorveien Langåker – Bommestad er 100 pst bompengefinansiert). Den statlige andelen har vært synkende i mange år.

 

 

Norge er ellers så vidt bedre enn ett annet land i Europa når det gjelder gjennomsnittshastighet for personbiler i trafikken. Men det er kun Albania vi slår.  Dette fastslår konsulentselskapet Rambøll i en rapport om funksjonskrav til veisystemet, se mer her http://www.tu.no/bygg/article191921.ece .  

 

 

 

 

  1. ”A New Deal” for Norge  – om politisk vilje”

 

 

Kan Norge tilsvare få et “New Deal” i forhold til bl.a. vei investeringer? Etter snart 3 ½ år med rødgrønn regjering kan vi dessverre fastslå at Norge er langt tilbake når det gjelder ferdig prosjekterte veianlegg.

 

 

Motorveiutbyggingen mellom Kristiansand og Gimstad på 38 km var ferdig prosjektert i 2005. Norge burde nå ved inngangen til 2009 hatt tilsvarende 4 til 5 slike større prosjekter ferdig prosjektert. Det ville ha holdt hjulene i gang og økt nivået på anleggsbransjen betydelig de neste par årene.

 

Fra OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad

 

 

Jo, fordi regjeringen Stoltenberg nærmest la lokk på planlegging av store veiprosjekter i størrelsesorden OPS-prosjektet Kristiansand- Grimstad.

 

 

Selv om nå regjeringen plutselig skulle pøse inn masse penger i samferdselssektoren blir det ikke mange meter ny vei av det i nærmeste fremtid.

 

 

 

Da kan Norge til enhver tid ha minst 5 parallelle stamveiutbygginger på samme nivå som utbyggingen av 38 km motorvei mellom Kristiansand og Grimstad.

 

 

Landene i Midt-Østen har tenkt helt motsatt. De har investert sine oljeformuer i eget land og kan etter hvert høste av disse investeringene. Norge kunne i dag hatt en tilsvarende infrastruktur som nå bygges opp i Midt-Østen.  

 

 

Men er det ingen i Norge som planlegger for dårligere tider? Vi har i tidligere nyhetsbrev skrevet at anleggsbransjen bør vokse uavhengig av konjunkturutviklingen for øvrig. I mars skrev vi følgende - http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-3-2008.html ;    

 

 

 

 

 

 

 

Ingen skal si at de ikke har blitt advart. Vi i http://www.bedreveier.org/ sammen med http://www.bilaksjonen.no/ og en rekke andre organisasjoner og enkeltpersoner har i årevis forsøkt å få politikerne ”på veien til et moderne samfunn” ved å vedta en kraftig opptrappingsplan for vårt forsømte veinett.

 

 

 

 

  1. Å kvitte seg med ”husmannsånden”

 

 

Hittil har mest samferdselsministeren klippet snorer på prosjekter vedtatt lenge før hennes tid. Og selv om nå regjeringen har sett skriften på veggen og øker noe på vei investeringer i det kommende budsjettår er det bare ”en dråpe i havet” i forhold til behovet.

 

 

I januar 2008 la fagetatene frem sitt forslag til Nasjonal Transportplan – NTP for årene 2010 til 2019. I dette forslaget var rammene til vei investeringer ”strupet” såpass hardt at vi i http://www.bedreveier.org/ bestemte oss for at nå var grensa nådd. Noe måtte gjøres for å snu utviklingen. Ett månedlig nyhetsbrev ble resultatet.

 

 

For i det første nyhetsbrevet i januar 08 skrev vi bl.a. følgende:

 

 

 

   

Nyhetsbrevene har hatt en rød tråd – dette med å se skogen for bare trær. Leser man nyhetsbrevene i sammenheng ser man at de handler om at Norge må INDUSTRIALISERE veiutbygginger, på samme måte som landbaserte oljeutbygginger. 

 

 

For å få det til må vi frigjøre oss fra de tanker som preger de fleste nordmenn og som dermed er ganske vanlige blant folk flest i dette landet;

 

 

 

- Jeg er ikke alltid for å bygge bredest mulig veier, men jeg er for å bygge dem på strekninger som dette - der trafikken er tett og firefelts vei er viktig for å trygge hverdagen til trafikantene. E6 har dessverre vært en ulykkesutsatt strekning. Det lager et trist bakteppe for dagen i dag, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) i sin tale under markeringen.

 

 

 

Men det at hun ikke alltid er for å bygge bredest mulig veier er dessverre en holdning som har gjennomsyret samferdselspolitikken i Norge i alle år. Derfor er Norge det SMALSPOREDE land, både når det gjelder vei, jernbane og parkeringsplasser for den slags skyld.

 

 

 

 

 

Knut Boge skriver det ganske treffende i sin artikkel "Et smalsporet vegnett" publisert i årbok for Norsk Vegmuseum 2004; "Bygging av veger til det som i Norsk Vegplan ble betegnet som "brukbar standard" fremfor såkalt "fullgod standard" fikk betydelige langsiktige konsekvenser.

 

 

 

 

 

 

Etter Boge sine treffende karakteristikker av smalsporede veier kan vi vel fastlå at dette gjelder også bygging av stamveier helt opp til våre dager. De fleste veianlegg er lokalt initiert. Det lokale initiativet har oppstått som følge av manglende nasjonal satsing. Dette har igjen medført at vi har et lappeteppe av veistrekninger som hele tiden veksler fra fullgod standard til elendig standard. Et resultat av norsk husmannsånd.

 

 

 

 

Når kommer de store grepene?

 

Vi har opp gjennom årene hatt mange vidsynte politikere og andre som har grepet mulighetene - og som har maktet å gjennomføre storstilte utbygginger som mange i sin tid anså som umulige. Dette skjedde i en tid hvor vi ikke hadde oljerikdommen å øse av. Mange av disse prosjektene har i ettertid gitt oss stor velstand og utvikling. Nå føler vi at tiden er moden til at noen må løfte oss etter håret og skape noe nytt og grensesprengende. Det er nettopp i en krisetid at noen ser lyset - og det er da man trenger et krafttak.

 

I dag har vi alt som skal til. Vi har en kompetanse Norge aldri tidligere har hatt. Vi har pengene - og jeg mener også at vi har ideene. Men har vi politikere som virkelig våger. Det er spørsmålet.

 

Vi kan kanskje begynne med alt som trengs for å få en tidsmessig infrastruktur her i landet. Da kan vi kanskje se hva svenskene holder på med. Selv våre naboer som sliter med en kolossal statsgjeld, tar nå tak i samferdselsproblemene på en beundringsverdig måte. Her har vi mye å lære.

 

Hvorfor ikke gjøre noe som virkelig monner i disse krisetider.

 

 

Det meste av det norske veinettet står uforandret siden 1960 og 70-tallet. Siden den gang har trafikkbildet endret seg kraftig. For å få en moderne infrastruktur i form av stamveier og evt. jernbane som knytter landsdeler sammen er det behov for et betydelig samferdselsløft. Her er et forslag:.

