Nyhetsbrev oktober nr 10/2008 

 

Fra http://www.bedreveier.org/  

 

 

Følgende tema i denne utgave:

 

 

Politisk systemsvikt

 

1  Innledning – om ikke å se skogen for bare trær – eller veien for bare hull?
2. Norge taper konkurranseevne – om å binde landet sammen
3. Hvorfor ble det norske veinettet så akterutseilt?
4. Hvordan burde det norske stamveinettet se ut? – noen eksempler!
5. En oppsummering – om ikke å se veien for bare hull?

 

 

 

Politisk systemsvikt

 

 

1. Innledning – om ikke å se skogen for bare trær – eller veien for bare hull?

 

Å ikke se skogen for bare trær, er dessverre stadig like aktuelt. Finanskrisen i USA er en påminnelse om den enkle økonomiske regel som sier at når et tilstrekkelig antall personer ikke klarer å betjene lånene sine får vi en domino effekt til hele økonomien.

 

 

• Kompliserte finansielle låneordninger som selv ikke finanshusene skjønte konsekvensene av gav keiserens nye klær. Ble hele verden bedratt av en amerikansk sentralbanksjef som kjørte renten i bunn for å opprettholde en kunstig lånefinansiert kjøpefest, finansiert bl.a. av det norske oljefondet? Nå ser alle plutselig skogen igjen. Men nå er det for sent.

 

 

• Etter børskrakket i 1929 la ulike krisepakker i USA grunnlaget for byggingen av den gang verdens største vannkraft demninger, Hoover og Grand Coulee Dam, samt en av verdens største broer Golden Gate broen i San Francisco.

 

 

Broen ble bygget mellom 1933 og 1937, og er med sitt 1280 meter lange hovedspenn en av verdens lengste hengebroer. Den var inntil 1964 verdens lengste bro totalt. Selv med om lag 300 000 kjøretøyer i døgnet, har ikke den over 70 år gamle Golden Gate broen kapasitetsproblemer.

 

• Så om børskrakk er ille er det aldri så galt at det ikke er godt for noe. I dette nyhetsbrevet skal vi se det norske veinettet i flere perspektiver; - hvordan har det vært, - hvorfor ble det slik, - hvordan er det nå - og hvordan kan det bli i fremtiden.

 

I Norge i sommer så plutselig alle skogen for bare trær når de hørte at også Albania nå utvikler sitt veinett nord-sør og øst-vest. At Norge er det eneste industrialiserte land uten en moderne infrastruktur innen samferdsel er av fylkesmann og tidligere statsråd Matz Sandmann kalt en politisk systemsvikt.

 

• Politisk systemsvikt er tema for dette nyhetsbrevet.

 

Starter derfor med et lite eventyr;    

 

 

 

”Ja, det var en gang en gutt, og det var Jens.

 

• Han hadde tenner i munnen sin, og det har vi jo alle. Men i en av tennene sine hadde Jens et hull, og der bodde to små fyrer som het Karius og Baktus.  Det var noen merkelige navn, syns du kanskje, men så var det også noen ganske merkelige fyrer. De var så bitte små at man ikke kunne se dem uten gjennom et kraftig forstørrelsesglass.”

 

Og ja, det var en gang et land, og det var Norge.

 

• Det hadde noen veier som bandt landet sammen, det har jo alle land. Men i mange av veiene var det ikke bare ett, men mange hull. I følge Nettavisen ser ett av hullene slik ut: 

 

 

 

 

 

• Dette er Ålesunds stamvei – E136, og kontaktgrunnlaget for Nordvestlandet og resten av verden. Bildet er fra denne veistrekningen etter at veien kollapset i fjor sommer. Et stort hull på rundt 2000 liter kom til syne. Dette enorme hullet ble tettet, men veien er fremdeles i ufattelig dårlig stand.

 

- Her er veien fryktelig dårlig, den er overhodet ikke dimensjonert for den store trafikkmengden som går gjennom her, sier den engasjerte innbyggeren i Vestnes kommune, Jørn Inge Løvik.

 

• Veistrekningen er plaget med mange trafikkulykker. Hele 34 er drept og 154 skadd bare på veistrekningen mellom Vikebukt og Kjelbotn/Brastad, som er en strekning på under to mil. - Veien har vært ille i de siste 10-20 åra, sier ordfører i Vestnes kommune Øyvind Uren (Ap) til Nettavisen. 
• Han oppgir at nesten 30 prosent av all trafikk er tungtransport, og det er altfor stor tetthet i forhold til standarden på veien. I tillegg har veistrekningen snart 200 avkjørsler. - Dette er en europavei som virkelig er gått ut på dato. Det er ikke rom for passering flere steder, og rasfaren er også stor ved enkelte strekninger, sier Uren.

 

Nettavisen har i det siste skrevet om den dårlige veistandarden som preger store deler av landet.  Av de svært mange veiene de har beskrevet er ett av eksemplene riksvei 60 Innvik-Olden. Deler av riksveien har ett felt og er fra 1936. Sakset fra Nettavisen:

• Denne riksveien har virkelig gått ut på dato, og her sliter både lokalbefolkning og trailersjåfører daglig. - Vi kjører med livet som innsats når vi må legge 50 tonn tunge trailere langt ut i veikanten, sier daglig leder i Thor Tenden Transport, Rolf Olav Tenden, til Nettavisen.

Veien er utrolig smal og det er altfor få lommer for forbikjøring. Store trailere må ofte legge seg ut i grøfta for møtende trafikk. Personbiler knuser sidespeilene på hverandre, og kø er et velkjent problem.

• Det er rart at en av de veiene som er naturlig å velge mellom strekningen Bergen-Trondheim er i så dårlig stand. - Veiene er så smale at det er ingen steder å kvitte seg med snøen, og veien siger ut i perioder. Alt er rett og slett galt, sier Tenden.

 

 

Det er vanlig kost at tunge trailere må rygge store avstander for å slippe motgående trafikk forbi. Ordfører i Stryn kommune, Nils P. Støyva, sier til Nettavisen at veien er plaget med rasfare og fryktelig dårlig standard. - Det er jo ikke blitt gjort noe særlig siden 1936, og årsakene er selvfølgelig pengemangel, sier Støyva.

