Fra http://www.bedreveier.org/
Følgende
tema i denne utgave:
1.
”En ny New Deal” – president
Obama ser skogen for bare trær
2. Manglende politisk ”trøkk”
3. ”A New Deal” for Norge
– om politisk vilje
4. Å kvitte seg med
”husmannsånden”
6. Ett underlig år – om endelig å se skogen for
bare trær
7. Miljø, økonomisk vekst og trafikk – om å
se skogen for bare trær
8. Trafikksikkerhet – om å
se skogen for bare trær
10. Etterord – en julefortelling i
norsk politisk unnfallenhet
I
det siste nyhetsbrevet i 2008 skal vi se på hva som nå
skjer ang. vei investeringer i USA og hvordan Norge kan lære av
nyvalgt president Obama. Vi oppsummerer videre året som gikk i
forhold til effektivitet, miljø og trafiksikkerhet. Til slutt
avslutter vi med en julefortelling – en julefortelling helt utenom det
vanlige.
To av USA´s mest innflytelsesrike ”historiske
presidenter” i det forrige århundre var presidentene Franklin
Roosevelt og Dwight D. Eisenhower.
I følge "Our Nations Highways" av
Selv om Interstate motorveinettet utgjør i underkant
av 1 pst av det amerikanske veinettet tar det unna ikke mindre enn 25
pst av all trafikk og 41 pst av kjørte miles med tungtrafikk - http://www.artba.org/ . Byggingen av dette
veinettet var starten på en økonomisk vekst uten
sidestykke i historien. Federal Highway Administration skrev
følgende i forbindelse med 50 års jubileumet:
I USA har nå kommende president Barack Obama lansert
tidenes redningsplan for den amerikanske økonomien.
Investeringer i infrastruktur som veier, flyplasser og jernbane sees
på som den viktigste innsatsfaktoren for å stimulere
amerikansk økonomi, både i forhold til dagens situasjon og
som grunnlag for fremtidig økonomisk vekst.
I følge http://www.bloomberg.com/
gav nåværende president Bush i 2005 klarsignal for en
”historisk” satsing på bl.a. veiprosjekter når han den gang
signerte ”the highway bill”:
Dette er derimot bare “blåbær” I forhold til hva
Obama nå tenker seg. Obama vet følgende;
Fra NTB:
Fra Bloomberg news;
.
USA har den fordelen at over 5 000 veiprosjekter
allerede er ferdig prosjekterte og dermed er det bare til å sette
spaden i jorda – fra Las Vegas Sun http://www.lasvegassun.com/news/2008/dec/06/states-highway-projects-wish-list-has-64b-tag/
:
og fra Reuters 26/11 http://www.reuters.com/article/vcCandidateFeed2/idUSTRE4AP1C320081126
.
Føderale myndigheter har undersøkt
følgende; http://enr.construction.com/news/finance/2008/archives/docs/infrastructure_as_economic_stimulus.pdf
Ett av disse er http://www.paturnpikei95.com/home.htm,
ett større veiprosjekt i Pennsylvania for å koble sammen
to viktige Interstate motorveier, I-76 og I-95. Første fase har
en kostnadsramme på 650 millioner dollar. Prosjektet er ferdig
detaljprosjektert og venter kun på endelig finansiering.
Går det i boks starter gravemaskinene rett over nyttår.
Og videre fra The Salt Lake Tribune (Utah) - http://www.sltrib.com/News/ci_11128827
Fra Charlotte Observer 2.12.2008 http://www.charlotteobserver.com/local/story/388420.html
Det nye ”New Deal” programmet til Obama beskrives slik i
følge Bloomberg News 20/11;
I Norge har i mellomtiden en av Sørlandets
største anleggsentreprenører gått konkurs. Trico
Anlegg, med 45 ansatte gikk, i følge Fædrelandsvennen, til
skifteretten mandag 8. desember 2008.
Ny E 18 fra Grimstad til Kristiansand. Trico
Anlegg er underentreprenør på E 18 prosjektet
for CJV E-18
Vi har i foregående nyhetsbrev sett at det er fullt
mulig å lage særdeles effektive og korte nord-sør og
øst-vest stamveier som kan brukes av over halvparten av den
norske befolkning. Tilsvarende utredninger for traseer for lyntog vil
nå Stortinget at det skal arbeides videre med. Men i motsetning
til lyntog og andre jernbanetraseer tenkes det ikke tilsvarende helhet
i stamveinettet.
Motorvei Vestfold i
Sandefjord Blad
Tvilen sås gjennom
ordlyden i budsjettet om at "... Samferdselsdepartementet vil legge
fram en proposisjon om videre utbygging og finansiering av E18 i
Vestfold så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det
kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på strekningen
Sky-Langangen i løpet av 2009". Spørsmål som
umiddelbart melder seg i kjølvannet av ordlyden er: Hva er
årsaken til en mulig forskyving av byggestart fra våren
2009 til "i løpet av 2009"?
Motorvei Akershus/Oppland
i Eidsvoll Blad
Sendrektighet i
Miljøverndepartementet kan føre til at utbyggingen av E6
stopper opp ved Minnesund. Vegvesenet har sagt at man måtte ha en
traséavgjørelse i løpet av september for å
være ferdig med planlegging i tide for å kunne bygge hele
vegen uten stans. Men fortsatt har ikke
miljøverndepartementet bestemt seg. – Tida begynner å
løpe fra oss. Det kan fortsatt gå eller ikke gå
å få til en sammenhengende utbygging. Men drar
avgjørelsen ut til jul, da må vi si at det ikke går,
kommenterer Stensby.
I forrige nyhetsbrev lurte vi derfor på om
samferdselsbudsjettet for 2009 var så ”historisk” som
samferdselsministeren hevdet. Samferdselsbudsjettets andel av
statsbudsjettet blir på 3,4 pst i 2009 mens det i 2008 var
på 3,3 pst, dvs. en økning på 0,1 pst. I 1988 var
det på 8,2 pst.
Det viser også en artikkel i siste utgave av vegen og
vi nr 19 på side ; http://www.vegvesen.no/cs/Satellite?c=Page&cid=1047058553996&pagename=vegvesen%2FPage%2FSVVsubSideInnholdMal
Den årlige
veilengden under arbeid i Norge i dag er redusert til en tredel av det
den var for 15 år siden. Det viser trendanalyser som årlig
gjennomføres av Byggherreseksjonen på Utbyggingsavdelingen
i Vegdirektoratet.
I tilegg vet vi at svært mange prosjekt i dag er helt
eller delvis bompengefinansiert (den nye motorveien Langåker –
Bommestad er 100 pst bompengefinansiert). Den statlige andelen har
vært synkende i mange år.
Norge er ellers så vidt bedre enn ett annet land i
Europa når det gjelder gjennomsnittshastighet for personbiler i
trafikken. Men det er kun Albania vi slår. Dette
fastslår konsulentselskapet Rambøll i en rapport om
funksjonskrav til veisystemet, se mer her http://www.tu.no/bygg/article191921.ece
.
Kan Norge tilsvare få et “New Deal” i forhold til bl.a.
vei investeringer? Etter snart 3 ½ år med
rødgrønn regjering kan vi dessverre fastslå at
Norge er langt tilbake når det gjelder ferdig prosjekterte
veianlegg.
Motorveiutbyggingen mellom Kristiansand og Gimstad på
Fra
OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad
Jo, fordi regjeringen Stoltenberg nærmest la lokk
på planlegging av store veiprosjekter i størrelsesorden
OPS-prosjektet Kristiansand- Grimstad.