 

 

  1. ”A New Deal” for Norge  – samferdselsløft innen stamveier

 

 

Vi har i tidligere nyhetsbrev gått gjennom land for land i Europa og sett på deres motorveier og prosjekter. I andre land foregår det også en rivende utvikling, for eksempel Tyrkia som snart har et moderne stamveinett over hele landet;

 

 

 

 

Motorvei i Izmir Tyrkia

 

Vi nevnte innledningsvis at Norge nå snart er det eneste industrialiserte land i verden uten et moderne stamveiveinett mellom de største byene.  Det må tas derfor tas et ”kjempeløft” de nærmeste årene for å bringe Norge opp på ”normal” europeisk standard.

 

 

Forslag til Regjeringens Samferdselsløfte innen stamveier – ”A New Deal” for Norge:

 

 

 

Oljefondet har tapt hele avkastningen siden starten i 1996. Står kun igjen med det som er pumpet inn av penger, dvs. renten har vært 0 pst. Dette viser at deler av oljeformuen burde vært omsatt til realkapital i Norge, og ikke bare til finanskapital som blir til realkapital i utlandet.

 

 

Og kineserne planlegger sin utgave av “New Deal” for å takle finanskrisen, i følge Wall Street Journal - China Bets Highways Will Drive Its Growth:

 

 

 

 

 

For the economy to develop, transport must start off first." Says Li Yong, a regional economist at the Chongqing Academy of Social Sciences, "You can say it is wasteful now, but it is not wasteful over the long term."

 

 

The economic benefits have been real, and sometimes surprising. Zhang Wen, a transport specialist for the Asian Development Bank in Beijing, recalls visiting a village near the western city of Xi'an, where chicken farms had taken off after a new highway opened. Why chickens? Since the new road wasn't so bumpy anymore, farmers could take eggs to market without them getting broken along the way, says Mr. Zhang. "Farmers know how to take advantage of efficiencies."

 

 

 

Men i mellomtiden litt mer fra http://www.bygg.no/;

 

 

 

 

Denne uttalelsen har fått folk i byggenæringen til å tenne på alle plugger. Det mange hevder er at dette må være er uttalelse som vitner om manglende innsikt i arbeidslivet. Forrige gang byggenæringen hadde problemer forsvant det 60 000 fagfolk. Mange av dem kom aldri tilbake. Dette var fagfolk som gjennom en årrekke hadde bygget opp kompetanse gjennom skole og yrke - en kompetanse det hadde kostet milliarder å utvikle. Over natten var fagfolkene borte om det var fagarbeidere eller ingeniører.

 

 

 

 

Det mangler ikke på oppgaver, men på penger. Sett fagfolkene til det de kan i stedet for å bruke en masse penger på omskolering til yrker de har mindre forutsetninger til å klare, er omkvedet.

 

 

 

  1. Ett underlig år – om endelig å se skogen for bare trær

 

 

2008 ble et underlig år på flere måter. Fra å innlede med fortsatt sterk global økonomisk vekst som medførte bl.a. en skyhøy oljepris fikk vi på høsten et tilsvarende globalt finanskrakk som også sendte oljeprisen i bunn. Og oljeprisen er nok en medvirkende årsak til økonomiske opp- og nedturer, spesielt i USA.  Den trekker ut allmenn kjøpekraft og gjør det vanskeligere å betjene gjeld.

 

 

I nåværende lavkonjunktur salderes mye av verdiene bort - noe som også svir i det norske oljefondet. Etter hvert vil vi da få en situasjon hvor amerikanske arbeidstakere er mer konkurransedyktige grunnet sin lave reallønnsvekst enn tilsvarende europeiske og deriblant norske arbeidstakere. Og lavkonjunkturen vil kommende president Obama bruke til å bygge landet på nytt – Den nye ”New Deal”. 

 

 

I Lindesnes kommune, helt sør i Norge, skjedde det også noe underlig i november. Etter å ha lobbet for ny Europa vei mellom Vigeland og Osestad i nærmest en mannsalder kom endelig midlene til oppstart i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2009. Men det var så vidt at vedtaket om oppstart gikk igjennom i Lindesnes kommunestyre.

 

 

 

Den prosjekterte nye veien var jo basert på fortidens premisser.

 

 

 

 

 

Alt dette vil bare fortsette Norges eviglange stykkevis og delte veipolitikk. Og dette så plutselig lokalpolitikerne. De så at man fortsatt bygger fortidens løsninger på fremtidens veier. Og derfor ville mange av de ofre flere hundre millioner kroner som de selv hadde kjempet hardt i årevis for å få.

 

 

Fedrelandsvennen 8.12.08:

 

 

 

Tilsvarende den 30. august 2006 ble den nye E 39 mellom Lyngdal og Flekkefjord åpnet med brask og bram. En stor dag for hele regionen hevdet enkelte.

 

Her fra åpningen av ny E-39 i 2006

 

 

 

http://www.bilaksjonen.no/ så på veistrekningen og sa seg enig i at veien var en sikkerhetsmessig katastrofe. Veien var laget uten midtdeler og var så smal at dersom en mister kontrollen over bilen vil en enten havne direkte i motgående kjørefelt eller om en havner ut av veien på sin egen side, lett kunne bli slynget tilbake og over i motsatt kjørebane. Smal vei, mye trafikk, mangel på midtdeler og høy fart er den beste oppskrift på å oppnå mange og alvorlige ulykker. E-39 hadde alle ingrediensene! Og i ettertid har vært flere alvorlige ulykker her, også dødsulykker.

 

 

 

Ja, den norske husmannsånden, den lever i beste velgående.

 

 

 

Som vi skrev i nyhetsbrev 7- http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-7-2008.html    

 

 

Samtidig har trafikken økt og køene vest for Kristiansand, hvor ikke veinettet er fornyet, har tilsvarende økt. Men ny vei øst for byen har også medført vekst i antall kollektivreisende gjennom et forbedret bussmetrotilbud.

 

 

 

Det henvises ofte til Stockholm, som en suksesshistorie for rushtidsavgift. Men som grunnlag for avgiften der ble det bestemt utbygd en rekke samferdselsprosjekter, bla. Nordens desidert største veiprosjekt for tiden;

 

 

 

 

 

I Trondheim er man bekymret for at målet med å redusere bilbruken skal gi tilsvarende stopp i veiutbyggingene. I følge Adresseavisen er Senterpartiet og Fremskrittspartiet opprørt over at en ny veirapport som konkluderer med at strenge restriksjoner på biltrafikken kan erstatte nye veier i Trondheim:

 

 

 

 

  1. Miljø, økonomisk vekst og trafikk – om å se skogen for bare trær

 

 

Ulike miljøorganisasjoner, som Naturvernforbundet, bruker begrepet ”nyskapt trafikk” for å begrense investeringer i veinettet – sakset fra ”Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer – rapport 03 Naturvernforbundet” http://www.naturvern.no/data/f/1/24/31/4_2401_0/Rapport_250908.pdf ;

 

 

Noe av det viktigste som sannsynligvis kan gjøres for å dempe miljøbelastningen fra transport, er å redusere transportbehovet. Nyskapt trafikk trekker i motsatt retning. Siden også kollektivtransport bidrar til miljøulemper, er graden av nyskapt trafikk også av interesse for slike transportformer.

 

 

Med unntak av 1973 (oljekrisen) har det helt siden 1945 vært en kontinuerlig vekst i biltrafikken i USA. Men i år har amerikanerne kjørt 5,6 pst mindre enn i fjor eller hele 125 milliarder færre kjørte kilometer på 10 måneder, i følge http://roadsbridges.com.