 

 

Den nye planen for NTP skal fremlegges i januar, og med den nylige lovnaden fra myndighetene om flere titalls millioner kroner ekstra til samferdsel, håper ordføreren at det nå snart skal ta en slutt på trafikkaoset i kommunen.

 

2. Norge taper konkurranseevne – om å binde landet sammen

 

Norge taper konkurranseevne sammenlignet med Sverige og Danmark.  

 

• Konkurranseevnebarometeret 2008 fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) rangerer tolv land på ti politikkområder. I årets måling er Norge nest sist – bare foran Polen – på utdanning og kompetanse, og oppnår ikke plassering blant de tre beste på noen politikkområder.

 

– Norge har forutsetninger for å gjøre det mye bedre. I stedet er vi middelmådige, sier direktør for næringspolitikk i NHO, Petter H. Brubakk, i en kommentar.

 

Han mener det er «kritisk når vi taper på utdanning», når næringslivet etterspør stadig mer kompetent arbeidskraft.

 

– Det er også kritisk når vi taper på transport, med store avstander til konkurrerende markeder. Vi har ikke brukt de gode tidene, de fete årene, på å forberede oss på de dårlige, sier Brubakk.

 

 

• Øst-europeiske trailersjåfører trekker visstnok lodd nå - for å slippe å være den uheldige som må kjøre på norske veier - de dårligste i Europa.

 

 

 

Skrap og vinn - Uflaks – her er det en sjåfør under som ikke hadde flaks i vei – lotteriet!!

 

 

 

• I en lederartikkel i Teknisk Ukeblad, september 08, ble statsministerens samferdselsløfte kommentert slik:

 

Statsministerens løfter om flere titalls milliarder kroner ekstra til samferdsel gir ingen vekst – det er kun justeringer for prisstigningen. I en tale til Arbeiderpartiets landsstyre 4. september

sa statsminister Jens Stoltenberg at samferdsel skal høyere opp på den politiske dagsordenen. «Vi trenger et samferdselsløft», sa statsministeren. Ikke akkurat en stor nyhet.

 

• Utenfor storting og regjering har dette vært en erkjennelse i en årrekke. «Men det må være en økning som gjør at vi samlet kan bruke flere titalls milliarder kroner mer i løpet av tiårsperioden planen gjelder for», fortsatte statsministeren. Planen han viser til er Nasjonal transportplan. En titt på tallene viser fort at flere titalls milliarder ikke er så mye verdt, selv om det høres mye ut. I den såkalte Planrammen i forslaget til ny Nasjonal transportplan er det foreslått drøyt 206 milliarder kroner i neste tiårsperiode for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til sammen. Denne summen er 2007-kroner uten prisstigning. Når regjeringen i januar legger frem stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, vil alle tallene være justert til 2009-kroner. Dermed ligger det allerede inne en automatisk vekst på mange milliarder kroner. Men selv om vi forholder oss til utgangspunktet i forslaget, altså 2007-kroner, må det legges på minst 60 milliarder kroner bare for å holde tritt med prisveksten.

 

• I ytterste konsekvens kan statsministerens tilsyne latende sjenerøse forslag om «flere titalls milliarder» være en ren nødvendighet om det ikke skal bli en reell reduksjon i bevilgningene til samferdsel. Dette må sosialøkonomen Stoltenberg ha kjent til da han skrev sin tale. Derfor minner statsministerens nye interesse for samferdsel om et forsøk på å få lettvint politisk gevinst av en liksomvekst. For dem som er enda mer kritiske kan det rett og slett minne om et forsøk på å føre velgerne bak lyset med en bløff .

 

Statistisk sentralbyrå regnet ut at staten kan bruke 30 milliarder kroner mer på vei og jernbane hvert eneste år uten at det skader norsk økonomi i nevneverdig grad. Det blir i så fall 300 milliarder kroner i hele perioden for den utgaven av Nasjonal transportplan som regjeringen nå arbeider med. Med en slik vekst vil vi ende på nærmere 600 milliarder kroner om prisstigningen inkluderes, det vil si tre ganger så mye som den opprinnelige summen. Da blir Stoltenbergs «flere titalls milliarder» litt stusslige.

 

 

Ja de penga, ja de penga ………….

 

I stedet for bare et løst løfte om penger kunne statsministeren ha foreslått et mer spenstig løfte:

 

• Statlige investeringer til utbygging av veinettet skal alltid være minimum 1 pst av BNP.
• Da gjør vi med veinettet som med u-hjelpen – binder opp en fast prosentandel.

 

Derimot fikk vi en annen debatt etter Statsministerens løfter om flere titalls milliarder kroner ekstra til samferdsel. Det var en ”typisk norsk debatt” om hvor midlene bør fordeles. Byer kontra distrikter. Det sentrale Østland kontra Vestlandet kontra Nord-Norge kontra……

 

• Slike debatter er lite konstruktive.

 

I stedet burde veibygging i Norges vært fokusert på å binde landet sammen gjennom et effektivt veinett mellom de største byene. Et slikt veinett må nødvendigvis gå gjennom distrikts Norge. Det vil da både by og land tjene på. Byene reduserer sine avstandskostnader og distriktene kommer nærmere sentrum.

 

• I dag er det svært mange dårlige veipartier over hele landet. Samtidig må man ikke glemme at de nye motorveiene på Østlandet i stor grad er brukerfinansierte, f.eks. motorveiutbyggingen som pågår nå i Vestfold mellom Langåker og Bommestad, er 100 pst. bompengefinansiert.

 

• Hovedproblemet er derfor altfor lave statlige bevilgninger i utgangspunktet.

 

Dersom Norge øker statlige investeringer til dagens riksveinett fra 0,3 % til 1 % av BNP, gir det en økning fra om lag dagens 5 milliarder kr til om lag 15 milliarder kr.

 

• Norge må i tillegg bygge et nytt 4-felts motorveinett, kalt Den doble Y, mellom de største byene. Dette veinettet, på omlag 2 000 km, vil nå nærmere 90 pst av befolkningen, og må prosjekteres og finansieres utenom de ordinære riksveiinvesteringene. Det bør åpnes 100 km nye motorveiparseller hvert år de neste 25 årene!

 

 

 

 

Alle land som seriøst ønsker å være ett land som henger sammen, må bygge infrastruktur som reduserer kostnadene og tidene det tar å transportere gods og varer innad i landet. På bakgrunn av en slik tenkning vil en rekke gode veier bli bygget i distriktene.

