Fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

Følgende tema i denne utgave:

 

1. Innledning – politiske unnlatelsessynder?

2. Å ikke å se skogen for bare trær – en historisk hendelse

3. ”Annerledeslandet Norge”

4. Å skape køsamfunn ved ”misforstått klimakamp”

5. Ja, hva er det med landet Norge?

6. Manglende trøkk  – om ikke å se veien for bare hull?

7. Historisk budsjett – for hvem?

8. Fremtidig utbyggingsstrategi i Nasjonal Transportplan

9. Etterord – Noen ideer til ettertanke  

  

 

Samferdselsministeren kalte årets forslag til samferdselsbudsjett for ”HISTORISK”, sett i lys av at regjeringen på overordnet nivå oppfylte Nasjonal Transportplan – sitat regjeringen.no;.

 

 

• Men hva er en historisk hendelse og avhenger den av øynene som ser eller hvilke briller man har på?

 

Vi skal derfor i dette nyhetsbrevet ta for oss samferdselsbudsjettet i et ”historisk perspektiv” og relatere det til den kommende Nasjonale Transportplanen.

 

• Vi stiller videre spørsmålet om den ”rødgrønne regjeringen” nå har "trøkk" på samferdselsområdet eller om det fortsatt mangler "trøkk" både her og der?

 

 

1. Innledning – politiske unnlatelsessynder?

 

 

I Rogaland og Hordaland bor det noe over 870 000 mennesker. Tilsvarende bor det om lag 2,8 mill. mennesker i Sør-Norge i aksen fra Hordaland til Akershus/Oslo og sørover. Det er ingen umulighet å få en effektiv stamvei mellom Stavanger og Bergen på under 20 mil mens tilsvarende stamvei mellom Bergen og Oslo kan bli på i underkant av 40 mil.

 

 

     

 

 

• I forrige nyhetsbrev så vi derfor at det var mulig å lage særdeles effektive nord-sør og øst-vest stamveier som kan brukes av over halvparten av den norske befolkning – ved å lage enkelte nye traseer og oppgradere andre traseer i allerede eksisterende veisystemer, som nye traseer over Stord/Tysnes, Haukeliveien og Telemark.

 

Men i Norge er ikke dette blitt gjort. Det fins ingen effektive stamveier mellom de største byene, selv om avstandene ikke er store. Er en slik nedprioritering av effektive stamveier en av Norges største

 

• Politiske Unnlatelsesynder?

 

Tilsvarende forslag for traseer for lyntog er nå foreslått av bl.a. Norsk Bane AS, utredninger som Stortinget vil at det skal arbeides videre med. Men i motsetning til lyntog og andre jernbanetraseer tenkes det ikke tilsvarende helhet i stamveinettet.

 

I dette nyhetsbrevet skal vi se at planlegging og utbygging av stamveinettet bør gjøres på samme måte som tilsvarende planlegging og utbygging av lyntog for jernbane nettet.  

 

 

• I stedet for å bygge stamveier for distriktshensyn og ulik standard basert på ulikheter i årsdøgnstrafikk (ÅDT) bør veiene primært bygges med tanke på forbindelse av to endepunkter og ha noenlunde lik motorveistandard hele strekningen. Det vil både by og land tjene på.

 

Og videre i forhold til mulighetene for av/påkjørsler og jevn fart på gjennomgangstrafikk vil slike motorveier ha en rekke fordeler i forhold til lyntog. Ett av temaene som vi ser nærmere på senere.

 

 

2. Å ikke å se skogen for bare trær – en historisk hendelse

 

Ett gjennomgripende tema i de fleste foregående nyhetsbrev har vært ordtaket ”om ikke se skogen for bare trær”. Å se skogen er ikke alltid like lett.

 

• Spesielt dersom man vanker i det samme miljøet hele tiden. Da kan selv de med stor faglig fordypning ha problemer med å se skogen. Det har vi sett under den nåværende finanskrisen som et ferskt eksempel.

 

I erkjennelsens tegn skriver Business Week at den store globale økonomiske veksten de siste årene delvis var kunstig skapt av en oppblåst gjeldsfinansiering som nå er sprukket. 

 

 

 

• På samferdselsområdet vil tilsvarende miljøet man vanker i gi utslag på hvordan man ser skogen. Lokale løsninger, lokale utfordringer og lokale problemer kan fort bli utslagsgivende for tilsvarende nasjonale forslag.

 

Eksempelvis klarer mange seg uten bil i ”Oslo-gryta” grunnet et omfattende kollektiv tilbud. Mens mange i distriktene tilsvarende kun ser sine egne behov for transport i nærområdene.

 

• Tror man derimot at resten av landet er likedan så bruker man egne erfaringer for å mene noe om andre.

 

Å se samfunnet i et fugleperspektiv, frikoblet sitt eget miljø, krever øvelse. Noe som ligger rett foran seg ser man ikke - mens en femåring ved siden av kan se det.     

 

• Det er derfor en særdeles god øvelse å late som man er en femåring av og til - og stille ”ikke de dumme” men de rette spørsmålene til de voksne. Det kan de voksne lære mye av.

 

 

For tilsvarende å se ”skogen” i årets samferdselsbudsjett og den kommende ”Nasjonale Transportplanen” skal vi ta på oss andre briller. Da må vi finne noen utenfra vårt eget ”innarbeidede miljø”.

 

 

• La oss ta på brillene til en ”fiktiv italiensk - romersk avis, utgitt under Romerrikets storhetstid” – der vi blander ulike epoker i fortid og nåtid i denne oppdiktede artikkelen fra den italienske storavisen ”La Sampa”:

 

Årgang 1 – Nr 125 - År 50 e. Kr.

 

 

”Det var stor feiring på Colosseum i Roma i natt. Romerrikets storstilte brosteinsveinett er nå ferdig utbygd.

 

 

• Hele 85 004 km med topp moderne og effektive veier i et nettverk med 372 linker omkranser nå hele Romerriket, i et rike som strekker seg over den siviliserte verden, se mer her ang. det romerske super veinettet http://en.wikipedia.org/wiki/Roman_road.

 

 

 

- ”Alle veier fører til Rom”, er nå Romerrikets slagord.

 

• Krav til effektive troppeforflytninger og tilsvarende forsyninger har medført oppbygging av et Brosteins Super Veinett verden aldri før har sett maken. Legionene får svært god fart på disse veiene og det binder derfor riket sammen.

 

 

Romersk bro på Brosteins Super Veinettet

 

Under planleggingen av dette veinettet ble det lagt vekt på en enhetlig standard tvers igjennom uten stykkevis og delt utbygginger. Romerne har med denne utbyggingen industrialisert vei utbygging og lagt en mal for fremtidig utbygginger som kommer til å være gjeldende til evig tid.

 

 

Romersk brosteinsveinett

 

Ser vi vår tid i 2008 med tilsvarende briller fra en journalist fra fortidens Romerriket blir kanskje resultatet slik:

 

• Nærmere 2000 år frem i tid til det Herrens år 2008 er tilsvarende Europa, som i det gamle Romerriket, effektivt bundet sammen med et motorveinett på tvers av landegrensene. Når Øst-Europa har fått ferdig sitt motorveinett en gang mellom år 2020 og 2030 vil motorveinettet være av tilnærmet samme omfang som Romerriktets storstilte brosteinsveinett på 85 000 km.

 

 

Fra industriprosjektet ny motorvei Kristiansand - Grimstad

 

 

Ja, fremtidens europeere skjønte at industrialisering av veiutbygging med stor skala utbygginger som binder regioner og folk sammen mest effektivt var veien til utvikling, samkvem, handel og en miljømessig bærekraftig utvikling.