 

 

 

Tvert imot. President Obama vet at konjunkturene svinger og at det er best å være godt forberedt på neste oppgangsbølge gjennom et moderne og effektivt veinett som kan sikre fremtidig vekst og lavere miljøutslipp, ref storsatsingen i USA nevnt innledningsvis

 

 

Det ser ut som om det er en sterk sammenheng mellom økonomisk vekst og økt biltrafikk – og ikke fullt så sterk sammenheng mellom brede veier og økt biltrafikk som mange miljøvernere hevder.

 

 

Men bra veier kan derimot være et virkemiddel for økt økonomisk vekst og mindre miljøutslipp ved å gjøre veiene mer effektive og dermed redusere både transporttid og transportkostnader. Selv om det gir nyskapt trafikk.

 

 

For hva er det egentlig vi ønsker? Ønsker vi ikke både høy økonomisk vekst og samtidig bedre miljø? Og trenger disse å være i motsetning til hverandre?

 

 

 

Nye E6 gjennom Østfold kan gi sårt tiltrengte besparelser for transportfirmaer. Bare Fredrikstad Transportforum alene kan spare godt over én million kroner i året. Med fire felt gjennom hele Østfold skal det være 20 minutter kortere reisetid fra Oslo til Svinesund. - Det blir en langt bedre arbeidsplass, med tanke på alle ulykkene som har skjedd der, sier eier av transportselskapet Fredrikstad Transportforum, Erik Graarud.

 

 

 

 

Når trafikken slippes til på den nye veien torsdag morgen, øker fartsgrensen fra 70 til 100 km/t. Men det utgjør ikke så mye for lastebilene. De kan ikke kjøre mer enn i 80 km/t uansett. Men at trafikken flyter jevnt og at det ikke blir køer, kommer til å utgjøre den virkelig store forskjellen. Totalt blir reisetiden 20 minutter kortere gjennom Østfold etter at det nå blir firefelts motorvei i hele fylket.

 

 

 

 

 

En annen vinner etter ferdigstillelsen av firefelts motorvei, bør være miljøet. Istedenfor at bilene står i lange køer og spytter ut CO2, kommer de nå til å være i bevegelse hele tiden. Dermed blir ikke utslippene konsentrert rundt de typiske køplassene lenger.

 

 

 

Hun vil ikke kalle den nye motorveien en miljøgevinst i det hele tatt.

 

 

 

Det var ikke verst at innrømmelsen over et helhetlig samfunnsvurdering betyr at det er riktig å bygge veien allikevel.

 

 

Det er plass til ledig kapasitet for kollektivtransporten i ett godt veinett. Jernbanen bruker mye indirekte energi fordi den har en eksklusiv kjørevei som ingen andre kan bruke den krever transport til/fra stasjonene.

 

 

Fra Teknisk Ukeblad – http://www.tu.no/

 

 

På oppdrag av Samferdselsdepartmentet har Econ Pöyry http://www.econ.no/ vurdert høyhastighetstog som et klimatiltak, dvs. at vi har beregnet potensialet for å redusere utslipp av CO2 fra fly og veitrafikk og kostnadene for å oppnå disse reduksjonene.

 

 

 

I våre beregninger har vi i stor grad "latt tvilen komme toget til gode". Som følge av utslipp av klimagasser fra byggingen av nye linjer for høyhastighetstog vil det ta i størrelsesorden 14-20 år før tiltaket vil gi en netto utslippsgevinst. Ved i stedet å investere i andre klimatiltak kan en oppnå utslippsreduksjoner som er mange ganger større, som inntreffer tidligere, og til betydelig lavere kostnader. I tillegg vil en unngå vesentlige inngrep og skader i naturen som bygging av høy­hastighets­baner vil medføre.

 

 

 

Venstres Borghild Tenden, lederen av transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget, er avventende til høyhastighetstog i Norge.

 

 

 

– Jeg har fått med meg konklusjonene. Men for oss er det aller viktigste å få dobbeltspor på Intercity-triangelet Halden, Skien, Lillehammer. Hvis det prosjekteres med tanke på et fremtidig høyhastighetstog, kan det vurderes senere, sier Tenden.

 

 

 

Men i stor Los Angeles bor det om lag 15 millioner og tilsvarende i stor San Diego om lag 5 millioner. Det er allerede en 6 til 8 felts motorvei mellom disse byene og en lyntog forbindelse vil her være særdeles effektiv som et supplement til denne veien.

 

 

 

 

 

Som vi skrev i nyhetsbrev nr 7 http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-7-2008.html;

 

 

 

 

Som nevnt i forrige nyhetsbrev vil det etter planen i 2015 kun være litt over 10 mil før hele strekningen Oslo – Kristiansand har en fire felts motorvei.

 

 

Dersom den fire felts motorveien mellom Kristiansand og Oslo en gang i fremtiden blir ferdig, er den planlagt med hele 93 planskilte kryss med avkjørsler/påkjørsler. Det betyr at veien er tilgjengelig på 93 ulike deler av strekningen hele tiden (tilgjengelig 24/7/365) uten at gjennomfartstrafikken forstyrres. Jernbanen har ikke tilsvarende muligheter for av/påkjørsel uten at farten forstyrres. 

 

 

 

Exit skilt nr 89 av 93 på E-18 mellom Kristiansand og Oslo   

 

 

I dag har vi i stedet dette som ikke akkurat gir lave CO2 utslipp – sakset fra Varden;

 

 

 – Det er nesten med livet som innsats – og her både går og sykler vi, sier Seljords ordfører Solveig Sundbø Abrahamsen. Hun bor selv i Flatdal og har sett vogntog velte og biler kollidere i årevis.

 

– Klart det burde vært gjort noe for lenge siden. Tunnelen Århus-Gvammen har vel vært med i Norsk Transportplan (NTP) i alle fall i to perioder. Nå er den skjøvet ut på venteliste, sier Sundbø Abrahamsen lett oppgitt.

 

 

 

 

  1. Trafikksikkerhet  – om å se skogen for bare trær

 

 

Vi fortsetter med ny E-6 i Østfold – sakset fra NRK Østfold – 26.11.08 - Ofret liv for å spare penger

 

 

Bare fra 1995 til 2005 ble 71 personer drept på E6 i Østfold. Man ofret liv for å spare penger, hevder Olberg.

 

 

 

 

Dermed ble E6-utbyggingen forsinket, og dødsulykkene ble mange. Europaveien gjennom Østfold fikk kallenavnet "Dødsveien". - Det er jo departementene som bestemmer og rådgir, og det er regjeringen som presenterer dette. Stortinget er også med på denne ferden, forteller Olberg.

 

 

 

 

Er det lokale krefters ansvar å presse på for å bygge ut det norske stamveinettet? 71 personer drept på en 60 km lang strekning på 10 år:

 

1995

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

til

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2005

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

Svenskene ligger omlag 20 år foran nordmennene i tankegangen for veibygging og tenker veldig målbevist. De har regnet litt på dette:

 

 

Med det som utgangspunkt i regnestykkene utgjør dette 0,026 sparte liv/km møtesikret vei, se Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet, utgitt av det svenske Vagverket

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3959/2008_31_malstyrning_av_trafiksakerhetsarbetet_aktorssamverkan_mot_nya_etappmal_ar_2020_.pdf.

 

 

 

 

 

 

Alle disse personene under kan få leve med 750 km midtdeler;

 

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2013

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

til

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2023

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

 

 

Svenskene derimot med sine 3 400 km møtesikrede veier sparer 88 liv/år i trafikken.