 

• Deler av bosetningsstrukturen vår er i dag basert på en teknologisk og samfunnsmessige situasjon som ikke lenger eksisterer. For eksempel nordpå, er det en rekke fiskevær som oppstod helt ytterst i havgapet fordi det var nødvendig for å kunne hente ut fisken i de små åpne båtene. I dag har man større båter, og mange av disse samfunnene er i ferd med å dø av seg selv.

 

Det er en naturlig prosess, på samme måte som dagens service-samfunn og teknologi på en måte fungerer bedre når enhetene blir litt større. "Lokal sentralisering" kalles det. For eksempel i Lofoten er stedet Leknes et blomstrende sted, mens bygdene rundt er i ferd med å bli ganske tomme. Mens man andre steder kanskje må bygge en stor bro til et lite samfunn fordi det for eksempel foregår utstrakt næringsvirksomhet som tilsier det.

 

• Så hvilke områder skal man satse på, og hva skal man ikke satse på? Hva er "viktig" industri eller "viktige" områder hvor det er rasjonelt å bygge gode veier? Det blir jo politikk... Lokal politikk og rikspolitikk, for det avhenger av perspektivet og hvilket området man ser på som en helhet.

 

Hovedpoenget er uansett å binde landet sammen - til beste for landet som et hele.

 

• La oss derfor se på hvordan Norge kunne ha sett ut. I tidligere nyhetsbrev har vi sett på utviklingen i andre land – hvordan de tenker helhetlig mellom regioner. Denne gangen skal vi derfor ta en kjøretur i Norge – hvordan ser det ut – og hvordan kunne det ha sett ut. Men før vi kommer så langt skal vi se på årsakene til elendigheten i kapittel 3.

 

 

 

3. Hvorfor ble det norske veinettet så akterutseilt?

 

-          Ikke gjør som mora di sier, Jens, Ikke gjør som mora di sier, Jens!!

 

 

 

Ja, det sa de til Jens.

 

• Men Jens hørte tilslutt på sin mor.

 

Etter å ha hamret og banket i årevis for å fortelle politikerne at nå må det et krafttak til for at Norge, som det siste land i Europa, skal få et moderne veinett, er det kanskje håp om at noen til slutt hørte på noe av det.

 

• Tidligere partisekretær i Ap, Haakon Lie, er fremdels aktiv i samfunnsdebatten. Han husker nok godt Arbeiderpartiets gamle valgplakater, som denne under fra 1945. 

 

 

 

Bygg landet, handlet det om etter krigen. Men det verken Haakon Lie, eller noen andre i Arbeiderpartiet eller andre partier for den saks skyld, var spesielt opptatt av den gang, var utbygging av et effektivt veinett mellom regioner.

 

• ”Kraftsosialistene” den gang mente at det viktigste var å utnytte Norges naturressurser. Og fisk i havet, tungindustri basert på billig kraft og etter hvert olje i havet var ikke avhengig av veinettet for å skape velstand i de tusen hjem.

 

Var det den største politiske systemsvikten vi har hatt i dette landet?

 

• Nettavisen har i sin serie om norske ”veitilstander” sett på årsaken til elendigheten – sakset fra artikkelen som er meget god historisk oppsummering:

Politikerne har styrt den norske veistandarden rett i grøfta. Det har pågått i 100 år.

• Det er stor enighet i Norge, både blant legfolk, fagfolk og politikere, om at altfor mange norske veier har for dårlig standard. Store deler av hovedveinettet i landet er direkte utdatert, og har vært det i mange tiår allerede.

Nettavisen har vært i kontakt med førsteamanuensis ved Høgskolen i Akershus Knut Boge, for å forsøke å finne svar på hvordan dette kan ha seg i et av verdens rikeste land, når vi ser at landene rundt oss har en mye mer moderne infrastruktur som fungerer både når det gjelder vei og bane.

• Boge har lenge forsket på samferdsel og offentlig politikk, og forsøker å gi oss en forklaring på hvorfor Norge fremdeles har en utdatert infrastruktur.

- Dette er et resultat av en villet politikk, sier Boge.

• Han mener videre at det politiske systemet i Norge har mye av skylden for den dårlige veistandarden vi har i Norge i dag, og for å forstå hele bildet må vi starte med utbyggingen av jernbanen for over 100 år siden.

Det nåværende jernbanenettet med unntak av Gardermobanen og forlengelsen av Nordlandsbanen fra Fauske til Bodø, ble i hovedsak bygd i perioden 1880-1930.

• Store deler av dagens jernbanenett ble bygget på billigst mulige måte. Dette for å få flest mulig kilometer jernbane for pengene. En konsekvens var at størsteparten av det norske jernbanenettet var umoderne allerede på 1920-tallet.

Mange politikere nektet å innse at disse investeringene var delvis utdatert allerede på 1920-tallet. Derfor kjempet mange politikere mot bilen da den fikk sitt første gjennombrudd i Norge på 1920- og 1930-tallet.

• I Danmark begynte nedleggelsen av ulønnsomme sidebaner omtrent umiddelbart etter avslutningen av første verdenskrig. Transport med lastebil var allerede da mer kostnadseffektivt enn transport med smalsporede jernbaner. I Sverige ble sidebanene byttet ut med bil og vei fra begynnelsen av 1950-tallet. I Norge ble mange av sidebanene opprettholdt til godt ut på 1960-tallet.  Overgangen fra jernbane- til veitransport skjedde derfor vesentlig senere i Norge enn i for eksempel Sverige og Danmark.
• Arbeiderpartiet har i stor grad vært et jernbaneparti. Jernbaneforbundet var lenge en av de tyngste aktørene innad i Arbeiderpartiet og i LO.

Mange i Arbeiderpartiet oppfattet det slik at satsing på vei ville gå på bekostning av jernbanen og på de velgerne som var ansatt i jernbanen.

• Nye personbiler var et rasjonert gode fra 1945 til 1960. Arbeiderpartiregjeringene som styrte Norge fra 1945 til 1965 prioriterte utbygging av kraftkrevende tungindustri fremfor videre utvikling av tjenesteytende næringer, varehandel og produksjon av forbruksvarer, som alle hadde hatt betydelig vekst i mellomkrigstiden og under andre verdenskrig.

 

Kraftstasjonen i Aura ble utbygget i 1953, og skulle levere strøm til aluminiumsverket på Sunndalsøra.