 

 

• Tilsvarende parallell satsing er det på høyhastighet med jernhesten i sentral Europa. Jernhesten har blitt et effektivt supplement og konkurrent til flytrafikk på transport mellom ende knutepunkter (de store byene i Europa) samt godstrafikk som skal fraktes over lange avstander.

 

 

 

Men jernhesten sees ikke på som noen konkurrent til de effektive motorveiene. Motorveiene har avkjørsler/påkjørsler med planskilte kryss i snitt for hver femte km og disse er tilgjengelig 24 timer i døgnet. Trafikken av/på forstyrrer ikke tilsvarende gjennomgangstrafikken. Jernhesten derimot krever mye ressurser i form av mannskap og utstyr.  

 

• Skal jernhesten få opp farten til høyhastighet er den avhengig av ikke for mange start/stopp, selv med dobbelspor. I Europa brukes den derfor mest mellom viktige krysningsspor og endepunkter, og gjerne i kombinasjon med motorveier (effektivt med parallell utbygging) – som dette nybygget under i nærheten av Dresden i ”gamle Øst-Tyskland” - ny 3 felts motorvei/dobbelsporet jernbane.

 

 

 

 

En lettere utgave av jernhesten brukes ellers i de store byene. ”Lette jernhester” er spesielt velegnet der man har store befolkningskonsentrater innenfor et begrenset område, hvor jernhestesporene er mange og frekvensen på jernhesten er høy.

 

 

3. ”Annerledeslandet Norge”

 

I forbindelse med ”La Sampa” sin dekning av det store brosteinsveinettet i Romerriket i år 50 e.Kr. samt bruk av motorveier og jernhesten i Europa i år 2008 e.Kr. var det stor nysgjerrighet blant våre lesere i Romerriket hvordan transporten var utenfor Romerrikets grenser. Vår journalist bak ”yttergrensene i nord” har derfor reist til høye nord og gitt oss følgende stemningsrapport;

 

 

 

 

 

• Nord for Romerriket, i landene langt mot nord, har det i tre av landene vært tilsvarende tankegang som i Romerriket i år 50 og i Europa år 2008 ang motorvei- og jernhesteutbygging. Dette er de nordiske landene Danmark, Sverige og Finland. Men i det fjerde av landene, Norge, har utviklingen vært en helt annen.

 

”La Sampa” skal derfor i denne reportasjen fokusere på ”annerledeslandet Norge”. I dette landet fikk jernhesten primært sine spor lagt mellom 1880 og 1920 mens veinettet de siste 1 000 år har blitt utbygd stykkevis og delt - uten noen helhetlig tenkning eller satsing. Samtidig følger i stor grad veiene anno 2008 gamle ferdselsårer fra middelalderen – med små ubedringer og flikking på disse traseene. Ingen nye veinett i nye traseer å se.

 

• Det interessante med Norge er at når man en sjelden gang planlegger utbedringer av litt lengre veistrekninger (det vanlige er utretting av noen svinger) så spretter veilinjen plutselig slik jernhesten ble bygget fordi jernhesten i sin tid ble planlagt mer helhetlig. De gamle veiene ble opprinnelig bygget av bøndene og de bygde veiene fra gård til gård.

 

Fra gård til gård er fortsatt gjeldende praksis i Norge, hvor har man også har fått en egen ”sær tradisjon” med å bygge gjennomgående stamveier som såkalte ”miljøgater” gjennom mindre tettsteder. Dette i stedet for å legge stamveiene utenom sentrum. Men er det ”miljøvennlig”?

 

• Det er også svært få motorveier å se, selv der befolkningsgrunnlaget er stort og topografien gjør det enkelte å bygge veier – som på det sentrale Østlandet. Heller ingen helhetlige utbygginger som binder byene sammen. For våre lesere virker dette landet nærmest som et ”veimessig u-land”??

 

 

 

 

Over har vi et bilde fra Bergens Tidende, en av Norges største aviser: Det er ikke plass til to vogntog i bredden på riksvei 7 i Hordaland, en av hovedveiene fra Østlandet til Bergen, Norges nest største by. Det fikk sjåførene lære på den harde måten. To vogntog hadde vært litt for optimistiske på den smale veien ved Kvanndal i Hardanger, og kilt seg fast da de prøvde å passere hverandre. Køen var etter hvert stor i begge retninger.

 

• For våre lesere i Romerriket må det være utrolig å se slike bilder. Ellers er det jo mest i fremmede land på andre siden av kloden at slike bilder kan fremskaffes. Mange i Norge håper derfor at EU eller andre utenforstående stater snart griper inn og forlanger bedre og sikrere veier for å trygge sine egne uheldige sjåfører som blir sendt hit etter å ha tapt loddtrekningen om å slippe å kjøre i Norge.

 

Ellers snakket ”La Sampa” med en kar på Vestlandet som fortalte at det er vanlig at lange ”skapbiler” – som ellers brukes mye i Europa, ikke kommer rundt svinger på veiene i Norge og dermed kiler seg fast mot fjellveggen. Da tar det ofte mange timer å jekke bilen ut. Utlendinger bruker GPS og der er ikke slike opplysninger om så smale og krokete veier lagt inn.

 

• Vi i ”La Sampa” spør om Norge, som det eneste industrialiserte land, har manglet nasjonsbyggende politikere som evner til å se helhet der andre bare ser deler og individuelle løsninger? Der romerne og alle andre land kobler sammen er det i Norge bare løse deler?

 

 

Romersk bro

 

Mens organisering av veiutbygging i Romerriket og i alle andre land frem til i dag har vært ”top down” med sentralisert styrt utbygging har det vært og er fremdeles i Norge ”bottom up” der lokale behov presser myndighetene til veiutbygginger.

 

 

4. Å skape køsamfunn ved ”misforstått klimakamp”

 

Men ikke alt er helsvart. Noen hederlige unntak fins. Norge har snart fått ferdig noen utbygginger av fire felts motorveier i Østfold og Vestfold. Motorveien i Østfold åpner i disse dager etter en svært effektiv utbygging.

 

 

 

• Opprinnelig skulle ikke veien være ferdig før i 2015 men omfattende press fra lokalbefolkningen fikk til slutt gjennomslag hos de sentrale myndigheter, som ikke akkurat har vært i front når det gjelder slike utbygginger.

 

Mellom 1993 og 2003 ble 63 drept og 84 hardt skadet på E6 gjennom Østfold – en vei som i samme periode ble utbygd til såkalt ”to-felts motorvei” klasse B (klasse B ”to feltsmotorveier” er av de største dødsfellene som noen gang er bygd i Norge).

 

• Dette har kostet samfunnet 2,65 milliarder kroner i følge en artikkel i Fredrikstad Blad 2. oktober 2003 - se

http://www.f-b.no/apps/pbcs.dll/artikkel?AID=/20031002/NYHET/401561777.

 

Tilsvarende er det planlagt ferdig en fire felts motorvei i Vestfold i 2015. Sammen med utbygginger på Sørlandet vil det da være ferdig om lag 20 mil med fire felts motorvei mellom Oslo og Kristiansand. Da gjenstår det kun litt over 10 mil før hele strekningen har tilsvarende standard.

 

• Men det er ikke sikkert E-18 noen gang blir ferdig. Ikke alle partier i ”annerledeslandet Norge” er enig i en fortsatt 4 felts motorveiutbygging. Ett av disse partiene sitter i dagens regjering. De vil kun prioritere jernhesten framfor videre motorveiutbygging og har i sitt program at 2/3 av samferdselsbudsjettet skal tilfalle jernhesten, selv om den kun har 4 pst. av totaltrafikken (mens veinettet har 87 pst), se http://www.bedreveier.org/transport-arbeid-oversikt-2001.htm.

 

Dersom den fire felts motorveien mellom Kristiansand og Oslo en gang i fremtiden blir ferdig, er den planlagt med hele 93 planskilte kryss med avkjørsler/påkjørsler.