Selv om nå regjeringen plutselig skulle pøse inn
masse penger i samferdselssektoren blir det ikke mange meter ny vei av
det i nærmeste fremtid.
Da kan Norge til enhver tid ha minst 5 parallelle
stamveiutbygginger på samme nivå som utbyggingen av
Landene i Midt-Østen har tenkt helt motsatt. De har
investert sine oljeformuer i eget land og kan etter hvert høste
av disse investeringene. Norge kunne i dag hatt en tilsvarende
infrastruktur som nå bygges opp i Midt-Østen.
Men er det ingen i Norge som planlegger for dårligere
tider? Vi har i tidligere nyhetsbrev skrevet at anleggsbransjen
bør vokse uavhengig av konjunkturutviklingen for øvrig. I
mars skrev vi følgende - http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-3-2008.html
;
Ingen skal si at de ikke har blitt advart. Vi i http://www.bedreveier.org/ sammen
med http://www.bilaksjonen.no/ og en
rekke andre organisasjoner og enkeltpersoner har i årevis
forsøkt å få politikerne ”på veien til et
moderne samfunn” ved å vedta en kraftig opptrappingsplan for
vårt forsømte veinett.
Hittil har mest samferdselsministeren klippet snorer på
prosjekter vedtatt lenge før hennes tid. Og selv om nå
regjeringen har sett skriften på veggen og øker noe
på vei investeringer i det kommende budsjettår er det bare
”en dråpe i havet” i forhold til behovet.
I januar 2008 la fagetatene frem sitt forslag til Nasjonal
Transportplan – NTP for årene 2010 til 2019. I dette forslaget
var rammene til vei investeringer ”strupet” såpass hardt at vi i http://www.bedreveier.org/
bestemte oss for at nå var grensa nådd. Noe måtte
gjøres for å snu utviklingen. Ett månedlig
nyhetsbrev ble resultatet.
For i det første nyhetsbrevet i januar 08 skrev vi
bl.a. følgende:
Nyhetsbrevene har hatt en rød tråd – dette med
å se skogen for bare trær. Leser man nyhetsbrevene i
sammenheng ser man at de handler om at Norge må INDUSTRIALISERE
veiutbygginger, på samme måte som landbaserte
oljeutbygginger.
For å få det til må vi frigjøre oss
fra de tanker som preger de fleste nordmenn og som dermed er ganske
vanlige blant folk flest i dette landet;
- Jeg er ikke alltid
for å bygge bredest mulig veier, men jeg er for å bygge
dem på strekninger som dette - der trafikken er tett og firefelts
vei er viktig for å trygge hverdagen til trafikantene. E6 har
dessverre vært en ulykkesutsatt strekning. Det lager et trist
bakteppe for dagen i dag, sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete
(Sp) i sin tale under markeringen.
Men det at hun ikke alltid er for å bygge bredest mulig
veier er dessverre en holdning som har gjennomsyret
samferdselspolitikken i Norge i alle år. Derfor er Norge det
SMALSPOREDE land, både når det gjelder vei, jernbane og
parkeringsplasser for den slags skyld.
Knut Boge skriver det ganske treffende i sin artikkel "Et
smalsporet vegnett" publisert i årbok for Norsk Vegmuseum 2004;
"Bygging av veger til det som i Norsk Vegplan ble betegnet som "brukbar
standard" fremfor såkalt "fullgod standard" fikk betydelige
langsiktige konsekvenser.
Etter Boge sine treffende karakteristikker av smalsporede
veier kan vi vel fastlå at dette gjelder også bygging av
stamveier helt opp til våre dager. De fleste veianlegg er lokalt
initiert. Det lokale initiativet har oppstått som følge av
manglende nasjonal satsing. Dette har igjen medført at vi har et
lappeteppe av veistrekninger som hele tiden veksler fra fullgod
standard til elendig standard. Et resultat av norsk husmannsånd.
Når kommer de store
grepene?
Vi har opp gjennom
årene hatt mange vidsynte politikere og andre som har grepet
mulighetene - og som har maktet å gjennomføre storstilte
utbygginger som mange i sin tid anså som umulige. Dette skjedde i
en tid hvor vi ikke hadde oljerikdommen å øse av. Mange av
disse prosjektene har i ettertid gitt oss stor velstand og utvikling.
Nå føler vi at tiden er moden til at noen må
løfte oss etter håret og skape noe nytt og
grensesprengende. Det er nettopp i en krisetid at noen ser lyset - og
det er da man trenger et krafttak.
I dag har vi alt som skal
til. Vi har en kompetanse Norge aldri tidligere har hatt. Vi har
pengene - og jeg mener også at vi har ideene. Men har vi
politikere som virkelig våger. Det er spørsmålet.
Vi kan kanskje begynne
med alt som trengs for å få en tidsmessig infrastruktur her
i landet. Da kan vi kanskje se hva svenskene holder på med. Selv
våre naboer som sliter med en kolossal statsgjeld, tar nå
tak i samferdselsproblemene på en beundringsverdig måte.
Her har vi mye å lære.
Hvorfor ikke gjøre
noe som virkelig monner i disse krisetider.
Det meste av det norske veinettet står uforandret siden
1960 og 70-tallet. Siden den gang har trafikkbildet endret seg kraftig.
For å få en moderne infrastruktur i form av stamveier og
evt. jernbane som knytter landsdeler sammen er det behov for et
betydelig samferdselsløft. Her er et forslag:.
Vi har i tidligere nyhetsbrev gått gjennom land for
land i Europa og sett på deres motorveier og prosjekter. I andre
land foregår det også en rivende utvikling, for eksempel
Tyrkia som snart har et moderne stamveinett over hele landet;
Motorvei
i Izmir Tyrkia
Vi nevnte innledningsvis at Norge nå snart er det
eneste industrialiserte land i verden uten et moderne stamveiveinett
mellom de største byene. Det
må tas derfor tas et ”kjempeløft” de nærmeste
årene for å bringe Norge opp på ”normal” europeisk
standard.
Forslag
til Regjeringens Samferdselsløfte innen stamveier – ”A New Deal”
for Norge:
Oljefondet har tapt hele avkastningen siden starten i 1996.
Står kun igjen med det som er pumpet inn av penger, dvs. renten
har vært 0 pst. Dette viser at deler av oljeformuen burde
vært omsatt til realkapital i Norge, og ikke bare til
finanskapital som blir til realkapital i utlandet.
Og kineserne planlegger sin utgave av “New Deal” for å
takle finanskrisen, i følge Wall Street Journal - China Bets
Highways Will Drive Its Growth:
For the economy to develop, transport must start off
first." Says Li Yong, a regional economist at the
The economic benefits have been real, and sometimes
surprising. Zhang Wen, a transport specialist for the Asian Development
Bank in Beijing, recalls visiting a village near the western city of
Xi'an, where chicken farms had taken off after a new highway opened.
Why chickens? Since the new road wasn't so bumpy anymore, farmers could
take eggs to market without them getting broken along the way, says Mr.
Zhang. "Farmers know how to take advantage of efficiencies."
Men i mellomtiden litt mer fra http://www.bygg.no/;
Denne
uttalelsen har fått folk i byggenæringen til å tenne
på alle plugger. Det mange hevder er at dette må være
er uttalelse som vitner om manglende innsikt i arbeidslivet. Forrige
gang byggenæringen hadde problemer forsvant det 60 000 fagfolk.
Mange av dem kom aldri tilbake. Dette var fagfolk som gjennom en
årrekke hadde bygget opp kompetanse gjennom skole og yrke - en
kompetanse det hadde kostet milliarder å utvikle. Over natten var
fagfolkene borte om det var fagarbeidere eller ingeniører.