Den kraftkrevende tungindustrien var hovedsakelig lokalisert i fjorder med gode havner og tilgang til billig strøm. All transport av råvarer og ferdigvarer gikk med båt fra havna.

• Arbeiderparti-regjeringene på 1940- og 1950-tallet betraktet bil som unødvendig luksus, og mente behovet for vei var høyst begrenset.

Veibudsjettene på 1950-tallet var derfor på et minimumsnivå. Boge mener at politikerne fremdeles ser på vei som luksus. - Norske politikere ser på vei mer som et sosialt velferdsgode enn som en transportinfrastruktur, sier han.

• I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli fram Motorveiplanen av 1962, en plan for bygging av vel 800 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Motorveiplanen av 1962 var Vegdirektoratets løsning på 1960-tallets akutte trafikksikkerhets- og fremkommelighetsproblemer.  

Arbeidet med de firefeltsmotorveiene E18 mot Drammen og E6 mot Gardermoen ble påbegynt på begynnelsen av 1960-tallet.

• I henhold til den opprinnelige versjonen av Vegloven av 1963 fullfinansierte ikke staten byggingen av riksveier, som er statens ansvar, slik som i mange andre land. Veiloven av 1963 stilte krav til lokal medfinansiering.

Oslo og Bergen måtte bidra med 50 prosent av byggekostnadene, pluss grunnerverv, mens de tre nordligste fylkene slapp med 7 prosent eksklusive grunnerverv. Grunnen til den store forskjellen i de lokale bidragene var blant annet kamp om omfordelingen av skatteinntektene.

Arbeiderpartiet tapte regjeringsmakten ved valget i 1965. Etter valget kom regjeringen Borten. 

• Resultat: Flere ulykkesstrekninger
  Samferdselsminister Håkon Kyllingmark gikk inn for at det skulle bygges smale tofelts motorveier uten midtdeler (motorvei klasse B) i stedet for brede firefelts motorveier med midtdeler (motorvei klasse A).

Dette for å frigjøre midler til bygging av øvrige riksveier i de fylkene med stamveier som inngikk i Motorveiplanen av 1962.

 

DØDSULYKKE: To personer omkom i kraftig kollisjon på E6 i august i år. Flere strekninger på E6 regnes som trafikkfarlige på grunn av den lave standarden som er beregnet for den trafikkmengden som fantes på 70-tallet.

• Resultatet av denne beslutningen ble blant annet bygging av ulykkesveiene i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland (E6) og i Vestfold, Telemark og Agder (E18).

Flere av disse strekningene har siden 1995 blitt bygd ut til firefelts motorveier med midtdeler. Etter dette har ulykkestallene på flere av disse strekningene gått ned nesten til null.

• Boge påpeker at politikerne bevisst har valgt å ikke bevilge nok penger til utbedring av veinettet.

- Mangel på midtdelere er et resultat av politiske prioriteringer. Hadde midtdelere vært interessant for politikerne, hadde pengene kommet på bordet. Politikerne plasserer kronene der de kjøper flest stemmer, sier han, og mener videre at norske politikere gir velgerne trygder og andre sosiale velferdsgoder fremfor sikre veier.

 

• I 1962 var Bratteli samferdselsminister og la frem Motorveiplanen som foreslo bygging av firefelts motorvei i Sør-Norge. I 1973 kom Ap til makten igjen, med Bratteli som statsminister. Da forkastet han sine egne planer om firefeltsveier.

 

Stortinget vedtok dessuten at byggingen av nye stamveier fikk vente til den tredje veiplanperioden fra 1978 til 1989. Norsk Vegplan prioriterte i stedet bygging av lokale riksveier i utkantstrøkene. Dette ble hovedsatsingen gjennom hele 1970-tallet.

• Dette førte til vel 20 års opphold i byggingen av motorveier i Norge. Motorveiplanen av 1962 ble blant annet forkastet på grunn av EF-avstemningen i 1972 og Arbeiderpartiets dårlige valgresultat i 1973.

For å demme opp for SV prioriterte Arbeiderpartiet distriktspolitikk fremfor tiltak til fordel for de mest tettbefolkede områdene. Som følge av dette måtte Motorveiplanen av 1962 forkastes.

• Regjeringens oppgivelse av motorkonjunkturpolitikken i 1978 førte til dramatiske kutt både i veiinvesteringene og i subsidiene til kollektivtrafikken.

I dag: Fremdeles smale veier bygget for 1970-tallet
På midten av 1990-tallet gjenopptok norske myndigheter byggingen av motorveier i Akershus sør (E6) og nord i Vestfold (E18). Dette var to av datidens verste ulykkesveier. En stor del av dagens stamveinett er fortsatt motorvei klasse B uten midtdeler, som ble bygget på 1960- og 1970-tallet for datidens trafikkmengder.

• Møteulykker er i dag en av de vanligste dødsårsakene på disse veiene. Myndighetenes svar er blant annet nedsatt hastighet til 70 kilometer i timen og et stort antall fotobokser.

Erfaring viser at utbygging til firefelts motorvei på de mest trafikkerte stamveistrekningene løser ulykkesproblemene.

• Eksempler på dette er de nye firefeltsveiene i Vestfold, i Akershus sør og nord i Østfold mot Moss. Disse strekningene var preget av stygge ulykkestall, men nå er antall trafikkdrepte redusert nesten til null.

 

 

 

4.                 Hvordan burde det norske stamveinettet se ut? – noen eksempler!

 

 

• Ja, nå er Jens blitt voksen og han er uten hull i tennene. Han hørte på sin mor og ble kvitt Karius og Baktus. I et foredrag han holdt om rikets tilstand nylig fortalte han noen lignelser om hvordan enkelte mennesker i Norge har fått det bedre de siste årene.

 

 

I dette nyhetsbrevet skal vi også fortelle en lignelse på hvordan vi kan få det bedre. Siden det er tilnærmet politisk konsensus om å satse mer på samferdsel er nå kampen rettet mot hvordan bruke midlene riktig. Lignelsen under håper vi derfor ingen føler seg støtt av. Det er i hvert fall ikke meningen.

 

• La oss derfor ta en biltur ut på det norske stamveinettet sammen med familien ”Byggland” for å finne ut av hvordan det norske stamveinettet kan se ut ved å se på et par eksempler på nytenkning.