 

• Det betyr at veien er tilgjengelig på 93 ulike deler av strekningen hele tiden (tilgjengelig 24/7/365) uten at gjennomfartstrafikken forstyrres.

 

Jernhesten har ikke tilsvarende muligheter for av/påkjørsel uten at farten forstyrres.

 

 

Exit skilt nr 89 av 93 på E-18 mellom Kristiansand og Oslo    

 

• Pådrivere for motorveiutbygginger i Norge hevder at jevn fart, ingen forstyrrelser av gjennomgangstrafikken og en fleksibel modell for av/påkjørsler gir lave CO2 utslipp og mulighet for en effektiv kollektivtransport basert på ekspressbusser uten offentlige tilskudd.

 

Motstanderne av motorveinett hevder derimot at økt motorveiutbygging genererer mer biltrafikk og at effekten av mer effektive veier på CO2 utslipp blir oppveid av den økte biltrafikken.

 

• Men det er ikke tilhengerne av et motorveinett enig i. Trafikkveksten på Norges utdaterte stamveinett har vært like høy som på de få motorveiene i landet, hevder de, bl.a. har utdaterte gamle E-18 på Sørlandet fra 1959 hatt en av landets høyeste veksttall i trafikken – og det uavhengig av veiens standard.

 

Høsten 2008 sank biltrafikken i de fleste land grunnet økonomiske nedgangstider. Sannsynligvis er det en sterk sammenheng mellom økonomisk vekst og vekst i biltrafikk, uavhengig av veiens standard for øvrig

 

• Så pressgruppene for et motorveinett spør seg hvorfor gå i mot et effektiv og miljøvennlig motorveinett mellom regionene? Og samtidig ”påtvinge” folk uhensiktsmessige kollektivløsninger basert på jernhesten som ikke eksisterer for svært mange. Det fins ikke gode alternativer til et godt utbygd stamveinett mellom regionene.

 

Selv der jernhesten er godt utbygd venter folk – og venter – på de 9 første månedene i 2008 var det 247 000 jernhesteforsinkelser og 9721 jernhester kom ikke i det hele tatt - http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article2726063.ece. Hva det koster samfunnet kan man jo bare drømme om!!

 

• Rives en kjøreledning stopper alle jernhestene. Mens busser kan gå på et veinett uten strøm.    

 

Mange i Norge spør seg hvorfor ikke bedre tilrettelegge for busser som kollektivtransport på et moderne stamveinett i stedet? For dessverre venter bussen på dagens stamveinett også.

 

• Alle venter på hverandre i Norge. I Norge skapes det unødvendige køer overalt, hevdes det fra flere vi i ”La Sampa” snakket med.

 

Frustrerte innbyggere mente manglende ”trøkk” på samferdsel er i ferd med å skape et køsamfunn igjen.

 

 

 

 

• For hva er dagens situasjon spør pressgruppene som kjemper for BEDRE VEIER?

De svarer selv;

 

-            Ett utdatert stamveinett,

-            bestående av en- og to felts stamveier uten forbikjøringsmuligheter,

-            hvor køene kan strekker seg i flere kommuner,  

-            hvor ulike trafikanter som trailere og annen nyttetrafikk ikke kommer forbi og

-            er dermed avhengig av farten til 16 åringer på moped, traktorkjørere og 90 åringer på vei til apoteket. 

 

 

       

Traktorer er ikke et sjeldent syn på E-18 i Aust-Agder og Telemark

 

 

Mange i Norge er oppgitt over hvorfor ikke disse ”utdødde veiene i andre land” for lengst er erstattet med 4-felts motorveier.

 

• Spesielt oppgitt er de over såkalte ”rødgrønne motstanderne mot veiutbygging” som i en misforstått ”klimakamp” bruker dette som ”vikariende motiv” for å la vær å satse på et effektivt veinett.

 

Uttalte klimamål om begrensing av CO2-utslipp brukes for hva det er verdt for å gjøre trafikken mindre effektiv og dermed skape ”køsamfunn”.

 

• Resultatet er mer CO2-utslipp - ikke mindre.

 

I Mandal har en ”tøff dame” startet en aksjon for å få motorvei mellom Stavanger - Oslo ved å legge underskriftslister på bensinstasjoner. På få uker har hun fått flere tusen underskrifter.

 

 

 

 

Natur og Ungdom, en miljøorganisasjon for ungdom, mener derimot forslaget er galskap og er rystet over underskriftsaksjonen.

 

• Verden trues av en klimakrise, og vi har knapt med tid i kampen mot farlige menneskeskapte klimaendringer. Natur og Ungdom er derfor dypt sjokkert over at Norges befolkning ikke tar alvoret inn over seg, og fremdeles ønsker forurensende biltrafikk, mener organisasjonen.

 

 

 

5. Ja, hva er det med landet Norge?

 

Ja, hva er det med landet Norge, spør vi i dagens utgave av ”La Sampa”?

 

• De har bygd opp et oljefond, som i verste fall vil halveres eller mer dersom den globale finanskrisen blir så ille som enkelte nå tror (eller faktisk enda verre kan det se ut som). Samtidig har Norge et veinett som mange u-land kjører forbi.

 

Kan et manglende motorveinett skyldes at nordmenn er oppfostret på nøysomhet og dermed ikke har og har aldri hatt ledende ”stormannsgale” politikere i positiv forstand som evner å se ting i sammenheng der andre kun ser stykkevis og delt?  

 

• I oktobernummeret til National Geographic står det en 22 siders artikkel om motorveibygging i India som skal forvandle både samfunnet og økonomien.

 

I India bygges det nå omlag 15 000 km motorvei i en nord/sør og øst/vest akse – se ellers nyhetsbrev nr 8 ang motorveibygging i andre land http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-8-2008.html.

 

• Ulike pressgrupper har i årevis forsøkt å få ledende politikere til å se ett motorveinett i sammenheng i Norge - uten hell. Som man tilsvarende ser i sammenheng i alle andre land, som her under på motorveien mellom Rrogozhine og Lushnje i Albania – ett av de gamle landene i vårt store Romerrike.

 

  

 

For å finne svaret på spørsmålet hva som er galt med Norge tar vår ”utskremte” medarbeider i La Sampa og ser nærmere på Norges statsbudsjett.

 

• Samferdselsbudsjettet for 2009 ble av den norske regjering fremstilt som historisk;

 

Regjeringa foreslår ei historisk satsing med 28 milliardar kroner til samferdselsføremål over statsbudsjettet for 2009 til tryggare, meir miljøvennleg og effektiv samferdsel i heile landet. Det er ein auke på 3,2 milliardar kroner frå 2008.

 

-          Eg er stolt av å være samferdselsminister i ei regjering som peikar ut ein annan og langt meir offensiv kurs for å byggje heile landet, seier samferdselsminister Liv Signe Navarsete.

 

 

 

 

STORE ORD fra samferdselsministeren i Norge her. Ja, i utgangspunktet, er det er jo svært hyggelig for Norge at det endelig er samferdsel sin tur og at samferdselsministeren er en av regjeringens budsjettvinnere.

 

• Men ii ”La Sampa” tar vi samferdselsministeren på ordet. Er det historieskriving vi er vitne til?

 

I denne artikkelen skal vi derfor trekke noen historiske paralleller.

 

• La oss starte med tallet 28 milliarder kroner, en økning på 3,2 milliarder kroner fra 2008. Statsbudsjettet i 2009 har en utgiftsside på 821 milliarder kroner (utenom petroleum) mens tilsvarende forslag for 2008 var 745 milliarder kroner (utenom petroleum), en økning på 76 milliarder.

 

Samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet i 2009 blir på 3,4 pst (28/821) mens det i 2008 var på 3,3 pst (24,8/745), dvs. en økning på 0,1 pst.