 

 

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=535323

 

 

Tilbake til E-6 i Østfold – mer fra VG;

 

Byggingen av de siste 33 km med firefelts E6 har gått fort. Svingenskogen-Åsgård, inkludert Eidet tunnel og Sandesund bru, er blitt unnagjort på mindre enn tre år, melder vegvesenet. Til sammenligning brukte vegvesenet ti år på å bygge motorveien fra Vinterbro til Østfold grense.

 

 

148 menneskeliv har E6 i Østfold kostet fra 1977 frem til i dag, men nå er det slutt på front mot front kollisjonene som har kostet så mye lidelse og penger.

 

 

Industrialisering av veibygging og sikring av finansiering gav altså 33 km motorvei på under 3 år. Mens utbyggingen fra Vinterbro til Østfold grense tok 10 år.

Og da over til enda et alvorlig tema ang E-6; Fra Halden Arbeiderblad tirsdag 25 november

Trafikkprognosene for E6 ble krympet

Fra 70-tallet og framover valgte sentrale veimyndigheter å dempe prognosene for trafikkutviklingen på E6 i Østfold. Tidligere seksjonssjef Terje Olberg i Statens Vegvesen i Østfold opplevde at sentrale myndigheter justerte ned prognosene for trafikkveksten på E6. Det forteller tidligere seksjonssjef Terje Olberg i Statens Vegvesen i Østfold til NRK tirsdag.



·         Han forteller at veimyndighetene sentralt ikke ville godta tallene da vegkontoret i Østfold la fram prognoser for en trafikkvekst på tre prosent årlig.

Isteden fikk man beskjed å redusere prognosen til en tredjedel, og planlegge veiutbygging basert på en trafikkvekst på en prosent. – Det måtte vi bare forholde oss til, sier Olberg til NRK Østfold. Også tidligere fylkesordfører Arne Øren bekrefter at Østfold i den perioden det er snakk om fikk langt mindre penger til veiinvesteringer enn fylket skulle hatt i forhold til trafikkmengde.

·         Trafikkveksten på E6 ble alltid høyere enn de prognosene departementet la til grunn. Olberg mener at nedskrivningen av prognosene forsinket utbyggingen av E6, og at liv kunne vært spart dersom man hadde lagt reelle prognoser til grunn.

 

 

Ja, kan man ikke lære i dette landet? - Fra Adresseavisen 5.11.08;

 

Allerede for mye trafikk på nye E6 –

 

 

 

Trenger fire felt

 

 

 

Prosjektleder for bygging av endeparsellene på nye E6, Harald Inge Johnsen, bekrefter at trafikkøkningen har vært så stor at en er på trafikkmengder omkring maksimalt tillatt før utvidelser trengs.

 

 

Ja - tenker man fortsatt for smått i Norge? Selv om trafikkmengden svinger i takt med opp- eller nedgangstider i økonomien vil trenden på lang sikt være en trafikkvekst på våre hovedveier som kun fire felts veier kan matche.  

 

 

 

  1. “A New Deal” for Norge – den endelige løsningen!!!!

 

 

Den evigvarende historien i Norge - at man bygger først en vei og før man er ferdig er den for liten - så må man begynne på nytt...

 

 

Utbygging av det danske motorveinettet har gitt mange bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i milliardklassen samt spart mange danske liv. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster for det danske samfunn.

 

 

På en rekke stamveier må man gjøre slik som danskene gjorde ved Hirtshals, bygge stort.

 

 

I Norge er det noe som heter ”Statlig Plan”. Den er kun benyttet en gang og det er ved bygging av Gardermobanen. Den reduserte dermed mange år på planleggingstiden ved å overstyre Plan-og bygningsloven som de enkelte kommuner bruker som sitt grunnlag for behandlinger av reguleringsplaner etc.

 

 

 

Ordningen med statlig plan er omtalt i kapittel 15.5 i NOU 2001:7. Det vises til denne framstillingen. Sammendraget er som følger: «Utvalget mener statens mulighet til å utarbeide reguleringsplan og kommuneplan (§ 18) bør bestå, selv om den bare benyttes - og bare bør benyttes - i unntakstilfeller. Det samme gjelder muligheten for departementet til å «innkalle» kommuneplaner og reguleringsplaner og foreta endringer av eget tiltak, selv om det verken er klaget eller fremmet innsigelse, jf. § 20-5 sjuende ledd og § 27-2 nr. 3 andre ledd. Denne adgangen benyttes fra tid til annen. Utvalget ser ingen avgjørende grunn til å fjerne denne muligheten.»

 

 

 

Frp har lansert ett Dokument 8 forslag om veibevilgninger og organisering som alle partier bør seriøst vurdere uavhengig av politisk tilknytning; http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Representantforslag/2007-2008/dok8-200708-022/

 

 

Gir helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Gir tilsvarende et helhetlig veinett med en sammenhengende standard.

 

 

 

Det er den endelige løsningen

 

– som Norges første 4-felts strekning på E6 nord for Skedsmo var det da den ble bygd tidlig på 60-tallet.

 

 

 

  1.  Etterord  – en julefortelling i norsk politisk unnfallenhet

 

 

Nyhetsmagasinet MEMO gikk inn etter kort tid. I et av de siste utgavene - Memo 24 august 2006, var hovedoppslaget  ”Landeveisrøveri”. Vi og flere andre gav innspill til dette hovedoppslaget og som takk fikk vi fri distribusjon av artikkelen mot å nevne opphavet.

 

 

 

 

 

 

 

På VILLE VEIER

 

Yrkessjåfør Hans Arvid Austestad har 3 millioner kilometer bak seg på europeiske landeveier, men har aldri opplevd verre veier enn i Norge i 2006. Og forfallet skjer mens alle andre girer opp, advarer han.

 

– I 1980 kjørte jeg for første gang lastebil gjennom Polen. Den gang lo vi høyt av veistandarden

der nede. I dag kjører vi daglig på stamveier som er enda dårligere her hjemme, sier yrkessjåfør Hans Arvid Austestad. Han har 32 år og drøye 3 millioner kilometer bak seg på europeiske veier. I dag er han sjokkert over veistandarden han møter – i Norge.

 

         Vi har blitt et u-land når det gjelder vei. Gitt den sterkt økende trafikkmengden, hadde Norge langt bedre veier tidlig på 1970-tallet enn i dag, sier Austestad, og legger til: – Og forfallet skjer mens alle andre land bygger vei for harde livet. En biltur gjennom Europa bekrefter påstanden. Over hele kontinentet graves, fundamenteres, støpes og asfalteres det intenst. Regjeringene som finansierer rallyet har ett mål for øyet: Å bane vei for nasjonal konkurransekraft i en globalisert økonomi hvor varebeholdningen er flyttet fra lagrene til motorveien.

 

         Mens våre naboer tar opp mangesifrede milliardlån for å forsere utbygginger er veitrafikkens andel av det norske statsbudsjettet halvert på 20 år. Mens politikerne i 1985 brukte 4 prosent av budsjettet på vei, var andelen nede i halvannen prosent i fjor. Statens årlige bidrag til veiinvesteringer ligger nå i underkant av 4 milliarder kroner.