Det
mangler ikke på oppgaver, men på penger. Sett fagfolkene
til det de kan i stedet for å bruke en masse penger på
omskolering til yrker de har mindre forutsetninger til å klare,
er omkvedet.
2008 ble et underlig år på flere måter. Fra
å innlede med fortsatt sterk global økonomisk vekst som
medførte bl.a. en skyhøy oljepris fikk vi på
høsten et tilsvarende globalt finanskrakk som også sendte
oljeprisen i bunn. Og oljeprisen er nok en medvirkende årsak til
økonomiske opp- og nedturer, spesielt i USA.
Den trekker ut allmenn kjøpekraft og gjør det
vanskeligere å betjene gjeld.
I nåværende lavkonjunktur salderes mye av
verdiene bort - noe som også svir i det norske oljefondet. Etter
hvert vil vi da få en situasjon hvor amerikanske arbeidstakere er
mer konkurransedyktige grunnet sin lave reallønnsvekst enn
tilsvarende europeiske og deriblant norske arbeidstakere. Og
lavkonjunkturen vil kommende president Obama bruke til å bygge
landet på nytt – Den nye ”New Deal”.
I Lindesnes kommune, helt sør i Norge, skjedde det
også noe underlig i november. Etter å ha lobbet for ny
Europa vei mellom Vigeland og Osestad i nærmest en mannsalder kom
endelig midlene til oppstart i regjeringens forslag til statsbudsjett
for 2009. Men det var så vidt at vedtaket om oppstart gikk
igjennom i Lindesnes kommunestyre.
Den prosjekterte nye veien var jo basert på fortidens
premisser.
Alt dette vil bare fortsette Norges eviglange stykkevis og
delte veipolitikk. Og dette så plutselig lokalpolitikerne. De
så at man fortsatt bygger fortidens løsninger på
fremtidens veier. Og derfor ville mange av de ofre flere hundre
millioner kroner som de selv hadde kjempet hardt i årevis for
å få.
Fedrelandsvennen 8.12.08:
Tilsvarende den 30. august 2006 ble den nye E 39 mellom
Lyngdal og Flekkefjord åpnet med brask og bram. En stor dag for
hele regionen hevdet enkelte.
Her
fra åpningen av ny E-39 i 2006
http://www.bilaksjonen.no/
så på veistrekningen og sa seg enig i at veien var en
sikkerhetsmessig katastrofe. Veien var laget uten midtdeler og var
så smal at dersom en mister kontrollen over bilen vil en enten
havne direkte i motgående kjørefelt eller om en havner ut
av veien på sin egen side, lett kunne bli slynget tilbake og over
i motsatt kjørebane. Smal vei, mye trafikk, mangel på
midtdeler og høy fart er den beste oppskrift på å
oppnå mange og alvorlige ulykker. E-39 hadde alle ingrediensene!
Og i ettertid har vært flere alvorlige ulykker her, også
dødsulykker.
Ja, den norske husmannsånden, den lever i beste
velgående.
Som vi skrev i nyhetsbrev 7- http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-7-2008.html
Samtidig
har trafikken økt og køene vest for Kristiansand, hvor
ikke veinettet er fornyet, har tilsvarende økt. Men ny vei
øst for byen har også medført vekst i antall
kollektivreisende gjennom et forbedret bussmetrotilbud.
Det henvises ofte til Stockholm, som en suksesshistorie for
rushtidsavgift. Men som grunnlag for avgiften der ble det bestemt
utbygd en rekke samferdselsprosjekter, bla. Nordens desidert
største veiprosjekt for tiden;
I Trondheim er man bekymret for at målet med å
redusere bilbruken skal gi tilsvarende stopp i veiutbyggingene. I
følge Adresseavisen er Senterpartiet og Fremskrittspartiet
opprørt over at en ny veirapport som konkluderer med at strenge
restriksjoner på biltrafikken kan erstatte nye veier i Trondheim:
Ulike miljøorganisasjoner, som Naturvernforbundet,
bruker begrepet ”nyskapt trafikk” for å begrense investeringer i
veinettet – sakset fra ”Energi- og klimakonsekvenser av moderne
transportsystemer – rapport 03 Naturvernforbundet” http://www.naturvern.no/data/f/1/24/31/4_2401_0/Rapport_250908.pdf
;
Noe
av det viktigste som sannsynligvis kan gjøres for å dempe
miljøbelastningen fra transport, er å redusere
transportbehovet. Nyskapt trafikk trekker i motsatt retning. Siden
også kollektivtransport bidrar til miljøulemper, er graden
av nyskapt trafikk også av interesse for slike transportformer.
Med unntak av 1973 (oljekrisen) har det helt siden 1945
vært en kontinuerlig vekst i biltrafikken i USA. Men i år
har amerikanerne kjørt 5,6 pst mindre enn i fjor eller hele 125
milliarder færre kjørte kilometer på 10
måneder, i følge http://roadsbridges.com.
Tvert imot. President Obama vet at konjunkturene svinger og
at det er best å være godt forberedt på neste
oppgangsbølge gjennom et moderne og effektivt veinett som kan
sikre fremtidig vekst og lavere miljøutslipp, ref storsatsingen
i USA nevnt innledningsvis
Det ser ut som om det er en sterk sammenheng mellom
økonomisk vekst og økt biltrafikk – og ikke fullt
så sterk sammenheng mellom brede veier og økt biltrafikk
som mange miljøvernere hevder.
Men bra veier kan derimot være et virkemiddel for
økt økonomisk vekst og mindre miljøutslipp ved
å gjøre veiene mer effektive og dermed redusere både
transporttid og transportkostnader. Selv om det gir nyskapt trafikk.
For hva er det egentlig vi ønsker? Ønsker vi
ikke både høy økonomisk vekst og samtidig bedre
miljø? Og trenger disse å være i motsetning til
hverandre?
Nye
E6 gjennom Østfold kan gi sårt tiltrengte besparelser for
transportfirmaer. Bare Fredrikstad Transportforum alene kan spare godt
over én million kroner i året. Med fire felt gjennom hele
Østfold skal det være 20 minutter kortere reisetid fra
Oslo til Svinesund. - Det blir en langt bedre arbeidsplass, med tanke
på alle ulykkene som har skjedd der, sier eier av
transportselskapet Fredrikstad Transportforum, Erik Graarud.
Når
trafikken slippes til på den nye veien torsdag morgen,
øker fartsgrensen fra 70 til
En
annen vinner etter ferdigstillelsen av firefelts motorvei, bør
være miljøet. Istedenfor at bilene står i lange
køer og spytter ut CO2, kommer de nå til å
være i bevegelse hele tiden. Dermed blir ikke utslippene
konsentrert rundt de typiske køplassene lenger.
Hun
vil ikke kalle den nye motorveien en miljøgevinst i det hele
tatt.
Det var ikke verst at innrømmelsen over et
helhetlig samfunnsvurdering betyr at det er riktig å bygge
veien allikevel.
Det er plass til ledig kapasitet for kollektivtransporten i
ett godt veinett. Jernbanen bruker mye indirekte energi fordi den har
en eksklusiv kjørevei som ingen andre kan bruke den krever
transport til/fra stasjonene.
Fra Teknisk Ukeblad – http://www.tu.no/
På
oppdrag av Samferdselsdepartmentet har Econ Pöyry http://www.econ.no/ vurdert
høyhastighetstog som et klimatiltak, dvs. at vi har beregnet
potensialet for å redusere utslipp av CO2 fra fly og veitrafikk
og kostnadene for å oppnå disse reduksjonene.