 

Historisk økning, spør vi i La Sampa? Eller er det mest lønns- og prisvekst.?

 

• I 1988 var samferdselsbudsjettet på 19,9 milliarder kroner av et samlet statsbudsjett på 247,4 milliarder kroner, dvs. en andel på 8,2 pst. Hadde Norge opprettholdt 88 - nivået i 2009 skulle samferdselsbudsjettet ha vært på 67 milliarder kroner.  Da kunne nordmennene snakke om HISTORIE igjen.

 

Fra våre norske kilder ble ikke samferdselsbudsjettet i 1988 regnet for å være på et HISTORISK nivå. Tvert imot. Men siden har det bare blitt verre for nordmennene. Nå var riktignok i 1988 noen milliarder i overføringer til kommune og fylkesveier inkludert i budsjettet mens de nå er inne i rammeoverføringene til Kommunaldepartementet.

 

• Hvordan kan da Nasjonal Transportplan (NTP) for neste periode bli HISTORISK:

 

Jo, dersom NTP for perioden 2010 til 2019 legger seg på samme nivå som 1988 budsjettet samtidig som rammeoverføringer til kommuner og fylkeskommuner holdes utenfor – da kan NTP blir HISTORISK. Og derfor foreslår vi i ”La Sampa” følgende HISTORIESKRIVING for de ”stakkars nordmennene”:

 

 

 

 

Får nordmennene et slikt forslag til NTP vil Samferdselsministeren bli HISTORISK.

 

• Men det får Norge nok ikke. Er det manglende ”trøkk” i Norge i en rekke saker som gjør at det etter hvert er ett stort problem å få til en videre utvikling av et moderne Norge.

 

La Sampa anbefaler nordmennene å lese http://www.bedreveier.org/ Personene bak den nettsiden er ikke spesielt opptatt av veiene for veiene sin skyld.

 

• De er opptatt av å utvikle Norge til en MODERNE stat på alle områder.
• Da kreves det ”trøkk” fra sentralt hold.

 

 

6. Manglende trøkk  – om ikke å se veien for bare hull?

 

 

Så langt ”La Sampa”. La oss gå tilbake til virkelighetens verden med statsbudsjettet og regjeringens ”TRØKK” på samferdselsområdet.

 

• Vegdirektøren var godt fornøyd.

 

 

Innenfor de ressursene han disponerer og hvordan det statlige vegbyråkratiet er organisert er det sikkert nok å gjøre. Trenger ikke mer midler for å holde hjulene greit i gang i byråkratiet.  

 

• Men det eksisterer ingen vei prosjekter a la ´ det fire mil lange OPS - motorveiprosjektet Kristiansand-Grimstad i neste års statsbudsjett. Manglende ”trøkk” fra regjeringen gjennom flere år har gjort at planlegging og utbygging av slike store veiutbyggingsprosjekter nå er fraværende. Det nærmeste er de ordinære prosjektene på E-6 og E-18. Men selv der mangler det ”TRØKK” - som vi skal se lenger ned.

 

Er det noe ønske i vegbyråkratiet i det hele tatt å ha prosjekter i samme skala som OPS-prosjektene? Jo da;

 

• I følge Aftenposten er Statens vegvesen positive til prosjektfinansiering av nye anlegg. De tre prøveprosjektene med såkalt OPS-finansiering, to på Sørlandet og ett i Trøndelag, har vært en suksess.

 

- Vi får rasjonell fremdrift og er ikke avhengige av årlige bevilgninger på statsbudsjettene. Men midt oppe i dette er det fortsatt sånn at regningene må betales til slutt. Skal vi ha økt aktivitet, må vi ha mer penger inn i veisektoren totalt sett, uavhengig av finansieringsformene. Dessuten er drift og vedlikehold av eksisterende veier et svært vesentlig område, påpeker utbyggingsdirektør Lars Aksnes.

 

• Men i følge regjeringen satses det jo nå. Bl.a. når det gjelder satsing på målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer er denne posten økt kraftig. Dette betyr blant annet fullføring av 15 km midtrekkverk og oppstart av ytterligere 15 km. 15 km er jo mye – det tar jo minst en time å sykle så langt?

 

 

Det skal fullføres 15km - FEMTEN KM - midtrekkverk og starte opp ytterligere 15km!

Historisk "satsing"?? Riktig nok fullføres også 67 km med fire felts motorvei til neste år, men det er utbygginger som er vedtatt for lenge siden.

 

• Men på ett område setter regjeringen en HISTORISK rekord i følge Aftenposten.   

 

Dette koster Stoltenbergs statsapparat i regjeringskontorene:

2006: 5130 mill. kr.

2007: 5220 mill. kr.

2008: 5790 mill. kr.

2009: 6230 mill. kr.

 

 

• Kostnadene for å drive byråkratiet i regjeringskvartalet i Oslo har økt med 1,1 milliard kroner siden Bondevik-regjeringen gikk av. Neste år kommer byråkratiregningen på 6,2 milliarder kroner. Dette til tross for at de rødgrønne har hatt som en klar målsetning å gjøre forvaltningen mer effektiv.

 

4225 førstekonsulenter, rådgivere, avdelingsdirektører og ekspedisjonssjefer jobber nå i departementenes kontorer i regjeringskvartalet i Oslo. Bare det siste året er det ansatt 145 flere byråkrater i departementene

 

• Veksten i byråkratiet er så stor at det er nødvendig å bygge ut en ny del av regjeringskvartalet R 6. Til våren starter arbeidet med å bygge nye kontorer til to departementer og servicekontorene.  Regningen for nybygget er anslått til 800 millioner kroner. Her får Regjeringen og byråkratene ytterligere 21 000 kvadratmeter å boltre seg på.

 

 

Den tidligere finansministeren Per-Kristian Foss er svært kritisk til kostnadsveksten.

- De rødgrønne har aldri hatt som mål å begrense byråkratiet, og dermed fortsetter det bare å ese ut. - Det er et dårlig signal å bruke så mye på seg selv, når det fortsatt er så mange samfunnsoppgaver som står uløst. - Forslaget om å bygge ut regjeringskvartalet for 800 millioner kroner la vi i skuffen, men det kom raskt frem igjen da de rødgrønne inntok regjeringskontorene, sier Foss.

 

• I følge Caplex er byråkrati dette:

 

 

Fornyings- og administrasjonsminister Heidi Grande Røys, fra SV, har følgende kommentar;

 

• En stor del av veksten skyldes gode lønnsoppgjør samt at man skal kvitte seg med andre kontorlokaler når man bygger nytt.

 

Men hvorfor sa ikke samferdselsministeren det samme om budsjettveksten på sitt budsjett? Hennes budsjett var jo historisk?

 

• Er det en fordel for moderniseringen av Norge at det norske byråkratiet ikke reduseres men bare øker og øker? Mangler det ”trøkk” på byråkratiet?

 

Hva med heller å holde budsjettene flatt og forutsette at lønnsvekst tas gjennom effektivisering, ny teknologi og omstilling. For å presse byråkratene til å tenke nytt?

 

• Hennes regjeringskollega, finansminister Kristin Halvorsen fra SV, er i mellomtiden ute med gullkortet og drar kjapt kortet for 350 milliarder kroner for å redde en skakkjørt finansnæring.

 

En redningsaksjon er nok høyst nødvendig, men stilles det ikke samtidig betingelser til styring og kontroll for den samme bransjen er det da grunn til å tro at ikke finansfolkene med denne ”gavepakken” skummer fløten?

 

 

• Hva er god styringspolitikk? Øke det offentlige byråkratiet i Oslo og sponse gullpensjonene til bankdirektørene i samme by?

 

Motorveier mellom regioner, som effektiviserer samfunnet og gir store miljøgevinster, snakker man derimot ikke mye om i Norge. Da kommer ikke gullkortet frem.