 

 

 

 

Familien Byggland bor på Lillehammer og de har nemlig store reiseplaner for helgen.  

 

• Mor Signe Byggland, hun skal på jentetreff i Lillesand.

 

Far Jens Byggland, han skal først på Ikea i Sandvika. På Ikea skal han hente en kommode som han skal bringe til hytta utenfor Holmestrand. Deretter skal han rett til Bergen.

 

• I Bergen skal han på søskentreff. Han skal treffe sine tre søsken, Erna, Lars og Dagfinn Byggland. Mens søster Erna bor i Bergen reiser bror Dagfinn fra sitt hjemsted i Stavanger til Bergen og bror Lars reiser fra sitt hjemsted Odda til Bergen i samme ærend som far Jens. Far Jens har derfor avtalt å plukke opp bror Lars på veien

 

Døtrene Siv Byggland på 19 år og Kristin Byggland på 16 år har tilsvarende reiseplaner. Datter Siv vil til Otta i Gudbrandsdalen for å fiske mens datter Kristin skal til Oslo for å besøke og bo hos noen venninner

 

• Siden far Jens skal til Ikea på Slependen og mor Signe skal samme vei til Lillesand bestemmer de seg for å kjøre sammen det første stykket til Ikea. Og da far Jens først skal hente en kommode og deretter broder Lars i Odda finner han ut at det er mest praktisk å ta bilen til Bergen, i stedet for tog, buss eller fly.

 

 

 

Fra Lillehammer til Kristiansand er det i år 2020 fullt utbygget motorvei mens det er tilsvarende dobbelsporet jernbane mellom Lillehammer og Larvik. Andre fjerntogforbindelser utenom triangelet rundt Oslo er derimot delvis lagt ned.

 

• Når far Jens og mor Signe kjører bil Lillehammer – Oslo i stedet for tog er det fordi deres transportbehov ikke dekkes av toget, selv med dobbelspor.

 

Mens persontrafikk på vei (bil- og kollektivtilbudet busstrafikk) utgjør 87 pst er tilsvarende andel for jernbane 4 pst. Selv en svært omfattende utbygging av jernbanen ville ikke forandre vesentlig på disse tallene. I arbeidet med fylkesplanen for transportkorridoren mellom Gardermoen og Mjøsbyene, ble det gjort beregninger som viste at konkurranseflatene mellom jernbane og bil ikke var store.

 

• En omfattende utbygging av jernbanenettet på strekningen ville ikke kapre mer enn noen få pst av veitrafikken fordi så mange reiser mellom steder hvor det ikke går tog. Eller har behov for bil på strekningen grunnet transport av varer eller avstigning/påstigning utenom jernbanestasjonene.

 

Datter Kristin derimot, er som 16 åringer flest. Hun er for sent oppe til å bli med mor og far. Miljøbevisst som hun er bestemmer hun seg for å ta toget til Oslo. Og det passer bra for henne for hun har et annet transportbehov enn mor Signe og far Jens.

 

• Men hun kunne alternativt ha tatt ekspressbussen. Det skal mor Signe gjøre fra Ikea. Siden hun skal til Lillesand og ekspressbussen stopper rett utenfor Ikea, er valget enkelt. Det går intet tog mellom Ikea og Lillesand. Med motorvei hele veien derimot i år 2020 går turen unna på tre timer.

 

Selv med dagens veistandard er ekspressbussene en suksess på strekningen Kristiansand – Oslo. Med nærmere 200 avganger i uken fra tre selskaper har trafikken økt fra 40 000 pr år for ti år siden til over 500 000 passasjerer pr år i dag. Og de stjeler ikke togpassasjerene. For NSB har tilsvarende hatt en økning på 5 pst i år.

 

• Ekspressbuss selskapene sier de stjeler kunder fra privatbilene, ikke togene. Buss har ulike stoppesteder enn tog og en annen fleksibilitet. Selv om biltrafikken har økt kraftig de senere år ville økningen ha vært enda større uten ekspressbusstilbudet.

 

Ulikt marked og ulikt kundegrunnlag i forholdet buss – tog. Med et moderne veinett er derimot spørsmålet om subsidiert persontrafikk på fjerntog overhodet burde vært i drift så lenge ikke- subsidierte ekspressbusser kan ta unna trafikken.

 

 

 

 

Sakset fra Samferdsel august 08:

 

Tog er både dyrt i drift og lite effektivt. Derfor bør persontogene byttes ut med ekspressbusser på flere strekninger mellom Oslo og Sørlandet. 

• Dette foreslår sivilingeniør og miljøkoordinator Karl Sigurd Fredriksen i Statens vegvesen Region Sør i en artikkel i tidsskriftet Samferdsel.

 

Brukerne av tog betaler en veldig liten del av kostnadene ved det å kjøre tog. Dette er billig luksus for de få, sier Fredriksen til Dagsavisen.

• Ifølge ham står argumentene formelig i kø for det tilsynelatende drastiske forslaget om å fjerne persontog:

 

"Buss er allerede raskere enn toget på enkelte strekninger, som mellom Arendal og Oslo.

• "Videre oppgradering av E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger vil sørge for enda raskere busser. Behovet for jernbane mellom Kongsberg og Egersund og Larvik-Skien blir da svært lite.

 

"All persontrafikk på strekningen Kongsberg-Kristiansand vil få plass med én ekstra buss i timen i hver retning.

• "Jernbanens kapasitet for gods fra Buskerud til Rogaland er sprengt. Færre persontog gir plass til flere godstog.

 

– Daglig går det et hundretall vogntog mellom Oslo og Stavanger. De kunne like gjerne gått med jernbane. Dette vil også ha en trafikksikkerhetseffekt, sier Fredriksen.

100 km i timen

• Med noen enkle grep vil det dessuten være mulig å forvandle mange privatbilister til busspassasjerer, mener Fredriksen:

 

"Fartsgrensen på motorvei bør økes til 100 kilometer i timen for buss, slik at bussene kan kjøre like fort som personbilene.

• Massevis av busser tilfredsstiller allerede de tekniske kravene for slike hastigheter, påpeker Fredriksen.

 

"Holdeplassene bør oppgraderes og plasseres slik at bussturen blir mest mulig effektiv.

• "Ved mer enn en dobling av bussfrekvensen kan det bli langt mer interessante å reise med bussen, fordi ventetiden alltid vil være kort.