 

 

 

Vår særnorske tragedie er at samferdsel har blitt en salderingspost i budsjettene. Storting

og regjering overser de langsiktige gevinstene fra veiutbygginger til fordel for kortsiktige

trygdeutbetalinger og eldreomsorg, sier Kjell Hansen i Bilaksjonen.

 

På under et år har aksjonen vervet drøyt 35 000 medlemmer og utarbeidet en vitenskapelig akseptert motorveiplan som vil tidoble antall kilometer firefeltsvei i Norge på ti år. Den samfunnsøkonomiske gevinsten tilsvarer et tredjedels oljefond  Men et møte med samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) har Hansen&Co ikke klart å få til.

 

De får imidlertid støtte hos veidirektøren. – Utgifter til veibygging? Den var god. Vi bygger veier for å skaffe inntekter: Investeringene sikrer næringslivets konkurransekraft. Når vi ikke asfalterer veiene våre, betyr det at vi får mindre inntekter på sikt, sier Olav Søfteland. Ordlyden er som hentet fra den nasjonale motorveiplanen som Søfteland var med på å utarbeide helt tilbake i 1962. – Vi er stolte av den planen, den står fjellstøtt den dag i dag, nikker Søfteland.

 

For å holde tritt med trafikkøkningen, la Søfteland opp til å bygge 800 kilometer firefelts motorvei innen 1980. I 2005 var fasiten stusselige 213 kilometer.

 

         Trafikkveksten har vært akkurat slik vi spådde, sier Søfteland. At hans snart 50 år gamle motorveiplan er til forveksling lik Bilaksjonens årsferske versjon, sier mye om hvor lite som har skjedd med norske veier. Det til tross for at den rasjonelle og lønnsomme løsningen har vært kjent i 50 år:

 

         Nye firefelts veier utenom tettstedene, med toplans avkjørsler i stedet for kryss. Høystandards tilførselsveier binder de største produksjonssentrene og byene direkte til eksport-havner og utenlandske veinett. Bygd på denne måten vil veiinvesteringene tjenes inn på få år gjennom kortere reisetid, bedre traseer, færre ulykker og mindre miljøbelastninger.

 

         Målet er å hjelpe industrien å tjene penger. Middelet er å gi Norge, som siste land i Europa, et fungerende stamveinett, sier Hansen i Bilaksjonen. Dessverre for næringslivet har de to motor-veiplanene nok et likhetstrekk: Det finnes ikke politisk interesse for å sette dem ut i livet.

 

Krav om offensiv norsk veiutbygging ble tidligere i sommer møtt med følgende uttalelse fra SVs Karin Andersen: «Denne regjeringen skal huskes for innsatsen for de fattigste. Ikke for at vi asfalterte landet».

 

         La meg sitere en tidligere kollega, sier veidirektør Søfteland tørt: – Vi betaler for de gode veiene, enten vi har dem eller ikke. Men bare ved å bygge ut vil vi tjene inn igjen utgiftene. Ifølge Norsk logistikkbarometer ønsker 83 prosent av befolkningen økte veiinvesteringer.

 

         Blant bedriftsledere står vei høyere på ønskelisten enn skattelette. I en SINTEF-rapport fra 2004 heter det at «en stor del av riksveinettet har en standard som er dårligere enn det som er optimalt for samfunnet. Mer ressurser til opprustning ville gi en nytte som ville være vesentlig større enn kostnadene». Likevel uteblir investeringene. Hvorfor?

 

          – Fordi vi aksepterer å betale for en vare vi ikke får. Følgelig har veiene blitt budsjettets melkeku, sier bilaksjonist Hansen.

 

 

 

 

En titt i bakspeilet bekrefter påstanden. I 1970 reinvesterte staten mer enn tre av fire bilavgiftskroner

i veiutbygginger og vedlikehold. I dag pløyes mindre enn hver fjerde avgiftskrone tilbake til veiene. Resten – 39 milliarder kroner – forblir i statskassen.

 

         Hadde norske politikere hatt samme krav til forvaltning av nettoinntektene fra bilparken som de har på oljeinntektene, ville «bilfondet» faktisk oversteget 2700 milliarder kroner i perioden fram til 2005, hevder Hansen. Summen er dobbelt så stor som verdien av oljefondet i samme periode. Spranget er stort til land som USA, hvor statens inntekter og utgifter fra veiene er nøyaktig like store.

         Aldri før har statens inntekter fra bilistene vært større, aldri før har en så liten del av skattepengene gått til veiformål, sier Hansen. Regjeringen Stoltenbergs svar er løfte om økt satsing på jernbanen, som om mulig er i enda dårligere stand.

 

          Intensjonene er selvfølgelig gode, men argumentene hårreisende, sier Idar Mo, som har jobbet med samferdselsstatistikk i SSB og Kommunenes sentralforbund i flere tiår:

 

         Påstanden om at jernbanen er miljøvennlig er ren politikk. For miljøet er det en kjempefordel å flytte persontrafikken til veien. Med ekspressbusser kunne man dessuten spart nærmere 8 milliarder i subsidier, sier Mo.

 

         Vage tanker om et jernbaneløft til 300 milliarder kroner blir også møtt med hoderysting: Jernbanen frakter noen ytterst få prosent av norsk gods- og persontrafikk. Tilsvarende investeringer rekker til et motorveinettet som ville betjent 90 prosent av befolkningen. Mo er ikke i tvil om hvem som sitter med ansvaret for Norges elendige transportnett.

 

         Når statens særinteresser får utforme de nasjonale transportplanene, så driter de selvfølgelig i effektivitet til fordel for egen drift, sier Mo.

 

 

 

 

Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI sammenlignet i sin doktoravhandling norsk, svensk og dansk veipolitikk. Han setter spørsmålstegn ved den nye farsotten: Bompenger. I år betaler norske bilister for første gang halvparten av veibudsjettet gjennom bompenger, som topper nesten 54 milliarder i bilavgifter.

 

 – I Vegloven heter det at staten skal finansiere all riksveiutbygging, men åpner samtidig for bompenger dersom disse er initiert lokalt. I dag finansieres en drøy tredjedel av all riksveiutbygging

av bompenger, sier Boge.

 

Han hevder Stortinget i dag bruker bom som brekkstang for å tvinge lokalpolitikere til å akseptere bompengefinansiering av nødvendige prosjekter. At ordningen er samfunnsøkonomisk lite lønnsom teller lite: Bare 50 øre av hver bompengekrone går til vei: Resten går til

administrasjon og romslige renter.

 

 

«I de fleste land investerer staten i moderne stamveier. I Norge

betaler næringslivet prisen for at politikerne lar være.»

Forsker Knut Boge, Handelshøyskolen BI.

 

         Norge er annerledeslandet. Ikke bare i Norden, men i verden for øvrig, sier Boge. Den største prisen betaler næringslivet. Sammenlignet med våre naboland tar det ofte mer enn dobbelt så lang tid å reise fra A til B på stamveier i Norge. Resultatet er tilsvarende mye høyere utgifter til drivstoff, materiell og lønn, samt økt luftforurensing.

 

          I andre land er det staten som ved hjelp av skatteinntekter betaler for veiinvesteringene,som blir vurdert som absolutt nødvendige for å sikre konkurransekraft. I Norge betaler næringslivet prisen for at politikerne lar være, sier Boge.