 

• Byråkratene i Oslo, som stadig vokser i omfang, er muligens enig i prioriteringene. For i Oslo er det forholdsvis enkelt å ta seg rundt uten bil. Og da er det lett å tro at resten av verden også er slik. Det var det med å se skogen for bare trær i sitt eget miljø.

 

 

7. Historisk budsjett – for hvem?

 

 

La oss derfor fortsette med noen generelle bekymringer ang. statsbudsjettet sakset fra Sandefjord Blad som omhandler videre utbygging av motorvei i Vestfold.:

 

Tvilen sås gjennom ordlyden i budsjettet om at "... Samferdselsdepartementet vil legge fram en proposisjon om videre utbygging og finansiering av E18 i Vestfold så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på strekningen Sky-Langangen i løpet av 2009". Spørsmål som umiddelbart melder seg i kjølvannet av ordlyden er: Hva er årsaken til en mulig forskyving av byggestart fra våren 2009 til "i løpet av 2009"?

 

• En raskest mulig fullføring av firefelts E18 gjennom hele fylket er av næringslivet i Vestfold blinket ut som den viktigste samferdselsoppgaven i fylket. Tidsperspektivet for en eventuell ny forsinkelse kan for noen kanskje synes bagatellmessig i et totalbilde, men da er det all grunn til å minne om at dette i så fall vil komme i tillegg til en lang årrekke med stemoderlig behandling på området fra sentrale myndigheter og regjeringer. Nok er nok.

 

En ting er her Vestfold sine interesser. Men landets interesser står tilsvarende på spill. Hovedoppgaven i den kommende Nasjonale Transportplan må være å sikre Norge et effektivt vei- og kollektivnett i aksen nord-sør og øst-vest.

 

• Skal det bli en historisk satsing, som samferdselsministeren påpeker, må det i perioden bl.a. fullføres motorveiutbygging mellom Kristiansand - Oslo - Lillehammer.

 

Eller er det viktigere med dobbelspor på jernbanen enn dobbelspor på veien?

 

• Historisk satsing får vi i neste planperiode dersom det til enhver tid er minst 5 samtidige parallelle store veiutbyggingsprosjekter i samme omfang som dagens Kristiansand – Grimstad.

 

Hver av de må da være på 40 til 50 km i aksen nord-sør og øst-vest.

 

• For å bruke samferdselsministeren sine egne ord; ”til tryggare, meir miljøvennleg og effektiv samferdsel i heile landet”

 

Det er tilnærmet ”tragisk og en nasjonal tragedie - for å bruke de STORE ORD - at det er de lokale aksjoner og initiativ som presser frem en høyst nødvendig stamveiutbygging i dette landet.

 

• Mens det strømmer på med sentrale politikere på ”banen” når det gjelder jernbaneprosjekter glimrer de fleste med sitt fravær på tilsvarende viktige motorveiprosjekter.

 

Som i Telemark, hentet fra TV2 nyhetene:

 

80 vogntog fra hele Østlandet deltok i aksjon på E18 i Telemark.

 

 

Problemer, ikke kaos

Aksjonsgruppa sier de ikke har som mål å lage kaos på europaveien, men utelukker ikke at bilister må måtte smøre seg med litt ekstra tålmodighet hvis de skal kjøre E18 gjennom Bamble i ettermiddag.

 

- Vi skal ikke lage kaos, men det kan fort oppstå problemer. Dette er hverdagen for yrkessjåførene. Vi må kjøre på de veiene som er, sier Tellefsen som legger til at de som ofte bruker strekningen, nok er vant til at det tar tid. - Vi har kø her hver sommer. Det har vi hatt i 20 år. Her er kapasiteten på E18 for lengst oppbrukt, sier aksjonslederen.

 

Flere aksjoner

Bakgrunnen for dagens aksjon er skuffelsen over at det ikke kom midler til veistrekningen i forslaget til statsbudsjett som ble lagt fram tirsdag. Og med ny Nasjonal transportplan like rundt hjørnet og et stortingsvalg neste høst, kan aksjonslederen love at sjåførene ikke kommer til å bli sittende stille før veistrekningen er prioritert.

 

- Vi vil ikke være noe alibi for tiltaksløse politikere, slår han fast og sier de har bedt om et møte med statsministeren, men fått avslag. Hoveddelen av sjåførene som deltar i dagens aksjon er fra Telemark, men noen kjører langt for å vise sitt syn. - Vi har fått melding om sjåfører fra både Mandal og Hamar, sier en kamplysten aksjonsleder.

 

.

• Så hva med å ta ”et historisk politisk grep” for å bygge effektive motorveier mellom de største byene? Full utbygging av motorvei gjennom Telemark må inn i planperioden 2010-19.

 

I mellomtiden har Hallgeir Langeland fra SV gått ut i Transportmagasinet og oppfordret langtransportsjåførene til å stemme SV, for da blir det mer gods på jernbane. Mulig han får støtte av sin partikollega, Per Østvold, leder i Transportarbeiderforbundet?

 

 

 

• Men kanskje langtransportsjåførene heller burde stille seg spørsmålet hva det samme partiet har gjort for å bedre arbeidsvilkårene for yrkessjåførene, i form av effektive veier og hvile- og rasteplasser?

 

Men tilbake til statsbudsjettet.

 

• I den andre enden av landet raser redaktøren av Altaposten i følgende lederartikkel – og her er det ikke motorvei som kreves men regelrett å erstatte en kjerrevei som E-6 til Alta – etter bl.a. dette innlegget under lovte nå samferdselsministeren 15 millioner til fortsatt utbygging av E-6 i Alta – var ikke verst å finne 15 millioner!! Men om det, sammen med tilsvarende forskudd fra Alta Kraftlag, er nok til å hjulene i gang på et minimumsnivå, gjenstår å se:

 

Fra leder i Altaposten: - Er det mulig?

 

Vi sitter igjen med en følelse av at E6-utbyggingen er rammet av kollektiv politisk demens. Hvordan i all verden er det mulig å neglisjere innfartsåra til Finnmark nok en gang? Absolutt alle har pekt på E6 når det har blitt spurt om prioritering av veiprosjekter i fylket. Likevel får vi servert et forslag til statsbudsjett som legger hele anlegget brakk.

 

• Det bevilges usle 29 millioner kroner til stamveien mellom Nordkjosbotn og Kirkenes. Det skal primært brukes til å avslutte parsellen mellom Langnesbukta og Jansnes – et prosjekt som skal avsluttes med høytidligheter 21. oktober. Ikke et rødt øre skal brukes til det videre arbeid. Alt kan rigges ned i påvente av at noe skjer i Nasjonal Transportplan. Vi synes det er en skandale, verken mer eller mindre. I et budsjett som inneholder lag på lag med valgflesk har man ikke klart å finne penger til å holde koken på innfartsåra til Finnmark.

 

De har vært på banen hele skokken: Politikere på alle nivå, NHO, LO og transportbransjen. Til og med finansminister Kristin Halvorsen ble urolig da partikollega Otto Erik Aas fikk raserianfall i Altapostens spalter på grunn av manglende E6-prioritering. Det er sjelden vi har Halvorsen på tråden i lokalavisa, men her ilte partilederen til med en beroligende hilsen til sin partikollega. Synd hun ikke varslet sitt alter ego, finansministeren.

 

• For her gikk vi på limpinnen nok en gang. Da Transportkomiteen på Stortinget ble busset ut til strekningen for en drøy måned siden var humøret upåklagelig. Det var tilsynelatende rørende rikspolitisk enighet om at her var det nødvendig med kontinuitet. Vi skrev riktig nok på lederplass at dette skuespillet måtte tas med en klype salt. Det har blitt busset ut panegyriske politikere til dette området i et tiår, uten at noe har festet seg når de sjekker inn bagasjen til Oslo.