I
våre beregninger har vi i stor grad "latt tvilen komme toget til
gode". Som følge av utslipp av klimagasser fra byggingen av nye
linjer for høyhastighetstog vil det ta i størrelsesorden
14-20 år før tiltaket vil gi en netto utslippsgevinst. Ved
i stedet å investere i andre klimatiltak kan en oppnå
utslippsreduksjoner som er mange ganger større, som inntreffer
tidligere, og til betydelig lavere kostnader. I tillegg vil en
unngå vesentlige inngrep og skader i naturen som bygging av
høyhastighetsbaner vil medføre.
Venstres
Borghild Tenden, lederen av transport- og kommunikasjonskomiteen i
Stortinget, er avventende til høyhastighetstog i Norge.
–
Jeg har fått med meg konklusjonene. Men for oss er det aller
viktigste å få dobbeltspor på Intercity-triangelet
Halden, Skien, Lillehammer. Hvis det prosjekteres med tanke på et
fremtidig høyhastighetstog, kan det vurderes senere, sier
Tenden.
Men i stor Los Angeles bor det om lag 15 millioner og
tilsvarende i stor San Diego om lag 5 millioner. Det er allerede en 6
til 8 felts motorvei mellom disse byene og en lyntog forbindelse vil
her være særdeles effektiv som et supplement til denne
veien.
Som vi skrev i nyhetsbrev nr 7
http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-7-2008.html;
Som nevnt i forrige nyhetsbrev vil det etter planen i 2015
kun være litt over 10 mil før hele strekningen Oslo –
Kristiansand har en fire felts motorvei.
Dersom den fire felts motorveien mellom Kristiansand og Oslo
en gang i fremtiden blir ferdig, er den planlagt med hele 93 planskilte
kryss med avkjørsler/påkjørsler. Det betyr at veien
er tilgjengelig på 93 ulike deler av strekningen hele tiden
(tilgjengelig 24/7/365) uten at gjennomfartstrafikken forstyrres.
Jernbanen har ikke tilsvarende muligheter for av/påkjørsel
uten at farten forstyrres.
Exit
skilt nr 89 av 93 på E-18 mellom Kristiansand og Oslo
I dag har vi i stedet dette som ikke akkurat gir lave CO2
utslipp – sakset fra Varden;
– Det er nesten med livet som innsats – og her
både går og sykler vi, sier Seljords ordfører
Solveig Sundbø Abrahamsen. Hun bor selv i Flatdal og har sett
vogntog velte og biler kollidere i årevis.
–
Klart det burde vært gjort noe for lenge siden. Tunnelen
Århus-Gvammen har vel vært med i Norsk Transportplan (NTP)
i alle fall i to perioder. Nå er den skjøvet ut på
venteliste, sier Sundbø Abrahamsen lett oppgitt.
Vi fortsetter med ny E-6 i Østfold – sakset fra NRK
Østfold – 26.11.08 - Ofret liv for å spare penger
Bare
fra 1995 til 2005 ble 71 personer drept på E6 i Østfold.
Man ofret liv for å spare penger, hevder Olberg.
Dermed
ble E6-utbyggingen forsinket, og dødsulykkene ble mange.
Europaveien gjennom Østfold fikk kallenavnet "Dødsveien".
- Det er jo departementene som bestemmer og rådgir, og det er
regjeringen som presenterer dette. Stortinget er også med
på denne ferden, forteller Olberg.
Er det lokale krefters ansvar å presse på for
å bygge ut det norske stamveinettet? 71 personer drept på
en
1995 |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
til |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
2005 |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
Svenskene ligger omlag 20 år foran nordmennene i
tankegangen for veibygging og tenker veldig målbevist. De har
regnet litt på dette:
Med
det som utgangspunkt i regnestykkene utgjør dette 0,026 sparte
liv/km
møtesikret vei, se Målstyrning av
trafiksäkerhetsarbetet, utgitt av det
svenske Vagverket
Alle disse personene under kan få leve med
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
2013 |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
til |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
2023 |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
|
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
X |
Svenskene derimot med sine
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=535323
Tilbake til E-6 i Østfold – mer fra VG;
Byggingen
av de siste
148
menneskeliv har E6 i Østfold kostet fra 1977 frem til i dag, men
nå er det slutt på front mot front kollisjonene som har
kostet så mye lidelse og penger.
Industrialisering av veibygging og sikring av finansiering
gav altså
Og da over til enda et alvorlig tema ang E-6; Fra
Halden Arbeiderblad tirsdag 25 november
Trafikkprognosene for E6
ble krympet
Fra 70-tallet og framover
valgte sentrale veimyndigheter å dempe prognosene for
trafikkutviklingen på E6 i Østfold. Tidligere seksjonssjef
Terje Olberg i Statens Vegvesen i Østfold opplevde at sentrale
myndigheter justerte ned prognosene for trafikkveksten på E6. Det
forteller tidligere seksjonssjef Terje Olberg i Statens Vegvesen i
Østfold til NRK tirsdag.
·
Han forteller at
veimyndighetene sentralt ikke ville godta tallene da vegkontoret i
Østfold la fram prognoser for en trafikkvekst på tre
prosent årlig.
Isteden fikk man beskjed
å redusere prognosen til en tredjedel, og planlegge veiutbygging
basert på en trafikkvekst på en prosent. – Det måtte
vi bare forholde oss til, sier Olberg til NRK Østfold.
Også tidligere fylkesordfører Arne Øren bekrefter
at Østfold i den perioden det er snakk om fikk langt mindre
penger til veiinvesteringer enn fylket skulle hatt i forhold til
trafikkmengde.
·
Trafikkveksten på
E6 ble alltid høyere enn de prognosene departementet la til
grunn. Olberg mener at nedskrivningen av prognosene forsinket
utbyggingen av E6, og at liv kunne vært spart dersom man hadde
lagt reelle prognoser til grunn.
Ja, kan man ikke lære i dette landet? - Fra
Adresseavisen 5.11.08;
Allerede
for mye trafikk på nye E6 –
Trenger
fire felt
Prosjektleder
for bygging av endeparsellene på nye E6, Harald Inge Johnsen,
bekrefter at trafikkøkningen har vært så stor at en
er på trafikkmengder omkring maksimalt tillatt før
utvidelser trengs.
Ja - tenker man fortsatt for smått i Norge? Selv om
trafikkmengden svinger i takt med opp- eller nedgangstider i
økonomien vil trenden på lang sikt være en
trafikkvekst på våre hovedveier som kun fire felts veier
kan matche.
Den evigvarende historien i Norge - at man bygger
først en vei og før man er ferdig er den for liten -
så må man begynne på nytt...
Utbygging av det danske motorveinettet har gitt mange
bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i
milliardklassen samt spart mange danske liv. Disse kostnadsbesparelsene
er evigvarende gevinster for det danske samfunn.
På en rekke stamveier må man gjøre slik
som danskene gjorde ved Hirtshals, bygge stort.
I Norge er det noe som heter ”Statlig Plan”. Den er kun
benyttet en gang og det er ved bygging av Gardermobanen. Den reduserte
dermed mange år på planleggingstiden ved å overstyre
Plan-og bygningsloven som de enkelte kommuner bruker som sitt grunnlag
for behandlinger av reguleringsplaner etc.