 

FOR FEMTI ÅR SIDEN HADDE verken Sverige eller Danmark en meter motorvei. Men i motsetning til oss har de fulgt sine nasjonale utbyggingsplaner fra den gang – inspirert av tysk og amerikansk veipolitikk.

 

I dag har Danmark 1000 kilometer motorvei, mens Sverige skilter med 1700. I Norge har vi 213. I år feirer USA sin største enkeltinvestering i moderne tid: Det 50-årige motorveinettet Interstate Highway gjør det mulig å krysse hele kontinentet uten å stoppe i et eneste lyskryss. Under feiringen ble det ikke spart på verbal konfetti: «Motorveinettet har omformet praktisk talt all transport av mennesker og varer i dette landet. Resultatet er økt produktivitet, en eksploderende nasjonaløkonomi, utvidet personlig mobilitet og økt sikkerhet».

 

I dag girer gamle og nye konkurrenter ytterligere opp. Sverige har tatt opp et lån på 100 milliarder kroner for å bygge flere og bedre veier og jernbaner. Danmark og Finland gjennomfører lignende satsinger for å innhente teten: Tyskland, Frankrike, Storbritannia og USA ferdigstilte sine motorveinett for flere tiår siden.

 

Muligens ikke rart, gitt at amerikanere regner med at én investert dollar i vei forrenter seg til det seksdobbelte på kort tid. Også nye EU-medlemmer iverksetter gigant-prosjekter for å bane vei til unionens indre marked, og følges av raskt voksende giganter som India og Kina.

 

Selv Hellas – landet som inntil nylig hadde Europas korteste og dårligste motorveinett sammen med Norge – akselererer ifra: Den nye Egnatia-motorveien betjener 36 prosent av den spredte greske befolkningen og gir totalt 5 timers spart kjøretid. Men viktigst av alt: I kystlandet Hellas befrakter motorveien 41 prosent av total industriproduksjon.

 

 

 

         Geografisk starter norsk næringsliv bakerst i feltet. Veiene vi kjører på forsinker oss ytterligere, konstaterer forsker Boge. I fjor gav han ut boka «Norsk veipolitikk etter 1960 – stykkevis og delt?» med førsteamanuensis Sverre Knutsen. Dommen er knusende: Favoriseringen av stortingspolitikernes egne velgere har ført til nasjonalt velferdstap.

 

         Spørsmålet er om Knutsen og Boge ikke har tatt for svakt i: Selv samferdselsministeren vedgår at spørsmålstegnet i boktittelen kunne vært sløyfet.

 

         Det er ingen tvil om at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut hele veistrekninger samlet, fremfor stykkevis og delt, sier Liv Signe Navarsete (Sp). Akkurat det er ingen nyhet. Like sikkert som nattefrosten setter inn på høsten, inntreffer nemlig et forunderlig fenomen langs norske landeveier: Veiprosjekter som ble påbegynt sist vår stanses, maskinparken rigges ned og arbeidslag drar sin vei.

 

         Årsak: Årets bevilgninger er slutt, og nye penger kommer ikke før neste år. Anslag tilsier at på-og-av-politikken fordyrer veiprosjekter med opp til 30 prosent. – Ansvaret ligger hos stortingspolitikerne, som i hele etterkrigstiden har kjempet for prestisjeprosjekter i sine hjemfylker i stedet for å tenke nasjonal helhet og sammenhengende utbygginger, sier Boge, og legger til:

 

         Underveis overser de attpåtil forskriftene. Stortinget sitter med det øverste ansvaret for både nasjonale forskrifter og veier. Like fullt har 56 prosent av norske stamveier ikke en standard som tilfredsstiller forskriftene. 4800 kilometer norske hovedveier er med andre ord ulovlige, uten at vår lovgivende forsamling reagerer.

 

         I stedet øker antall ulovlige veikilometere for hvert år. Veidirektoratet har for lengst gitt opp kampen for en offensiv veiutbygging. I stedet handler bønnene om kroner til å begrense forfallet.

 

         Behovet for vedlikehold av eksisterende veier har aldri vært større, sier veidirektør Søfteland. Veidirektoratet oppgir at etterslepet er på 48 milliarder kroner. For å løfte veistandarden til forskriftenes minimumsnivå trengs ytterligere 300 milliarder kroner. Men i stedet for å investere, løfter defensive politikere frem faren for inflasjon som forsvar av egen passivitet.

 

         På kort tid har staten investert 120 milliarder kroner i oljeinstallasjonene på Ormen Lange og Melkøya, uten at ordet inflasjon nevnes. Kan noen da forklare hvorfor investeringer i et sterkt tiltrengt transportnett som vil generere store inntekter vil ruinere norsk økonomi, spør Leif Kåre Spartveit, politisk talsmann for nettstedet bedreveier.org.

 

         En rekke økonomer har de siste månedene gått ut og hevdet at Norge kan doble investeringene i nye stamveier, uten at det skaper press i økonomien. Anleggsbransjen, som snart er ferdige med de landbaserte oljeanleggene, varsler at de har kapasitet til å være med på et nasjonalt løft.

 

         Også utenlandske entreprenører som bygger intensivt i Øst-Europa, står klare til å kjøre maskineri og mannskap nordover. Den nylig ferdigstilte Svinesund-broen viser at det er mulig å bygge vei uten inflasjonsfare: Absolutt alle innsatsfaktorer var hentet i Sverige. –

 

         Framveksten av en global økonomi har ført til en eksplosjon i spesialisering og vareutveksling over store avstander. Dette har mangedoblet behovet for transporttjenester, uten at industri-Norge har tilgang til det helt elementære: Effektive veier, sier Spartveit. Han mener transport er så avgjørende at en viss inflasjon bør tillates i sektorene som bidrar til nivåheving i økonomien. – I et land som Chile er fjellene høye og dalene dype, men det bygges motorveier i stor skala, sier Spartveit, og forklarer både hvorfor og hvordan: – På chilenske veiskilt – i et land som er mye fattigere enn vårt - står følgende: «Denne veien er betalt med avkastningen av pensjonsfondet ditt»

.

 

E18 gjennom nordre Vestfold var kjent som dødsveien. Den kronglete strekningen mellom Oslo og tett befolkede Sørlandet var ulykkesfellen som politikerne besøkte under minnestunder for trafikkofrene. Etter flere tiår med trygling ble lokalbefolkning og eksperter til sist hørt, og en firefelts motorvei bygd ut. I dag er strekningen blant Norges minst ulykkesbelastede og sparer samfunnet for enorme beløp – akkurat slik aksjonister hadde lovet i flere tiår.

 

 

NORGE: I krabbegir langs hovedveien

 

         Skrekkelig skummelt og utrolig kostbart, sier Hans Arvid Austestad.Han må bruke hele riksvei 48 for å manøvrere drøyt 40 tonn nyttelast ut fra Bergen i retning Odda. Veistrekningen er en av fem hovedveier mellom Norges to største byer. Forfatningen er skremmende dårlig på alle fem.

 

           Bare i fjor måtte vi skifte hjulaksling tre ganger på samme henger. De knekker rett og slett av. Enkelte stigninger er så krevende at jeg bruker mellom 20 og 30 liter diesel på mila, mot 4 liter på gode veier. Men selv om det er mange flaskehalser igjen langs hovedveiene, er forfallet kommet så langt at alt vi ber om er et minimum av vedlikehold, sier Austestad.