 

 

 

SKUFFET: Ole Viggo Føleide er irritert over neglisjeringen av E6 vest for Alta i statsbudsjettet. Han oppfordret til boikott av Liv Signe Navarsetes parsellåpning ved å snu ryggen til.

 

Vi advarte lokale politikere mot å ta løftene for god fisk etter besøket og heller jobbe kontinuerlig videre frem mot budsjettfremleggelse. Vi vet ikke hva som har skjedd i mellomtiden, men vi sitter igjen med en følelse av at E6-utbyggingen er rammet av kollektiv politisk demens. Hva i all verden gjorde medlemmene i Transportkomiteen etter bussturen? Hva har lokale og regionale politikere foretatt seg? Det hele kan ende med at Staten ved utbygger låner penger fra lille Alta Kraftlag for å holde hjulene i gang. Uten å betale renter, vel og merke. Det er nesten så vi søker asyl i kriserammede Island.

 

• Samferdselsbudsjettet inneholder veldig mange hyggelige meldinger, også for Finnmark. Blant annet i Måsøy og Hammerfest. Rammene for kommunen og fylkeskommunen er styrket, uten at vi tror det blir særlig annet en asfaltklatting på kommunale og fylkeskommunale veier. Det meste overskygges imidlertid av den arrogansen som legges for dagen i behandlingen av innfartsåra til Finnmark. Det er lov å håpe på at budsjettforslaget blir gjenstand for reell politisk behandling – og det er kanskje lov å håpe på et revidert nasjonalbudsjett. Men vi tror E6 er klemt inne mellom andre gigantprosjekter i Nasjonal Transportplan. I skrivende stund ligger det an til at prosjektet sluttføres i 2026. På filmspråket heter det science fiction...

 

Som et apropos; I nordområdene, på andre siden av grensen, skal russerne i Murmansk området investere om lag 200 milliarder norske kroner i infrastruktur de kommende år.

 

• Ikke rart at Ølen Betong, som leverer all betongen til OPS-prosjektet Kristiansand – Grimstad, har etablert en stor betongfabrikk i Murmansk.

 

  Ølen Betong i Murmansk

 

Mens samferdselsministeren skrøt av at regjeringen hadde overoppfylt Nasjonal Transportplan viste bildet noe annet når det gjaldt ordinære riksveiinvesteringer.

 

 

 

• Kun 97,5 pst måloppnåelse og minus 623 mill. kr. Da er det synd at anleggsmaskinene nå nesten må pakke sammen i Alta pga manglende bevilgninger – her er det tydeligvis fortsatt stykkevis og delt.

 

 

I Mjøsregionen er det tilsvarende bekymringer – fra Romerikes Blad og VG;

 

Presser E6-avgjørelse

 

Politikerne godtar ikke at veien kan bli utsatt på grunn av det de betegner som beslutningsvegring, skriver Romerikes Blad. Etter mye protester fra lokalmiljøet har spørsmålet om trasévalg for forlengelsen av nye E6 og byggingen av dobbeltspor for jernbanen endt på miljøvernministerens bord. Solheim må avgjøre om veien skal bygges langs strandlinjen ved Mjøsa eller legges i lenger øst. Statens vegvesen har allerede startet byggingen av ny E6 nord og sør for Mjøsa.

 

• En avgjørelse ble lovet for lenge siden. Nå haster det om vi skal unngå full stopp i anleggsarbeidene mellom Hovinmoen i Ullensaker og Skaberud i Hedmark slik at firefeltsveien ikke blir ferdig i 2013 som planlagt, sier Lars Salvesen (KrF), leder i hovedutvalget for samferdsel og miljø i Akershus fylkeskommune, til Romerikes Blad

 

 

 

Eidsvoll Blad 16 oktober

 

Sendrektighet i Miljøverndepartementet kan føre til at utbyggingen av E6 stopper opp ved Minnesund.

 

• Vegvesenet har sagt at man måtte ha en traséavgjørelse i løpet av september for å være ferdig med planlegging i tide for å kunne bygge hele vegen uten stans. Men fortsatt har ikke miljøverndepartementet bestemt seg.

 

– Tida begynner å løpe fra oss. Det kan fortsatt gå eller ikke gå å få til en sammenhengende utbygging. Men drar avgjørelsen ut til jul, da må vi si at det ikke går, kommenterer Stensby.

 

• Etter oppslag i media har nå samferdselsministeren ”trøkket på” i denne saken – så den rosen skal hun ha.

 

Men er det ikke ellers foruroligende at det ellers er så lite ”trøkk” på motorveiutbyggingen i Norge fra den rødgrønne regjeringen? ”Hva er det som gjør at det drøyer slik med en avgjørelse i saken over? Uansett blir det svært kostbart for samfunnet dersom den store utbyggingen nå må stoppe opp.

 

• Men mulig Miljøverndepartementet har viktigere ting å sysle med? Det er jo svært viktig å være på de internasjonale arenaer i forhold til å få forpliktende internasjonale avtaler som kan begrense den globale oppvarmingen. 

 

Men selv om klimatrusselen er en alvorlig sak som krever internasjonal samhandling og tiltak – må man vel ikke stoppe utviklingen av Norge i mellomtiden? Eller ønsker man ikke fremdrift?

 

• Vi i http://www.bedreveier.org/ har sett det som helt nødvendig at Norge snarest mulig må få MOTORVEINETT mellom regioner slik de har i alle andre sammenliknbare land. Da er det viktig å holde ”trøkket” oppe. ”Vanlige folk”, politikere og journalister må få det inn under huden at det er noe som heter motorveiNETT, tilsvarende det innarbeidede jernbaneNETTET.

 

Et motorveiNETT i Norge vil ha en større miljøgevinst enn i andre land pga dagens dårlige veinett her i landet. Veier med grønne skilt (eks E134) er bare grønne og miljøvennlige når de tar korteste vei mellom regioner og går utenom tettstedene!!

 

 

 

• Investering i nye og moderne 4-felts Grønne stamveier gir den beste miljøgevinsten for investeringer her i landet etter vår vurdering (halvert kjøretid på retteste og flatest mulig vei med jevn hastighet gir halverte CO2-utslipp.)

 

I de fleste land er det bygget ut et motorveinett som gir jevn hastighet og som knytter de største byene og regioner sammen og da er det ikke nødvendigvis bare biltetthet som bestemmer om det skal være 4-feltsvei, men minst like viktig er redusert transporttid og CO2-utslipp.

 

 

 

8. Fremtidig utbyggingsstrategi i Nasjonal Transportplan

 

Anbefalt løsning:

 

Nasjonal Transportplan må gi føringer for en fremtidig sentralisert styrt utbygging av et motorveinett mellom de største byene.

 

• Motorveinettet finansieres ved bruk av bundne fond og det prosjekteres og utbygges som egne utbyggingsprosjekter frikoblet fra Vegdirektoratet.

 

Utbyggingen bør forseres slik at dette motorveinettet står ferdig en gang mellom 2020 og 2030.

 

 

 

 

 

 

Detaljert forslag;

 

Statens vegvesens sitt forslag til Nasjonal Transportplan for utbygging av våre stamveier er dessverre lite preget av nytenkning, visjoner og skisser over hvordan sikre seg de nødvendige midler og ressurser til å bygge landet for fremtidige generasjoner.

 

• Selv en lite ambisiøs fire felts strategi på våre mest trafikkerte stamveier vil etter planen ikke la seg realisere før etter år 2040. Utredningen er derfor en fortsettelse av den evigvarende historien om norsk stykkevis og delt veiutbygging. En historie som består av å flikke på det eksisterende veinettet ved å utbedre flaskehalser gjennom årlige bevilgninger. Fjerning av flaskehalser gir som resultat ett fragmentert veinett som hele tiden veksler i standard.