 

– Det er allerede dokumentert at bussveksten har dempet veksten i biltrafikken, påpeker Fredriksen.

• 20. august skrev Dagsavisen at flere hundre pendlere i Østfold har sluttet å bruke toget de siste par årene.

 

Også i en større sammenheng kan det være god økonomi å satse på ekspressbusser i stedet for persontog, mener Fredriksen. Årlig kjøper staten persontransport fra NSB for nær 200 millioner kroner på Sørlands- og Vestfoldbanen. Samtidig er det bare 7 prosent av den samlede persontrafikken her som går med tog. I 2006 reiste 15 prosent av passasjerene med buss og 13 prosent med fly, mens 65 prosent kjørte eller var passasjer i personbil.

 

 

·         La oss derfor knekke en ”politisk myte”:

 

Jernbanen kan aldri bidra til å løse persontrafikken i Norge.

 

·         Statistikk for innenlands persontrafikk finnes på Statistisk Sentralbyrå sin nettsider: http://www.ssb.no/emner/10/12/transpinn/tab-2008-06-25-01.html

 

Vedlagt statistikk fra Statistisk Sentralbyrå viser at det i 2007 var ca 4 802 millioner personreiser her i landet.

·         Det var ca 4 581 millioner personreiser som benytter det offentlige veinettet som infrastruktur og 3 934 millioner personer reiste med personbil, 338 millioner med buss, 68 millioner med drosjer og 79 millioner med utleiebiler.

 

Til sammenligning var det ca 50 millioner reiser med NSB tog og 6 millioner med andre jernbaner.

·         Problemet med å løse persontransporten med tog er den årlige veksten som var 124 millioner fra 2006 til 2007 og er det dobbelte av antall reiser enn de som reiser med toget i løpet av hele 2007 på alle jernbanene her i landet.

 

Statistikk for innenlands transportarbeid. (Millioner passasjerkm):

·         I 2007 ble det produsert totalt 69 271 mill passasjer km som var en økning fra 65 936 mill. passasjerkm fra 2004. En økning med 3335 passasjerkm på 3 år.

 

Veitransporten sto for 60 575 millioner passasjer km i 2007 og 57 972 passasjer km i 2004 og hadde da en økning på 2603 millioner passasjer km på bare 3 år og veitrafikken står for om lag 80 pst av all transportvekst.

·         NSB fraktet totalt 2622 passasjer km i året 2007 som er det samme transportarbeidet som økningen i veitrafikken på bare 3 år.

 

I 2004 hadde NSB et 2390 millioner passasjer km og en vekst på 232 millioner reiser og utgjør under 10 pst av persontransportveksten i veinettet som hadde en vekst på hele 2603 passasjer km.

 

 

 

• Datter Siv, hun vil på fisketur. Siden ingen andre vil på fisketur med henne bestemmer hun seg for å reise alene. Hun velger også bilen da det er vanskelig med buss- eller togforbindelse til hytta i Gudbrandsdalen.

 

I 2020 er det en smal firefelts motorvei fra Lillehammer til Otta. Heldigvis valgte politikerne denne løsningen. Dersom trafikken på veien er så stor at den før eller siden likevel må bygges ut til 4 felts vei, vil det bli dyrere å lage en midlertidig løsning med 2/3 felts vei først.

 

• Det er dokumentert at 4 felts veier har en kapasitet som er om lag 3 til 4 ganger høyere enn en 2 felt vei og at trafikken kan holde høy hastighet samtidig som alvorlige ulykker reduseres med om lag 90 pst. En 2/3 felts vei med midtdeler som koster nesten like mye, vil verken gi økt fremkomlighet eller mer forutsigbar reisetid.

 

Nord for Lillehammer ble det i 2006 ferdigstilt en såkalt smal 4 felts vei. Strekningen har en totalbredde på 16 meter, og hver kjørebane er 3,75 meter bred. Smale 4 felts veier er spesielt vel egnet der trafikkvolumet ikke krever standard fire felts vei. Denne løsningen ble da valgt helt til Otta i perioden 2010 til 2020.

 

• Den store utbyggingen av E-6 i Østfold på 90 tallet samt utbyggingen av E-18 Rona - Dyreparken i Kristiansand fra 1998 til 2001 er ellers typiske eksempler på stamveistrekninger som i våre dager nå må bygges om til 4-felts veier med midtrabatt.

 

Hvorfor ble de ikke bygd som 4 felts veier i utgangspunktet? Å bygge 2/3 felts veier er en svært kortsiktig politikk preget av god norsk husmannsånd. "Å spare seg til fant" kalles det.

 

 

• Far Jens skal nå vestover. I 2008 er det tre hovedruter til Bergen. Siden nå far Jens befinner seg i Holmestrand velger han som de fleste som bor syd for Oslo, i beltet fra Buskerud til Agder, nemlig Haukeliveien.

 

I 2020 er det ny Haukelivei, delvis som en smal 4-felts motorvei. Utredninger viser at den nye Haukeliveien ikke bare er den desidert korteste mellom øst og vest, men også den mest effektive kjøretidsmessig. I 2008 var veien gjennom Telemark og videre over Haukeli en vei med mange krumspring og store unødvendige CO-2 utslipp samt risiko for stengte vei om vinteren. Men i 2020 fulgte man forslaget til Haukeliveiens venner, som vist under:

 

• I 2020 var det først rett fram til Kongsberg,

 

 

 

og videre ekspressveien gjennom Telemark

 

 

 

Notodden – Hjartdal – Rauland – Haukeli. Man slipper dagens ”omveier” om bl.a. Seljord og Åmot

 

• Over Haukeli til Odda har Haukeliveiens venner laget følgende forslag

 

 

 

 

Sakset fra Haugesunds Avis:

 

Dropp dagens tunnelplaner for Haukelifjell. Bygg heller en 25 km lang tunnel – verdens lengste veitunnel – under hele fjellet. Det er eneste måten å bli kvitt vinterproblemene på.

 

• Innspillet kommer fra sivilingeniør Johannes Sørli i Haukeliveiens Venner.

 

Mens Statens vegvesen jobber med planene for en tunnel som skal gå fra Røldal og komme ut midt oppå Haukelifjell, og en ny «Vågslitunnel» lengre øst på fjellet, mener Sørli at det eneste fornuftige er å bygge en skikkelig lang tunnel under hele høyfjellet. Han vil føre den helt fram til Tyrveli ved Vågsli.