Ordningen med statlig
plan er omtalt i kapittel 15.5 i NOU 2001:7. Det vises til denne
framstillingen. Sammendraget er som følger: «Utvalget
mener statens mulighet til å utarbeide reguleringsplan og
kommuneplan (§ 18) bør bestå, selv om den bare
benyttes - og bare bør benyttes - i unntakstilfeller. Det samme
gjelder muligheten for departementet til å «innkalle»
kommuneplaner og reguleringsplaner og foreta endringer av eget tiltak,
selv om det verken er klaget eller fremmet innsigelse, jf. § 20-5
sjuende ledd og § 27-2 nr. 3 andre ledd. Denne adgangen benyttes
fra tid til annen. Utvalget ser ingen avgjørende grunn til
å fjerne denne muligheten.»
Frp har lansert ett Dokument 8 forslag om veibevilgninger og
organisering som alle partier bør seriøst vurdere
uavhengig av politisk tilknytning; http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Representantforslag/2007-2008/dok8-200708-022/
Gir helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Gir
tilsvarende et helhetlig veinett med en sammenhengende standard.
Det er den endelige
løsningen
– som Norges første
4-felts strekning på E6 nord for Skedsmo var det da den ble bygd
tidlig på 60-tallet.
Nyhetsmagasinet
MEMO gikk inn etter kort tid. I et av de siste utgavene - Memo 24 august
2006, var hovedoppslaget ”Landeveisrøveri”.
Vi og flere andre gav innspill til dette hovedoppslaget og som takk
fikk vi fri distribusjon av artikkelen mot å nevne opphavet.
På VILLE VEIER
Yrkessjåfør
Hans Arvid Austestad har 3 millioner kilometer bak seg på
europeiske landeveier, men har aldri opplevd verre veier enn i Norge i
2006. Og forfallet skjer mens alle andre girer opp, advarer han.
–
I 1980 kjørte jeg for første gang lastebil gjennom Polen.
Den gang lo vi høyt av veistandarden
der
nede. I dag kjører vi daglig på stamveier som er enda
dårligere her hjemme, sier yrkessjåfør Hans Arvid
Austestad. Han har 32 år og drøye 3 millioner kilometer
bak seg på europeiske veier. I dag er han sjokkert over
veistandarden han møter – i Norge.
–
Vi har blitt et u-land
når det gjelder vei. Gitt den sterkt økende
trafikkmengden, hadde Norge langt bedre veier tidlig på
1970-tallet enn i dag, sier Austestad, og legger til: – Og forfallet
skjer mens alle andre land bygger vei for harde livet. En biltur
gjennom Europa bekrefter påstanden. Over hele kontinentet graves,
fundamenteres, støpes og asfalteres det intenst. Regjeringene
som finansierer rallyet har ett mål for øyet: Å bane
vei for nasjonal konkurransekraft i en globalisert økonomi hvor
varebeholdningen er flyttet fra lagrene til motorveien.
–
Mens våre naboer
tar opp mangesifrede milliardlån for å forsere utbygginger
er veitrafikkens andel av det norske statsbudsjettet halvert på
20 år. Mens politikerne i 1985 brukte 4 prosent av budsjettet
på vei, var andelen nede i halvannen prosent i fjor. Statens
årlige bidrag til veiinvesteringer ligger nå i underkant av
4 milliarder kroner.
Vår
særnorske tragedie er at samferdsel har blitt en salderingspost i
budsjettene. Storting
og
regjering overser de langsiktige gevinstene fra veiutbygginger til
fordel for kortsiktige
trygdeutbetalinger
og eldreomsorg, sier Kjell Hansen i Bilaksjonen.
På
under et år har aksjonen vervet drøyt 35 000 medlemmer og
utarbeidet en vitenskapelig akseptert motorveiplan som vil tidoble
antall kilometer firefeltsvei i Norge på ti år. Den
samfunnsøkonomiske gevinsten tilsvarer et tredjedels oljefond Men et møte med samferdselsminister Liv
Signe Navarsete (Sp) har Hansen&Co ikke klart å få til.
De
får imidlertid støtte hos veidirektøren. – Utgifter
til veibygging? Den var god. Vi bygger veier for å skaffe
inntekter: Investeringene sikrer næringslivets konkurransekraft.
Når vi ikke asfalterer veiene våre, betyr det at vi
får mindre inntekter på sikt, sier Olav Søfteland.
Ordlyden er som hentet fra den nasjonale motorveiplanen som
Søfteland var med på å utarbeide helt tilbake i
1962. – Vi er stolte av den planen, den står fjellstøtt
den dag i dag, nikker Søfteland.
For
å holde tritt med trafikkøkningen, la Søfteland opp
til å bygge
–
Trafikkveksten har
vært akkurat slik vi spådde, sier Søfteland. At hans
snart 50 år gamle motorveiplan er til forveksling lik
Bilaksjonens årsferske versjon, sier mye om hvor lite som har
skjedd med norske veier. Det til tross for at den rasjonelle og
lønnsomme løsningen har vært kjent i 50 år:
–
Nye firefelts veier
utenom tettstedene, med toplans avkjørsler i stedet for kryss.
Høystandards tilførselsveier binder de største
produksjonssentrene og byene direkte til eksport-havner og utenlandske
veinett. Bygd på denne måten vil veiinvesteringene tjenes
inn på få år gjennom kortere reisetid, bedre traseer,
færre ulykker og mindre miljøbelastninger.
–
Målet er å
hjelpe industrien å tjene penger. Middelet er å gi Norge,
som siste land i Europa, et fungerende stamveinett, sier Hansen i
Bilaksjonen. Dessverre for næringslivet har de to
motor-veiplanene nok et likhetstrekk: Det finnes ikke politisk
interesse for å sette dem ut i livet.
Krav
om offensiv norsk veiutbygging ble tidligere i sommer møtt med
følgende uttalelse fra SVs Karin Andersen: «Denne
regjeringen skal huskes for innsatsen for de fattigste. Ikke for at vi
asfalterte landet».
–
La meg sitere en
tidligere kollega, sier veidirektør Søfteland
tørt: – Vi betaler for de gode veiene, enten vi har dem eller
ikke. Men bare ved å bygge ut vil vi tjene inn igjen utgiftene.
Ifølge Norsk logistikkbarometer ønsker 83 prosent av
befolkningen økte veiinvesteringer.
–
Blant bedriftsledere
står vei høyere på ønskelisten enn
skattelette. I en SINTEF-rapport fra 2004 heter det at «en stor
del av riksveinettet har en standard som er dårligere enn det som
er optimalt for samfunnet. Mer ressurser til opprustning ville gi en
nytte som ville være vesentlig større enn
kostnadene». Likevel uteblir investeringene. Hvorfor?
–
–
Fordi vi aksepterer å betale for en vare vi ikke får.
Følgelig har veiene blitt budsjettets melkeku, sier bilaksjonist
Hansen.
En
titt i bakspeilet bekrefter påstanden. I 1970 reinvesterte staten
mer enn tre av fire bilavgiftskroner
i
veiutbygginger og vedlikehold. I dag pløyes mindre enn hver
fjerde avgiftskrone tilbake til veiene. Resten – 39 milliarder kroner –
forblir i statskassen.
–
Hadde norske politikere
hatt samme krav til forvaltning av nettoinntektene fra bilparken som de
har på oljeinntektene, ville «bilfondet» faktisk
oversteget 2700 milliarder kroner i perioden fram til 2005, hevder
Hansen. Summen er dobbelt så stor som verdien av oljefondet i
samme periode. Spranget er stort til land som USA, hvor statens
inntekter og utgifter fra veiene er nøyaktig like store.
–
Aldri før har
statens inntekter fra bilistene vært større, aldri
før har en så liten del av skattepengene gått til
veiformål, sier Hansen. Regjeringen Stoltenbergs svar er
løfte om økt satsing på jernbanen, som om mulig er
i enda dårligere stand.