 

Vestlandet er den siste større region i Vest-Europa som mangler et effektivt transportnett. I Austestads hjemfylke Hordaland er 55 prosent av riksveiene så smale at de ikke har gul midtstripe. Prisen betales av næringslivet. Norges viktigste eksportregion sliter med langt større kostnader i transportsektoren enn utenlandske konkurrenter. Lite tyder likevel på at et veiavhengig næringsliv blir bønnhørt. Mens veiskuldre raser ut og asfaltdekket går i oppløsning, signaliserer regjeringen Stoltenberg at jernbanen stikker av med en mulig budsjettøkning senere i høst.

 

Nå møter de motbør.

 

         Den mest effektive løsningen er både enkel og enormt lønnsom: Gå ned fra fem til to hovedveier mellom Oslo og Vestlandet og fjern flaskehalsene, så kuttes reisetiden med to timer og 20 mil, sier Kaare Hartmann. Sammen med en håndfull entusiaster fra industri og næringsliv har han startet Haukeliveiens venner.

 

         Når norske yrkessjåfører søker et avbrekk fra hullete asfaltdekke og kronglete kjørebane, tilbyr de et kjærkomment avbrekk på internett. På nettstedet www.haukeliveien.no ruller en blå buss hastig ut fra Bergen, over Haukelifjell, og klokkes inn i Oslo på nøyaktig 5 timer. Først seks timer senere kommer realiteten – i form av den røde bussen – rullende over skjermen langs dagens hovedvei over Lærdal og Fagernes.

 

         Virkemidlet er enkelt, men kom ikke og si at tallene ikke er tankevekkende, sier Hartmann. Animasjonen viser tidsbesparelsene ved å legge en ny ekspressvei fra Oslo til Bergen og Haugesund langs E 134.

 

Besparelser i distanse er på 112 kilometer, utbyggingsprisen på snaut 4 milliarder kroner. For staten vil en høystandards ekspressvei over Haukelifjell være spart inn på 3-4 år.

 

         Og Haukeliveien er ikke alene, sier Kjell Hansen. I front for Bilaksjonens drøyt 35.000 medlemmer lover han et effektivt motorveinett på 2200 kilometer og heftig avkastning på investeringen i bytte for 200 milliarder statlige budsjettkroner.

 

         – Beløpene høres uhyrlige ut, men det sier sitt om kostnadene ved dagens elendige vei- nett at investeringene er tjent inn i løpet av tre år. Etter denne perioden er alle inntekter ren fortjeneste, sier Heirung Basert på tall fra Transportøkonomisk instituttt og SSB har Bilaksjonen funnet at de årlige besparelsene vil være på 62 milliarder kroner – årlig og inn i evigheten.

 

         Høres intuitivt for godt ut til å være sant? – Tvert i mot. Det er dagens veipolitikk som er for dårlig til å fatte. Knapt noen investeringer er bedre på lang sikt enn utbygging av eff ektiv transport. Hvis en bedrift går dårlig så handler det ikke om å ha penger på bok, men om å ha produksjonsutstyret i orden. Det samme gjelde for Norge som nasjon. Likevel lar vi Europas dårligste stamveinettet forfalle ytterligere av frykt for å skape inflasjon.

 

         Men rasjonelt begrunnede veiinvesteringer skaper ikke prispress, de skaper deflasjon, sier Erik Heirung i Haukeliveiens venner. Aksjonistene har fortsatt til gode å møte faglige innvendinger mot sine prosjekter.

 

Likevel regner forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI planene for dødfødte. Boge påpeker at politikerne gjennom hele etterkrigstiden, med noen få unntak har ignorert rasjonelle samfunnsøkonomiske argumenter  for bygging av bedre veier.

 

– Veiprosjektene er utvilsomt svært lønnsomme. Det hjelper likevel lite, så lenge Storting og regjering ikke ser på vei som en effektivitetsfremmende investering, men som en utgift og salderingspost på budsjettet, sier Boge.

 

I mellomtiden humper 37.000 vogntog og andre tunge kjøretøy daglig rundt på dårlige norske veier. På vei ut av enda en dårlig fundert hårnålssving konstaterer yrkessjåfør Austestad at transportbransjen sliter med både veien, politikerne – og rekrutteringen:

 

– Vi har ropt varsku lenge, og nå kommer mannefallet: Erfarne sjåfører gir seg, og nye får vi ikke tak i. Hvem vil vel kjøre når det krever at de setter både helse og liv på spill? Austestad gir selv svaret: – Vær så god, rikspolitikere: Her kommer en varslet katastrofe – på krabbegir.

 

 

DANMARK: I 130 km/t utenom lokalpolitikken

 

«Spøkelsesveien» er kallenavnet på nybygde E 39 mellom Ålborg og Hirtshals helt nord i Danmark. Grunn: Det går lenge mellom hver bil som ruller ut på den firefelts motorveien fra ferjeleiet.

 

 Til gjengjeld er veien avgjørende for dem som bruker den.

 

         Spøkelsesveien er et latterlig og uriktig navn, sier Steff en Elmer Jørgensen For professoren ved Landsarkivet for Nord-Jylland er den 75 kilometer lange motorveien en statlig kjempeinvestering som sikrer næringslivet i landets ytterste utpost nytt liv.

 

         Diskusjonen om den lave trafikkmengden og påstandene om lokalpolitisk hestehandel gir et totalt feil bilde. Vi bør i stedet takke svenskene. De presset på for å styrke en større europeisk veiforbindelse og å åpne en effektiv forbindelse til europeiske markeder, sier han.

 

         Har norske myndigheter også presset på? – Ikke det jeg vet.

 

 

Dermed er den norske langtransportsjåføren Jan Erik Lyssand broderfolket en stor takk skyldig. Etter ti timer på utdaterte norske riksveier, kan han skrive under på at det er dejligt å rulle av fergen i Danmark:

 

– Jeg slår på cruise-kontrollen på maksimal tillatt hastighet, slapper av og nyter utsikten. Det til tross for at Lyssand skal være i Frankfurt, 1000 kilometer lenger nede på kontinentet, om 11 timer. Det gir en snittfart på 85 kilometer i timen – pauser inkludert. I Norge ville tilsvarende luftdistanse tatt over dobbelt så lang tid – med tilsvarende drivstofforbruk, lønnskostnader og slitasje på bil og sjåfør.

 

 I motsetning til oss har danskene fulgt sin nasjonale veiplan fra 1961 til punkt og prikke like frem til i dag - og har ikke sansen for å blande politikk og vei.

 

         Hos oss fordeles pengene til veiutbygging av byråkrater, ikke politikere. Systemet sikrer næringslivets og bilistenes behov, og skjermer veisektoren fra politisk press.

 

         Kronen på verket er «Den Store H», sier professor Jørgensen. tegnet Inn på et kart lIkner «den store H» på bokstaven: To rette, firefelts veibaner i retning nord-sør over Danmarks sletteland, med en tverrforbindelse som løper øst-vest. Sammen med høystandards tilførselsveier sikrer Den Store H næringslivet effektiv transport mellom produsent og kunde, uansett hvor i landet de befinner seg.

 

Utbyggingen ble nylig ferdig etter en massiv, 15-årig spurt, vedtatt og betalt av Folketinget. Og mens etterslepet i vedlikehold på norske veier øker for hvert år, bygger danskene for tiden ut fire- og seksfelts veier med en lengde tilsvarende det samlede norske motorveinettet.