 

• Giganttunnelen hans vil slå verdens hittil lengste veitunnel, Lærdalstunnelen, med en halv kilometer.

 

Sørli mener likevel det er svært gode argumenter for å vurdere en lang, sammenhengende tunnel. Først og fremst fordi det vil gi en 100 prosent vintersikker vei. Dernest vil den med én prosent stigning bli tilnærmet flat, i tillegg til at den vil gå nesten to hundre høydemeter lavere enn det veisystemet som Vegvesenet tegner på. Den vil også gjøre livet mer levelig for villreinen, som slipper å møte en framtidig vintervei på høy fylling over Haukelifjell.

 

• Det vil gi en formidabel miljøgevinst, sier Sørli, som legger til at selv SV burde synes at dette er et godt prosjekt.

 

 

Idar Mo hadde et innlegg i Bergens Tidende som forklarer denne ideen ganske godt – med tillatelse fra forfatteren:

 

UTURVANDE HØGFJELLSOVERGANGAR

 

Få nasjonar har pålagt seg sjølv så mykje sjølvpining som nordmenn gjennom manglande vegsatsing. Vegane mellom Austlandet og Vestlandet skal gå over barske fjellvidder høgt over skoggrensa med nattstenging og kolonnekøyring og svære brøytekostnader. Det er liksom det norskaste av alt, men slik vil ikkje Haukelivegens venner at vi skal møte framtida.

 

• Gjennom ein utretteleg kampanje gjennom mange år har Haukelivegens venner gjort det  allminneleg kjent at det let seg gjere å lage ein rask veg mellom Rogaland/Hordaland i vest og Austlandet der køyrelengda mellom Oslo og Bergen/Hagesund kan pressast ned i 37 mil og køyretida ned i 3 timar med bil og 4 timar med ekspressbuss om vegen får normal EU-standard. Mindre kjent er det at gruppa meiner at ekspressvegen E134 slett ikkje treng liggje langt over skoggrensa  slik som dagens Haukeliveg E134 eller Rv7 over Hardangervidda.

 

Siv. ing. Johannes Sørli har nærmast kopiert sogningane sine snart 10- 20 år gamle løysingar på strekninga Gudvangen – Flåm – Lærdal på E16 der vi først har Gudvangatunnelen på 11,5  km som stod klar i 1991 og tilslutt Lærdalstunnelen på 25 km slik det vart vintersikker og ferjefri veg mellom Indre Sogn og Voss/Bergen. Sørli tek utgangspunkt i Statens vegvesen sine eigne planar for utskifting av dei 40 - 50 år gamle tunnelane forbi Røldal i tillegg til bratte og  dårlege vegparti i 50-60-tals stil. Den første tunnelen rekna frå vest går frå Seljestad til Valldalen  og er 11,5 km lang som Gudvangatunnelen. Den neste er 10 km lang og går vidare frå Valldal i 700 m høgd, men endar på høgfjellet og sender bilane 1000 m høgt og over skoggrensa i lange parti. Sørli føreslær at denne tunnelen vert utvida til 25 km, dvs som Lærdalstunnelen, og endar opp ved Vågslivatnet på 797 m høgd og det er under skoggrensa. Vidare austover kjem vegen fort ned i 700 m som ved Seljestad og Valldal på vestsida.

 

 

• Dette er ein glimrande ide og kostnadane vert ikkje stort høgre for heile prosjektet frå Seljestad til Vågsli enn kva det kostar å flytte ei trafikkmaskin i Oslo frå baksida av Operaen til framsida og ned på fjordbotnen i ein 800 m lang tunnel. Kvifor skal Statens vegvesen halde fram med å leggje milliardar  i vidareutvikling av høgfjellsvegar over Hardangervidda og Haukeli når dei berre skapar problem både for både folk og reinsdyr. Siv. ing. Johannes Sørli har igjen synt korleis gode samband mellom Austlandet og Vestlandet  kan ordnast, og dei kan ordnast i ein fei om vi slepp utanlandske hender til. Det er hender vi manglar her i landet, ikkje pengar. I 2009 reiser 600 utlendingar heim att til arbeidsløyse etter å ha bygd ein 4-felts motorveg på rekordtid mellom Kristiansand og Grimstad. Dei skulle heller ha reist til Røldal. Noverande samferdsleminister Liv Signe Navarsete er positiv til slike praktiske løysingar, men kva hjelper det når vi har ein finansminister frå SV som av prinsipp er mot vegbygging. Frå  2007 til juli 2008 forsvann nesten 300 mrd kr frå det norske pensjonsfondet, og mange andre aksjepostar står for fall. Vi har sjølvsagt råd til å satse 4 mrd kr på ein viktig veg som bind 2,8 millionar menneske i Sør Noreg saman sikkert og effektivt heile året.

 

Idar Mo, Sogndal

 

 

 

• Ja, da er far Jens kommet til Odda der han plukker opp bror Lars. I 2008 hadde man to alternativer videre til Bergen fra Odda.

 

 

Nordover til Utne og videre til Kvanndal eller nord til Kinsarvik og evt. videre til Bruravik-Brimnes der det skal komme ny Hardangerbro. Selv med ny Hardangerbro er veien Odda-Bruravik/Brimnes særdeles smal og svingete. Og i alternativet Utne-Kvanndal er veien videre fra Kvanndal mot Bergen en kjerrevei i starten. Faktisk så ille at utlendinger klør seg i hodet om det kan stemme at dette er en av hovedveiene til Norges nest største by. 

 

 

 

·         Men i 2012 kommer Jondals tunnelen, som i utgangspunktet er en fylkesvei, et viktig veiutløsningsprosjekt for bygda Jondal, som statsminister Stoltenberg sa. Men den veien kan brukes til mye mer enn ett veiutløsningsprosjekt.

 

Med ny bro over fjorden kunne kartet ha sett slik ut

 

 

 

 

 

·         Da kunne brødrene Jens og Lars ha kjørt Odda-Jondal-Kvam-Fusa-Bergen på ”no time”. Kanskje hadde de rukket en fisketur på veien også og tenkt på sin søster Siv som tilsvarende fisket alene i Gudbrandsdalen.