–
Intensjonene
er selvfølgelig gode, men argumentene hårreisende, sier
Idar Mo, som har jobbet med samferdselsstatistikk i SSB og Kommunenes
sentralforbund i flere tiår:
–
Påstanden om at
jernbanen er miljøvennlig er ren politikk. For miljøet er
det en kjempefordel å flytte persontrafikken til veien. Med
ekspressbusser kunne man dessuten spart nærmere 8 milliarder i
subsidier, sier Mo.
–
Vage tanker om et
jernbaneløft til 300 milliarder kroner blir også
møtt med hoderysting: Jernbanen frakter noen ytterst få
prosent av norsk gods- og persontrafikk. Tilsvarende investeringer
rekker til et motorveinettet som ville betjent 90 prosent av
befolkningen. Mo er ikke i tvil om hvem som sitter med ansvaret for
Norges elendige transportnett.
–
Når statens
særinteresser får utforme de nasjonale transportplanene,
så driter de selvfølgelig i effektivitet til fordel for
egen drift, sier Mo.
Forsker
Knut Boge ved Handelshøyskolen BI sammenlignet i sin
doktoravhandling norsk, svensk og dansk veipolitikk. Han setter
spørsmålstegn ved den nye farsotten: Bompenger. I år
betaler norske bilister for første gang halvparten av
veibudsjettet gjennom bompenger, som topper nesten 54 milliarder i
bilavgifter.
– I Vegloven heter det at staten skal finansiere
all riksveiutbygging, men åpner samtidig for bompenger dersom
disse er initiert lokalt. I dag finansieres en drøy tredjedel av
all riksveiutbygging
av
bompenger, sier Boge.
Han
hevder Stortinget i dag bruker bom som brekkstang for å tvinge
lokalpolitikere til å akseptere bompengefinansiering av
nødvendige prosjekter. At ordningen er samfunnsøkonomisk
lite lønnsom teller lite: Bare 50 øre av hver
bompengekrone går til vei: Resten går til
administrasjon
og romslige renter.
«I de fleste land
investerer staten i moderne stamveier. I Norge
betaler
næringslivet prisen for at politikerne lar være.»
Forsker Knut Boge,
Handelshøyskolen BI.
–
Norge er
annerledeslandet. Ikke bare i Norden, men i verden for øvrig,
sier Boge. Den største prisen betaler næringslivet.
Sammenlignet med våre naboland tar det ofte mer enn dobbelt
så lang tid å reise fra A til B på stamveier i Norge.
Resultatet er tilsvarende mye høyere utgifter til drivstoff,
materiell og lønn, samt økt luftforurensing.
–
I
andre land er det staten som ved hjelp av skatteinntekter betaler for
veiinvesteringene,som blir vurdert som absolutt nødvendige for
å sikre konkurransekraft. I Norge betaler næringslivet
prisen for at politikerne lar være, sier Boge.
FOR
FEMTI ÅR SIDEN HADDE verken Sverige eller Danmark en meter
motorvei. Men i motsetning til oss har de fulgt sine nasjonale
utbyggingsplaner fra den gang – inspirert av tysk og amerikansk
veipolitikk.
I
dag har Danmark
I
dag girer gamle og nye konkurrenter ytterligere opp. Sverige har tatt
opp et lån på 100 milliarder kroner for å bygge flere
og bedre veier og jernbaner. Danmark og Finland gjennomfører
lignende satsinger for å innhente teten: Tyskland, Frankrike,
Storbritannia og USA ferdigstilte sine motorveinett for flere
tiår siden.
Muligens
ikke rart, gitt at amerikanere regner med at én investert dollar
i vei forrenter seg til det seksdobbelte på kort tid. Også
nye EU-medlemmer iverksetter gigant-prosjekter for å bane vei til
unionens indre marked, og følges av raskt voksende giganter som
India og Kina.
Selv
Hellas – landet som inntil nylig hadde Europas korteste og
dårligste motorveinett sammen med Norge – akselererer ifra: Den
nye Egnatia-motorveien betjener 36 prosent av den spredte greske
befolkningen og gir totalt 5 timers spart kjøretid. Men viktigst
av alt: I kystlandet Hellas befrakter motorveien 41 prosent av total
industriproduksjon.
–
Geografisk starter norsk
næringsliv bakerst i feltet. Veiene vi kjører på
forsinker oss ytterligere, konstaterer forsker Boge. I fjor gav han ut
boka «Norsk veipolitikk etter 1960 – stykkevis og delt?»
med førsteamanuensis Sverre Knutsen. Dommen er knusende:
Favoriseringen av stortingspolitikernes egne velgere har ført
til nasjonalt velferdstap.
–
Spørsmålet
er om Knutsen og Boge ikke har tatt for svakt i: Selv
samferdselsministeren vedgår at spørsmålstegnet i
boktittelen kunne vært sløyfet.
–
Det er ingen tvil om at
det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å
bygge ut hele veistrekninger samlet, fremfor stykkevis og delt, sier
Liv Signe Navarsete (Sp). Akkurat det er ingen nyhet. Like sikkert som
nattefrosten setter inn på høsten, inntreffer nemlig et
forunderlig fenomen langs norske landeveier: Veiprosjekter som ble
påbegynt sist vår stanses, maskinparken rigges ned og
arbeidslag drar sin vei.
–
Årsak: Årets
bevilgninger er slutt, og nye penger kommer ikke før neste
år. Anslag tilsier at på-og-av-politikken fordyrer
veiprosjekter med opp til 30 prosent. – Ansvaret ligger hos
stortingspolitikerne, som i hele etterkrigstiden har kjempet for
prestisjeprosjekter i sine hjemfylker i stedet for å tenke
nasjonal helhet og sammenhengende utbygginger, sier Boge, og legger til:
–
Underveis overser de
attpåtil forskriftene. Stortinget sitter med det øverste
ansvaret for både nasjonale forskrifter og veier. Like fullt har
56 prosent av norske stamveier ikke en standard som tilfredsstiller
forskriftene.
–
I stedet øker
antall ulovlige veikilometere for hvert år. Veidirektoratet har
for lengst gitt opp kampen for en offensiv veiutbygging. I stedet
handler bønnene om kroner til å begrense forfallet.
–
Behovet for vedlikehold
av eksisterende veier har aldri vært større, sier
veidirektør Søfteland. Veidirektoratet oppgir at
etterslepet er på 48 milliarder kroner. For å løfte
veistandarden til forskriftenes minimumsnivå trengs ytterligere
300 milliarder kroner. Men i stedet for å investere,
løfter defensive politikere frem faren for inflasjon som forsvar
av egen passivitet.
–
På kort tid har
staten investert 120 milliarder kroner i oljeinstallasjonene på
Ormen Lange og Melkøya, uten at ordet inflasjon nevnes. Kan noen
da forklare hvorfor investeringer i et sterkt tiltrengt transportnett
som vil generere store inntekter vil ruinere norsk økonomi,
spør
–
En rekke økonomer
har de siste månedene gått ut og hevdet at Norge kan doble
investeringene i nye stamveier, uten at det skaper press i
økonomien. Anleggsbransjen, som snart er ferdige med de
landbaserte oljeanleggene, varsler at de har kapasitet til å
være med på et nasjonalt løft.