 

– Allerede på 70-tallet begynte vi å prosjektere for seks filer, selv om vi bare bygde fire. I dag kan vi bygge ut motorveiene til full bredde for en relativt rimelig penge, sier Per Milner. Med 25 år bak seg som veidirektør, lede han det meste av den danske utbyggingsperioden.

 

I dag har Danmark 1000 kilometer firefelts motorvei. Norge, med et areal som er nesten åtte ganger så stort, har 213 kilometer. På 1960-tallet ble Vejdirektoratet øverstkommanderende for motorveinettet. Politikere i kommuner og amt har siden hatt pent lite de skulle sagt.

 

Vi snakker effektivt demokrati her, humrer Milner.

 

 

 

SverIge: Baner vei for bilindustrien

 

 

         Det er slett ikke moro å bygge motorvei her i Trollhättan, for terrenget og grunnen gjør veiene forferdelig dyre. Men vi må huske på alternativet: Vi gjør dette for å heve trafikksikkerhet, fremkommelighet, og for å redde bilindustrien, og, sier Lehtonen til Memo.

 

         Verken Vägverket eller svenske politikere føler at de har noe valg: – Kall det gjerne utrykning. Kall det førstehjelp. Men veipolitikk er det knapt, disse veiprosjektene er industripolitikk i stor skala, sier Jan Owen Jansson, professor i transportøkonomi ved Linköpings universitet.

 

         Også prosjektleder Lehtonen ser lengre enn veistikker og pukkgrus. – Industrien kjemper daglig for å komme fortest mulig frem med sine varer, og enhver forsinkelse koster penger. Skal Saab og Volvo Aero tjene penger, må den svenske staten gi dem vilkår på linje med konkurrenter i Asia, USA og Europa. Kronekurs og skattenivå er viktig, men eksportindustrien kommer ikke langt uten effektive veiforbindelser, sier prosjektleder Lehtonen, og legger til: Veien hun står på ser unektelig effektiv ut.

 

 

Foran henne rulles nye riksvei 44 ut i fire felt mot kysten og internasjonale markeder. Noen kilometer lenger sør bygges riksvei 45 ut (nå E-45), også den med fire kjørefelt og dobbeltsporet jernbane. Prislappen for 60 kilometers direkteforbindelse mellom Trollhättan og Nordens største utskipingshavn i Gøteborg ender nær seks milliarder kroner. I tillegg kommer en dobbeltsporet jernbane av Gardermobane-standard til ytterligere noen milliarder.

 

         De to byene er allerede forbundet med firefelts motorvei på E6 litt lenger vest? – Sant nok, kall det gjerne luksus at vi ender opp med to høystandardsveier på hver sin side av Gøtaälven. Men denne veien er rundt 20 minutter raskere, sier Lehtonen. Ved slutten av 2. verdenskrIg lå svensk veistandard faktisk godt tilbake for vår egen. Siden den gang har oljen gjort Norge til et av verdens rikeste land. Samtidig har storebror Sverige sklidd sakte nedover på listen over klodens store økonomier.

 

Målt etter veistandard er historien en ganske annen: Etter et halvt århundre med motorveiutbygging, kan Sverige skilte med 1700 kilometer firefelts vei. Norge passerte nylig 200 kilometer. Eksperter har slått fast at norsk veistandard ligger 30 år etter den svenske – ironisk nok like lenge som Norge har hatt oljeinntekter.

 

         Vi nærer en stor forkjærlighet for store prosjekter i Sverige, sier fungerende direktør Hjalmar Strømberg i Vägverket, og sender en hilsen til sine norske kolleger:

 

         Veipengene sitter tydeligvis lengre inne hos dere. Jeg minnes vi sperret opp øynene da en av deres samferdselsministere tidlig på 1990-tallet uttalte at det var slutt på all veibygging. Men hvem kan laste politikerne? Det koster visstnok tre eller fire ganger så mye å bygge vei hos dere, da finner vel de færreste noe lønnsomt å bygge med et sånt prisnivå, spør Strømberg

 

Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI i Oslo er skjønt enig, men understreker at grunnforholdene bare er en del av forklaringen:

 

– Høye kostnader er i like stor grad et resultat av irrasjonell finansiering, prosjektgjennomføring og stykkevis utbygging av veier med for liten kapasitet. Det blir fort dyrt når veiene alt få år etter at de er ferdigstilt må bygges på nytt fordi kapasiteten er for liten og/ eller trafikksikkerheten for dårlig, sier Boge.

 

Inne I et kupert skogsholt et par mil sør for Trollhattan tripper prosjektleder Lehtonen etter å lage vei i svensk velling. Sverige er verdens mest bileksporterende land målt per innbygger, men har slitt med å holde oppe både bilproduksjon og eksportinntekter de siste årene.

 

Utbyggingsprosjektet til et tosifret antall milliarder kroner ble vedtatt av Riksdagen som en del av en avtale med General Motors om å redde svensk bilindustri og 10.000 arbeidsplasser i Trollhättan. Så veldig eksepsjonell er utbyggingen likevel ikke, i følge prosjektleder Lehtonen.

 

         Øresund-regionen, Skåne og Stockholmsområdet har mottatt enorme veibevilgninger de senere år. Nå tyder mye på at turen er kommet til vestkysten, sier hun, og svinger ut på dagens E 45.

 

         Det nasjonale veibudsjettet er likevel romslig nok til at Sveriges lengste motorveiprosjekt iverksettes samtidig langs E4 på motsatt kyst. De nye veiene erstatter eksisterende veier som er av langt høyere standard enn størsteparten av norske stamveier.

 

         Mens 0,8 prosent av det norske stamveinettet er utbygd til firefelts motorvei, er tilsvarende tall for Sverige 6 prosent. – Vi utvider eksisterende vei der det er mulig, men bygger ellers mye nytt. Hadde vi fulgt den gamle traseen ville den nye veien blitt utrolig kronglete, lite effektiv og ikke minst rådyr. Her oppe i åsen er anleggs- og tomtekostnadene langt lavere, og kurvene ytterst få, sier Lehtonen.

 

At det svenske Næringsdepartementet samordner byggingen av all infrastruktur øst for Kjølen er heller ingen ulempe. I Norge er veibudsjettet et resultat av en årlig dragkamp mellom en håndfull departementer. De mange kokkene har forsinket, utsatt og stoppet mange påbegynte prosjekter.

 

         Utsette et påbegynt prosjekt? Det har vel aldri hendt, sier Lehtonen, og er like uforstående til spørsmålet om bompengefinansiering. I Sverige betales eiutbygginger av staten, som har tatt opp utenlandske lån i 100-milliardersklassen for å forsere vedtatte vei og jernbaneutbygginger.

 

         Alle vinner jo på å etablere bedre veier, forklarer Lehtonen.Norsk industri har lenge fremført samme argument, uten å bli hørt. Da Bondevik gjorde opp fasit sist, hadde regjeringen gitt totalt 21 milliarder kroner i skattelette, mens etterslepet på veivedlikehold økte gjennom perioden. Gjennom de dype svenske skoger ruller Lydia Lehtonens latter. – Har ikke Norge oljepenger å investere da?

 

 

Lydia ler av Norge

 

 

God Jul og Godt Nyttår fra oss i Bedre Veier NÅ!


 

Et faktabrev fra http://www.bedreveier.org/