 

Ett av utallige eksempler er utbygging av 2/3 felts ny E-18 i Arendal som snart er ferdig. En kortsiktig utbygging som må bygges om på nytt dersom man skal få fullverdig motorvei mellom Kristiansand og Oslo.

 

• Pengemangel knyttet til årlige bevilgningstakt i statsbudsjettene bidrar til kortsiktige utbygginger og ett smalsporet veinett lite tilpasset dagens trafikkmønster og fremtidig trafikkvekst.

 

Når nåværende regjering stopper videre utredning av prosjektfinansiering og tror utfordringene lar seg løse ved å øke noe på de årlige bevilgningene bidrar de kun til å fortsette den kortsiktige tankegangen i norsk samferdselspolitikk – en tankegang som vi kaller ”å spare seg til fant” 

 

• Det er ikke mulig å få til en rask utbygging av det norske stamveinettet uten å tenke nytt ang. finansiering, prosjektering og utbygging. Nasjonal Transportplan må derfor starte overordnet;

 

 

Norge må snarest bygge ut ett Motorveinett på 2 175 km i Norge

 

Forslag til skisse over traseer:

 

 

 

 

Forslag til motorveinett - Den doble Y:

 

 

 

Gir en effektiv stamvei mellom:

 

-           Stavanger/Haugesund – Bergen

-           Vestlandet – Østlandet

-           Sørlandet – Østlandet

-           Østlandet – Trøndelag/Nord-Vestlandet

            Innad i Østlandsregionen mellom Vestfold, Telemark, Buskerud, Oslo, Akershus,  

            Østfold, Oppland og Hedmark

 

Fordeler ved ett motorveinett:

 

-            Store tidsreduksjoner grunnet kortere avstander og økt gjennomsnittshastighet:

 

 

-            Beregnet økonomisk gevinst:

 

 

-            Et motorveinett vil erstatte en vesentlig andel av dagens skakkjørte stamveinett på 8 875 km, et stamveinett der 95 pst ikke har fullgod standard og der 56 pst ikke engang tilfredsstiller minimumskravene til en europavei.

 

-            Et motorveinett vil knytte sammen 90 pst av Norges befolkning.

 

-            Vedlikeholdskostnadene, mer en faktor av trafikkmengde enn antall km, trenger ikke være større enn på dagens overbelastede veinett. Gevinsten derimot med et nytt motorveinett er svært forsiktig beregnet til minimum 62 milliarder pr år inn i evigheten.

 

En moderne motorvei er en stamvei som binder regionene sammen:

 

-            Den har planskilte kryss og går utenom alle tettsteder.

 

-            Med dagens veinett som tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet.

 

Dette motorveinettet vil:

 

·         være en vitamininnsprøytning for næringslivet og gi stor økonomisk vekst

 

• kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte reisetider. Dette vil gi vekst i næringslivet, som igjen vil øke skattegrunnlaget  
• tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med transport 

 

·         gi en miljøgevinst

 

• reduserte køer
• rette veier, planfrie kryss og konstante forbikjøringsmuligheter gir jevnere fart og derav mindre drivstoff forbruk
• muliggjør og effektiviserer et høyfrekvent kollektivnett basert på ekspressbusser

 

·         virke desentraliserende

 

• stor fremkomlighet og reduserte reisetider øker arbeidsmobiliteten
• styrker næringslivet i distriktene utenfor de store byene fordi markedet "kommer nærmere”

 
    ·        gi en dramatisk bedring av trafikksikkerheten

 

• risikoen for alvorlige ulykker reduseres med 90 % i forhold til en to-felts vei
• de alvorligste ulykkene, møteulykkene, blir i praksis fjernet
• en sammenhengende standard fjerner mange av dagens dødsfeller på veiene

 

 

Finansiering av motorveinettet

 

• Et moderne motorveinett bør bygges ut og finansieres uavhengig av dagens vei- budsjetter og byråkrati.

 

• Det bør settes av et fond med en årlig utbetaling til motorveiinvesteringer.

 

• Bonusordninger som gir incentiv til raske utbygginger for entreprenørene bør innføres.

 

• I den store sammenhengen vil motorveiinvesteringer være peanøtter og ikke inflasjonsdrivende. Til sammenlikning har utbygging av de faste installasjonene på Melkøya og Ormen Lange de to siste årene til sammen kostet 120 milliarder.

 

 

Prosjektering, utbygging og drift av motorveinettet

 

-            Prosjektering, utbygging og drift bør frikobles fra Veidirektoratet og organiseres som egne prosjekter.

 

-            Prosjekter i milliardklassen over flere mil vil lokke til seg store utenlandske entreprenører.

 

-            I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet dyrt, vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye billigere og raskere tilgang til et moderne stamveinett.

 

 

Motorveinettet i Montana

 

I Montana har de nærmere 2 000 km motorvei i et nett som linker delstaten sammen. Delstaten har 890 000 innbyggere og til en viss grad topografi som Norge (høye fjell og daler).

 

Kart over motorveinettet (blå streker):

 

 

 

Jernbanen – ett alternativ?

 

-            Persontrafikken med jernbane er i dag på 4 pst mens vei har 87 pst.

-            Potensial for å overføre mer persontrafikk fra bil til ulike kollektivtiltak i de største byene

-            Potensialet i forholdet bil/jernbane for trafikken mellom byer er derimot ikke stor.

-            Bygges det høyhastighetstog mellom byene (kostnadsberegnet til flere hundre milliarder) vil det muligens erstatte deler av flytrafikken men ikke biltrafikken.

-            Mange skal der intet tog går.

 

Spørsmål nr 43 fra Samferdselskomiteen om St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble besvart slik ”...

 

Det finnes imidlertid enkelte analyser av potensialet for trafikkoverføring som følge av utbygging av dobbeltsporet jernbane parallelt med vei. Resultatene tyder på at overført trafikk vil bli relativt liten sammenlignet med nivået på veitrafikken. Overføring i størrelsesorden 3-6 pst. kan antydes (målt i forhold til veitrafikken). Dette tilsvarer bare 2-3 års normal vekst i veitrafikken ....”

 

-            De fleste steder i Norge har ikke jernbane tilbud og kommer heller ikke til å få det.

 

-            Hvorfor ikke gjøre veinettet mer effektivt i form av moderne veier som korter ned kjøretid og har en bedre flyt?

 

-            Fyll videre dette veinettet med et landsdekkende ekspressbusstilbud med hyppige avganger.

 

-            Norge bør videre satse på å frigjøre store deler av jernbane nettet utenom triangelet Lillehammer – Oslo – Vestfold/Østfold til godstransport.

 

-            Tenk da om Norge kunne fått en uslåelig kombinasjon av moderne veier, landsdekkende ekspressbusser og gods på jernbane?

 

 

Hva med 2/3 felts veier?

 

Dersom trafikken på veien er så stor at den før eller siden likevel må bygges ut til 4 felts vei, vil det bli dyrere på sikt å lage en midlertidig løsning med 2/3 felts vei først.

 

Det er dokumentert at 4 felts veier har en kapasitet som er om lag tre til fire ganger høyere enn en 2 felt vei og at trafikken kan holde høy hastighet samtidig som alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. En 2/3 felts vei med midtdeler som koster nesten like mye, vil verken gi økt fremkomlighet eller mer forutsigbar reisetid.....”

 

 

To alternative metoder for veiutbygging:

 

-            Delegert styrt utbygging – Fjerning av flaskehalser over korte veistrekninger.

-            Sentralisert styrt utbygging – Helhetlig utbygging over lengre veistrekninger mellom regioner og byer.

 

Delegert styrt utbygging (distrikts- og regionnivå har avgjørende innflytelse):

 

-            Fjerning av flaskehalser medfører at veinettet blir utbygget stykkevis og delt.

-            Resultat av lokale og regionale initiativ og press mot sentrale myndigheter.