–
Også utenlandske
entreprenører som bygger intensivt i Øst-Europa,
står klare til å kjøre maskineri og mannskap
nordover. Den nylig ferdigstilte Svinesund-broen viser at det er mulig
å bygge vei uten inflasjonsfare: Absolutt alle innsatsfaktorer
var hentet i Sverige. –
–
Framveksten av en global
økonomi har ført til en eksplosjon i spesialisering og
vareutveksling over store avstander. Dette har mangedoblet behovet for
transporttjenester, uten at industri-Norge har tilgang til det helt
elementære: Effektive veier, sier Spartveit. Han mener transport
er så avgjørende at en viss inflasjon bør tillates
i sektorene som bidrar til nivåheving i økonomien. – I et
land som Chile er fjellene høye og dalene dype, men det bygges
motorveier i stor skala, sier Spartveit, og forklarer både
hvorfor og hvordan: – På chilenske veiskilt – i et land som er
mye fattigere enn vårt - står følgende: «Denne
veien er betalt med avkastningen av pensjonsfondet ditt»
.
E18
gjennom nordre Vestfold var kjent som dødsveien. Den kronglete
strekningen mellom Oslo og tett befolkede Sørlandet var
ulykkesfellen som politikerne besøkte under minnestunder for
trafikkofrene. Etter flere tiår med trygling ble lokalbefolkning
og eksperter til sist hørt, og en firefelts motorvei bygd ut. I
dag er strekningen blant Norges minst ulykkesbelastede og sparer
samfunnet for enorme beløp – akkurat slik aksjonister hadde
lovet i flere tiår.
NORGE: I krabbegir langs hovedveien
–
Skrekkelig skummelt og
utrolig kostbart, sier Hans Arvid Austestad.Han må bruke hele
riksvei 48 for å manøvrere drøyt 40 tonn nyttelast
ut fra Bergen i retning Odda. Veistrekningen er en av fem hovedveier
mellom Norges to største byer. Forfatningen er skremmende
dårlig på alle fem.
–
Bare i fjor måtte vi skifte hjulaksling
tre ganger på samme henger. De knekker rett og slett av. Enkelte
stigninger er så krevende at jeg bruker mellom 20 og
Vestlandet
er den siste større region i Vest-Europa som mangler et
effektivt transportnett. I Austestads hjemfylke Hordaland er 55 prosent
av riksveiene så smale at de ikke har gul midtstripe. Prisen
betales av næringslivet. Norges viktigste eksportregion sliter
med langt større kostnader i transportsektoren enn utenlandske
konkurrenter. Lite tyder likevel på at et veiavhengig
næringsliv blir bønnhørt. Mens veiskuldre raser ut
og asfaltdekket går i oppløsning, signaliserer regjeringen
Stoltenberg at jernbanen stikker av med en mulig budsjettøkning
senere i høst.
Nå
møter de motbør.
–
Den mest effektive
løsningen er både enkel og enormt lønnsom: Gå
ned fra fem til to hovedveier mellom Oslo og Vestlandet og fjern
flaskehalsene, så kuttes reisetiden med to timer og 20 mil, sier
Kaare Hartmann. Sammen med en håndfull entusiaster fra industri
og næringsliv har han startet Haukeliveiens venner.
–
Når norske
yrkessjåfører søker et avbrekk fra hullete
asfaltdekke og kronglete kjørebane, tilbyr de et
kjærkomment avbrekk på internett. På nettstedet
www.haukeliveien.no ruller en blå buss hastig ut fra Bergen, over
Haukelifjell, og klokkes inn i Oslo på nøyaktig 5 timer.
Først seks timer senere kommer realiteten – i form av den
røde bussen – rullende over skjermen langs dagens hovedvei over
Lærdal og Fagernes.
–
Virkemidlet er enkelt,
men kom ikke og si at tallene ikke er tankevekkende, sier Hartmann.
Animasjonen viser tidsbesparelsene ved å legge en ny ekspressvei
fra Oslo til Bergen og Haugesund langs E 134.
Besparelser
i distanse er på
–
Og Haukeliveien er ikke
alene, sier Kjell Hansen. I front for Bilaksjonens drøyt 35.000
medlemmer lover han et effektivt motorveinett på
–
– Beløpene
høres uhyrlige ut, men det sier sitt om kostnadene ved dagens
elendige vei- nett at investeringene er tjent inn i løpet av tre
år. Etter denne perioden er alle inntekter ren fortjeneste, sier
Heirung Basert på tall fra Transportøkonomisk instituttt
og SSB har Bilaksjonen funnet at de årlige besparelsene vil
være på 62 milliarder kroner – årlig og inn i
evigheten.
–
Høres intuitivt
for godt ut til å være sant? – Tvert i mot. Det er dagens
veipolitikk som er for dårlig til å fatte. Knapt noen
investeringer er bedre på lang sikt enn utbygging av eff ektiv
transport. Hvis en bedrift går dårlig så handler det
ikke om å ha penger på bok, men om å ha
produksjonsutstyret i orden. Det samme gjelde for Norge som nasjon.
Likevel lar vi Europas dårligste stamveinettet forfalle
ytterligere av frykt for å skape inflasjon.
–
Men rasjonelt begrunnede
veiinvesteringer skaper ikke prispress, de skaper deflasjon, sier Erik
Heirung i Haukeliveiens venner. Aksjonistene har fortsatt til gode
å møte faglige innvendinger mot sine prosjekter.
Likevel
regner forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI planene for
dødfødte. Boge påpeker at politikerne gjennom hele
etterkrigstiden, med noen få unntak har ignorert rasjonelle
samfunnsøkonomiske argumenter for
bygging av bedre veier.
–
Veiprosjektene er utvilsomt svært lønnsomme. Det hjelper
likevel lite, så lenge Storting og regjering ikke ser på
vei som en effektivitetsfremmende investering, men som en utgift og
salderingspost på budsjettet, sier Boge.
I
mellomtiden humper 37.000 vogntog og andre tunge kjøretøy
daglig rundt på dårlige norske veier. På vei ut av
enda en dårlig fundert hårnålssving konstaterer
yrkessjåfør Austestad at transportbransjen sliter med
både veien, politikerne – og rekrutteringen:
–
Vi har ropt varsku lenge, og nå kommer mannefallet: Erfarne
sjåfører gir seg, og nye får vi ikke tak i. Hvem vil
vel kjøre når det krever at de setter både helse og
liv på spill? Austestad gir selv svaret: – Vær så
god, rikspolitikere: Her kommer en varslet katastrofe – på
krabbegir.
DANMARK: I
«Spøkelsesveien»
er kallenavnet på nybygde E 39 mellom Ålborg og Hirtshals
helt nord i Danmark. Grunn: Det går lenge mellom hver bil som
ruller ut på den firefelts motorveien fra ferjeleiet.
Til gjengjeld er veien avgjørende for dem
som bruker den.
–
Spøkelsesveien er
et latterlig og uriktig navn, sier Steff en Elmer Jørgensen For
professoren ved Landsarkivet for Nord-Jylland er den
–
Diskusjonen om den lave
trafikkmengden og påstandene om lokalpolitisk hestehandel gir et
totalt feil bilde. Vi bør i stedet takke svenskene. De presset
på for å styrke en større europeisk veiforbindelse
og å åpne en effektiv forbindelse til europeiske markeder,
sier han.
–
Har norske myndigheter
også presset på? – Ikke det jeg vet.
Dermed
er den norske langtransportsjåføren Jan Erik Lyssand
broderfolket en stor takk skyldig. Etter ti timer på utdaterte
norske riksveier, kan han skrive under på at det er dejligt
å rulle av fergen i Danmark:
–
Jeg slår på cruise-kontrollen på maksimal tillatt
hastighet, slapper av og nyter utsikten. Det til tross for at Lyssand
skal være i Frankfurt,
I motsetning til oss har danskene fulgt sin
nasjonale veiplan fra 1961 til punkt og prikke like frem til i dag - og
har ikke sansen for å blande politikk og vei.