 

Og hva med broder Dagfinn, som kommer fra Rogaland. Jo med nye ferjefri E-39 fra Stord over til Tysnes kan de møtes på en kopp kaffe på Eikelandsosen. Og da er det ikke langt til søster Erna i Bergen.

 

·         Flere grupperinger arbeider nå for Hordfast. Sammen med Rogfast vil det gi ferjefri forbindelse mellom Stavanger og Bergen. Avstanden mellom disse to byene blir da kun 20 mil.

 

Sammen med ny Haukelivei og ny vei i Telemark kan vi få denne løsningen som vil omfatte over halvparten av Norges befolkning:

 

 

 

 

 

Og veiene bør selvsagt bli smale fire felts motorveier som en del av den doble Y:

 

 

 

Det vil gi halverte reisetider i forhold til i dag på et sikkert og effektivt veinett som ikke overstiger tregrensen.

 

 

 

5. En oppsummering – om ikke å se veien for bare hull?

 

Derfor er norske veier så dårlige, i følge Boge til Nettavisen

 

·         Valgsystem

Norge har aldri hatt et nasjonalt valgsystem basert på prinsippet én person – én stemme. Dette gjør at et mindretall av velgerne kan forsyne seg med godene, og sende regningen til flertallet av velgerne og skattebetalerne. Stortingsrepresentanter fra utkantstrøk har dominert samferdselskomiteen.

 

·         Distriktspolitikk

Etter opphevingen av personbilrasjoneringen i 1960, prøvde Ap regjeringen å sikre byggingen av et moderne stamveinett mellom landsdelene, med firefeltsveier på de mest trafikkerte strekningene. Regjeringen Borten reverserte denne politikken, og prioriterte i stedet bygging av lokale riksveier i utkantstrøk. Denne politikken ble videreført av etterfølgende regjeringer til godt ut på 1980-tallet.  Veipolitikk i Norge er i praksis en kamp mellom landsdelene.

 

·         Vei og næring

I Norge er veipolitikken skilt fra næringspolitikken. I Sverige og Danmark er veipolitikken en integrert del av næringspolitikken.

 

·         For mye olje?

I de fleste andre land har politikerne skjønt av gode stamveier er viktig for å sikre næringslivets konkurranseevne. I Norge lener vi oss tilbake på olje- og gassinntektene. I andre land har de ikke råd til å la være å bygge gode stamveier.

 

 

 

Til slutt et bra innlegg som oppsummerer dagens debatt:

 

Regjeringen må vise vei

"Mer av oljeinntektene bør nå gå til samferdsel for å sikre at norsk næringsliv er konkurransedyktig i fremtiden."

Roald Gulbrandsen, direktør i NHO Mat og Drikke

Mange av oss har vært på veiene i sommer og merket at Norge har en kraftig utfordring, og utfordringen blir ekstra synlig hvis du har kjørt en tur i Sverige eller Tyskland. Gode transportløsninger er en grunnleggende forutsetning for effektiv logistikk og derved verdiskaping i hele verdikjeden for mat og drikke. Det hjelper ikke med økt bearbeidingsgrad høy innovasjonsgrad og gode priser dersom norske bedrifter ikke kan levere i tide.

·         Norske bedrifter har naturgitte ulemper i konkurransen om å nå raskest frem til kundene. Skal norske bedrifter fortsatt være konkurransedyktige i fremtiden, er det nødvendig å få frem mer kunnskap om transportens betydning for næringslivets konkurranseevne og utvikle en helhetlig samferdselspolitikk.

Samferdsel er en svært sentral rammebetingelse for vår verdikjede, og det er en klar sammenheng mellom infrastrukturen og konkurranseevnen. Derfor må det investeres i en infrastruktur som sikrer vekst og verdiskaping. Norsk næringsliv er avhengig av en offensiv, forutsigbar og langsiktig samferdselssatsing.

·         Det samlede investeringsbehovet i stamnettet er beregnet til nær 400 milliarder kroner. Med dagens investeringsrammer vil det ta minst 50 år å gjennomføre tiltakene som transportetatene selv beskriver.

Fra næringslivets side er det et krav om at veibygginger må forseres og gjennomføres på 20 år. De viktigste veiene må tas innen ti år. Dette, samt ekstra investeringer for tiltak på jernbane og en sikring av stamveitilknytning til de viktigste havnene, innebærer mer enn en dobling av det årlige investeringsnivået til det nasjonale stamnettet i forhold til dagens bevilgninger.

·         Vi mener det er forsvarlig å prioritere samferdsel såpass innenfor den såkalte handlingsregelen. Spesielt fordi samferdsel skal bidra til å sikre fortsatt økonomisk vekst i årene fremover. Mer av oljeinntektene bør nå gå til samferdsel for å sikre at norsk næringsliv er konkurransedyktig i fremtiden. Dette gjør at vi kan ivareta kommende generasjoners behov og sikre velferdsstaten.

I tillegg til stamveisatsingen mener vi det må komme mer forpliktende og forutsigbar finansiering av tiltak vedtatt i Nasjonal Transportplan. Offentlig privat samarbeid (OPS) må videreføres og veiprising som miljøtiltak og finansieringsmetode må vurderes.

·         Samferdsel kommer til å bli et sentralt politisk tema fremover fordi det skal vedtas en ny Nasjonal transportplan og det kan bli et viktig valgkamptema. Regjeringen tar sikte på å legge fram en ny nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 ved årsskiftet 2008/2009.

Strukturendringene i hele verdikjeden for mat og drikke forsterker kravet om et løft innen norsk samferdsel. Færre og større produksjonsenheter og distribusjonssentre innebærer mer effektiv produksjon totalt sett. Dette reduserer kostnadene og øker effektiviteten. En bedre og mer konkurransedyktig produksjonsprosess er imidlertid fånyttes hvis infrastrukturen svikter.

·         Hovedmålene i norsk samferdselspolitikk bør være økt fokus på infrastrukturens betydning for næringslivet, en mer miljøvennlig transport, trafikksikkerhet, regional utvikling og et effektivt og tilgjengelig transportsystem for hele landet. Samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, tilgang til private og offentlige servicetilbud, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Det offentlige har ansvar for at det er et godt og moderne kommunikasjonsnett i hele landet. Dette stiller krav til en variert satsing og en differensiert samferdselspolitikk der de ulike delene av samferdselssektoren sees i sammenheng

Nå trenger vi en ny og offensiv nasjonal transportplan fra regjeringen.