-            Små og stykkevis og delt utbygginger gir tilsvarende et fragmentert veinett som hele tiden veksler i standard.

-            Kortsiktig utbygging som er avhengig av årlige bevilgninger.

-            Finansieringen er enten over de årlige statsbudsjett eller bompenger.

 

Konklusjon: Delegert styrt utbygging enerådende i Norge, men passer best til vedlikeholdsoppgaver.

 

 

Sentralisert styrt utbygging: (Næringsdepartementet og Vegdirektoratet bestemmer veitrase mellom regionene på faglig grunnlag)

 

-            Planer og utbygging sees uavhengig av lokale og regionale prioriteringer.

-            Helhetlig utbygging av sammenhengende veistrekninger. Gir tilsvarende et helhetlig veinett med en sammenhengende standard.

-            Langsiktig utbygging som er uavhengig av årlige bevilgninger - skjermes fra kortsiktige driftsmessige prioriteringer.

-            Finansieringen er enten ved bruk av tidligere fondsavsetninger eller låneopptak.

 

Konklusjon: Sentralisert styrt utbygging brukes i alle andre land for utbygging av nye motorveier mellom regioner.

 

 

 

 

9. Etterord – Noen ideer til ettertanke

 

 

17 flere veiprosjekter på Østlandet

Fra Aftenposten - Kan fullføre 17 flere veiprosjekter før 2020

 

• I Aftenposten krevde fylkespolitikerne på Østlandet en ny finansieringsform av vei- og jernbaneutbygging, for å gi utbyggingen et radikalt løft.

 

På den måten vil de ferdigstille firefelts motorveier på følgende strekninger innen 2020:

•  Oslo- Kongsvinger.
•  Gardermoen- Mjøsbrua.
•  Oslo- Hønefoss.
•  Oslo- Ørje, Sverige.
•  Oslo- Porsgrunn.

 

Scenarioet forutsetter en fordobling av de statlige investeringene: 50,4 milliarder kroner innen 2020. I forslaget til Nasjonal transportplan for 2010- 2019 er det satt av 13,9 milliarder kroner, basert på samferdselsbudsjettet fra 2007.

 

 

 

• -Regjeringen har lagt på 2 milliarder kroner mer enn forrige regjering til samferdselsformål. Men det monner så lite. Derfor ønsker vi en ny finansieringsform, som i Sverige, sier leder for Østlandssamarbeidet, fylkesordfører Roger Ryberg (Ap) fra Buskerud. Svenskene bygger vei og jernbane med statslån, i stedet for årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

 

 

Potensialet i Haukeliveien

 

I sist nyhetsbrev skrev vi om Haukeli- og Telemarksveien E134, som sammen med nye veiforbindelser mellom Stavanger og Bergen (Rogfast og Hordfast) i ene enden og nye veiforbindelser på Østlandet i andre enden (bl.a. ny tunnel Horten-Moss) kan bli en hovedlink øst-vest for langt over halvparten av Norges befolkning.

 

 

 

 

·         Under følger et redigert sammendrag av noen innlegg Idar Mo, kjent vei-entusiast, har hatt i enkelte aviser ang. Haukeliveien:

 

Med Hordfast og Haukeliveien knyttet sammen blir det en felles trase fra Eikelandsosen og inn til Bergen. Dette vil gi ei innsparing på over 1 mrd kr på Haukleveien sin arm mot Bergen.

 

• Jondalstunnelen er vedtatt og da er linja fra Bergen mot Haukeli klar. Det er viktig å være oppmerksom på at Haukeliveien ikke trenger å bli in tradisjonell høyfjellsvei mellom Østlandet og Vestlandet. Hele veien kan leggest under skoggrensa med høyeste punkt på 700 m på Vestlandet og 800 m på Østlandet.

 

Siv. ing. Johannes Sørli, Stord, har gjennom mange år arbeidet med å få fram potensialet i Haukeliveien som den korteste og laveste stamveien mellom Østlandet og Vestlandet, en vei som faktisk ikke trenger å være noen høyfjellsvei i det hele tatt.

 

• I debatter som følger dette forslaget med en rett utbygd Haukelivei har vi de lokale perspektiv som ser dette som en trussel mot etablerte hotell, bensinstasjoner etc. langs den gamle traseen. Andre igjen ser på Ekspressveien som en trussel mot langt dårligere alternativ mellom Østlandet og Bergen som RV7 over Hardangervidda.

 

 

Helårsvei under skoggrensa

 

Sørli følgjer slavisk Statens vegvesen sitt framlegg til veiløsning forbi Røldal og holder seg til den 12 km lange tunnelen fra Korlevoll sør for Odda til Valldalen nord for Røldal, men så forlenger han den 13 km lange tunnelen fra Valldal til Ulevå på 1000 m høyde med 12 km fram til Vågsli vannet på 797 m høyde.  Den nye tunnelen blir da 25 km, dvs. som Lærdalstunnelen som har fungert bra siden den stod ferdig i 2000.

 

 

• Den samlede løsningen forbi Røldal blir mindre omfattende enn den løsningen som måtte til på strekningen Gudvangen i Sogn til Lærdal for å lage ferjefri og vintersikker vei fra Indre Sogn til Voss og Bergen. I den strekingen ligger inne tre tunneler, en på 25 km, en på 13 km og en på 6 km.

 

Innkortinger på 43 km mellom Grungedal og Hjartdal i Telemark

 

Sørli har laget et godt og enkelt framlegg til innkorting på 43 km mellom Grungedal og Hjartdal med fire korte tunneler der den lengste er 5,9 km.

 

Firefelts motorvei Oslo – Bergen over Haukeli

 

På bakgrunn av forslagene over er det ingen umulighet å bygge en firefelts motorvei fra Drammen og til Odda. Med vanlig europeisk transportstandard blir da kjøretid fra Bergen/Stavanger/Haugesund til Oslo på vel 3 timer.

 

• Får man Rogfast og Hordfast også på plass som firefelts veier mellom de to fylkene som snart har om lag 900 000 innbyggere, vil Haukeliveien bli grunnlinjen i ett nasjonalt stamrutenett basert på ekspressbussdrift som produserer langt billigere og langt mer energieffektivt enn jernbaner.

 

Bilde fra motorveinettet i Montana tatt fra web kamera (slik kan den nye Haukeliveien se ut!):

 

 

 

Mens dette forslaget til Haukelivei aldri kommer over tregrensen er veien over Hardangervidda på det meste 1200 moh og ligger lenge over 900 m i et snøtungt terreng. Norges lastebileierforbund vil faktisk stenge av Hardangervidda om vinteren og konsentrere brøytemidlene mot Haukeli og veiene over Sogn.

 

• Utbygginga av den sikre vintervegen forbi Røldal er mindre utfordrende enn utbyggingen av Gudvangen - Flåm - Lærdal i perioden 1985 -2001 fordi tunnellengda er mindre..

 

Fordi Haukelivegen bare blir 37 mil mellom Oslo og Bergen vil alle sør for Gardermoen velge den når de skal til Bergen. Lenger nord vil de bruke E16 til Hønefoss, RV7 til Gol og Rv52 over Hemsedal fram til E16 i Lærdal. Om vinteren vil en så gå videre på E16 mot Bergen og Rv5 mot Sogn og Fjordane heilt til Florø i vest.

 

• Det er utrolig viktig at en ikke glemmer Rogaland - Oslo/Østlandet i samme åndedrag da Stavanger-Oslo vil få en minst like stor tidsgevinst som bergenserne og omvendt.

 

Tilslutt et hjertesukk fra Dag og Tid for de som har hengt med så langt:

 

Så sant, så sant………….. Skal vi ikke komme i gang????? Før oljefondet er negativt????

 

Et nyhetsbrev fra http://www.bedreveier.org/