–
Hos oss fordeles pengene
til veiutbygging av byråkrater, ikke politikere. Systemet sikrer
næringslivets og bilistenes behov, og skjermer veisektoren fra
politisk press.
–
Kronen på verket er
«Den Store H», sier professor Jørgensen. tegnet Inn
på et kart lIkner «den store H» på bokstaven:
To rette, firefelts veibaner i retning nord-sør over Danmarks
sletteland, med en tverrforbindelse som løper øst-vest.
Sammen med høystandards tilførselsveier sikrer Den Store
H næringslivet effektiv transport mellom produsent og kunde,
uansett hvor i landet de befinner seg.
Utbyggingen
ble nylig ferdig etter en massiv, 15-årig spurt, vedtatt og
betalt av Folketinget. Og mens etterslepet i vedlikehold på
norske veier øker for hvert år, bygger danskene for tiden
ut fire- og seksfelts veier med en lengde tilsvarende det samlede
norske motorveinettet.
–
Allerede på 70-tallet begynte vi å prosjektere for seks
filer, selv om vi bare bygde fire. I dag kan vi bygge ut motorveiene
til full bredde for en relativt rimelig penge, sier Per Milner. Med 25
år bak seg som veidirektør, lede han det meste av den
danske utbyggingsperioden.
I
dag har Danmark
Vi
snakker effektivt demokrati her, humrer Milner.
SverIge: Baner vei for bilindustrien
–
Det er slett ikke moro
å bygge motorvei her i Trollhättan, for terrenget og grunnen
gjør veiene forferdelig dyre. Men vi må huske på
alternativet: Vi gjør dette for å heve trafikksikkerhet,
fremkommelighet, og for å redde bilindustrien, og, sier Lehtonen
til Memo.
–
Verken Vägverket
eller svenske politikere føler at de har noe valg: – Kall det
gjerne utrykning. Kall det førstehjelp. Men veipolitikk er det
knapt, disse veiprosjektene er industripolitikk i stor skala, sier Jan
Owen Jansson, professor i transportøkonomi ved Linköpings
universitet.
–
Også prosjektleder
Lehtonen ser lengre enn veistikker og pukkgrus. – Industrien kjemper
daglig for å komme fortest mulig frem med sine varer, og enhver
forsinkelse koster penger. Skal Saab og Volvo Aero tjene penger,
må den svenske staten gi dem vilkår på linje med
konkurrenter i Asia, USA og Europa. Kronekurs og skattenivå er
viktig, men eksportindustrien kommer ikke langt uten effektive
veiforbindelser, sier prosjektleder Lehtonen, og legger til: Veien hun
står på ser unektelig effektiv ut.
Foran
henne rulles nye riksvei 44 ut i fire felt mot kysten og internasjonale
markeder. Noen kilometer lenger sør bygges riksvei 45 ut
(nå E-45), også den med fire kjørefelt og
dobbeltsporet jernbane. Prislappen for
–
De to byene er allerede
forbundet med firefelts motorvei på E6 litt lenger vest? – Sant
nok, kall det gjerne luksus at vi ender opp med to
høystandardsveier på hver sin side av
Gøtaälven. Men denne veien er rundt 20 minutter raskere,
sier Lehtonen. Ved slutten av 2. verdenskrIg lå svensk
veistandard faktisk godt tilbake for vår egen. Siden den gang har
oljen gjort Norge til et av verdens rikeste land. Samtidig har
storebror Sverige sklidd sakte nedover på listen over klodens
store økonomier.
Målt
etter veistandard er historien en ganske annen: Etter et halvt
århundre med motorveiutbygging, kan Sverige skilte med
–
Vi nærer en stor
forkjærlighet for store prosjekter i Sverige, sier fungerende
direktør Hjalmar Strømberg i Vägverket, og sender en
hilsen til sine norske kolleger:
–
Veipengene sitter
tydeligvis lengre inne hos dere. Jeg minnes vi sperret opp
øynene da en av deres samferdselsministere tidlig på
1990-tallet uttalte at det var slutt på all veibygging. Men hvem
kan laste politikerne? Det koster visstnok tre eller fire ganger
så mye å bygge vei hos dere, da finner vel de
færreste noe lønnsomt å bygge med et sånt
prisnivå, spør Strømberg
Forsker
Knut Boge ved Handelshøyskolen BI i Oslo er skjønt enig,
men understreker at grunnforholdene bare er en del av forklaringen:
–
Høye kostnader er i like stor grad et resultat av irrasjonell
finansiering, prosjektgjennomføring og stykkevis utbygging av
veier med for liten kapasitet. Det blir fort dyrt når veiene alt
få år etter at de er ferdigstilt må bygges på
nytt fordi kapasiteten er for liten og/ eller trafikksikkerheten for
dårlig, sier Boge.
Inne
I et kupert skogsholt et par mil sør for Trollhattan tripper
prosjektleder Lehtonen etter å lage vei i svensk velling. Sverige
er verdens mest bileksporterende land målt per innbygger, men har
slitt med å holde oppe både bilproduksjon og
eksportinntekter de siste årene.
Utbyggingsprosjektet
til et tosifret antall milliarder kroner ble vedtatt av Riksdagen som
en del av en avtale med General Motors om å redde svensk
bilindustri og 10.000 arbeidsplasser i Trollhättan. Så
veldig eksepsjonell er utbyggingen likevel ikke, i følge
prosjektleder Lehtonen.
–
Øresund-regionen,
Skåne og Stockholmsområdet har mottatt enorme
veibevilgninger de senere år. Nå tyder mye på at
turen er kommet til vestkysten, sier hun, og svinger ut på dagens
E 45.
–
Det nasjonale
veibudsjettet er likevel romslig nok til at Sveriges lengste
motorveiprosjekt iverksettes samtidig langs E4 på motsatt kyst.
De nye veiene erstatter eksisterende veier som er av langt
høyere standard enn størsteparten av norske stamveier.
–
Mens 0,8 prosent av det
norske stamveinettet er utbygd til firefelts motorvei, er tilsvarende
tall for Sverige 6 prosent. – Vi utvider eksisterende vei der det er
mulig, men bygger ellers mye nytt. Hadde vi fulgt den gamle traseen
ville den nye veien blitt utrolig kronglete, lite effektiv og ikke
minst rådyr. Her oppe i åsen er anleggs- og tomtekostnadene
langt lavere, og kurvene ytterst få, sier Lehtonen.
At
det svenske Næringsdepartementet samordner byggingen av all
infrastruktur øst for Kjølen er heller ingen ulempe. I
Norge er veibudsjettet et resultat av en årlig dragkamp mellom en
håndfull departementer. De mange kokkene har forsinket, utsatt og
stoppet mange påbegynte prosjekter.
–
Utsette et påbegynt
prosjekt? Det har vel aldri hendt, sier Lehtonen, og er like
uforstående til spørsmålet om bompengefinansiering.
I Sverige betales eiutbygginger av staten, som har tatt opp utenlandske
lån i 100-milliardersklassen for å forsere vedtatte vei og
jernbaneutbygginger.
–
Alle vinner jo på
å etablere bedre veier, forklarer Lehtonen.Norsk industri har
lenge fremført samme argument, uten å bli hørt. Da
Bondevik gjorde opp fasit sist, hadde regjeringen gitt totalt 21
milliarder kroner i skattelette, mens etterslepet på
veivedlikehold økte gjennom perioden. Gjennom de dype svenske
skoger ruller Lydia Lehtonens latter. – Har ikke Norge oljepenger
å investere da?
Lydia
ler av Norge
Et
faktabrev fra http://www.bedreveier.org/