Bedre veier NÅ! smal sving E39 Smal sving E6 Korgfjellet
www.bedreveier.org

>> Hovedside
>> Mål
>> Nyhetsbrev
>> Norsk veipolitikk
>> Historisk bilregnskap
>> Motorveinett NÅ!
>> Vegscenario 2030
>> Godstransport
>> Persontrafikk
>> Kollektivtransport
>> Sikrere veier NÅ!
>> Mindre tidstap NÅ!
>> Miljøutslipp
>> Statsbudsjettet
>> Finansiering
>> Fakta
>> Tidligere kommentarer
>> Artikler
>> Bibliotek
>> Lenker
>> Kontakt
 



Mer om motorveier

>> Status og planer nå
>> Planlagt øst-vest forbindelse
>> Presentasjon av Den doble Y
>> Presentasjon av motorveinett

>> Motorveinett pr. land
>> Utenlandske prosjekter

>>Supertog eller motorvei?
M o t o r v e i n e t t

Vårt forslag til motorveinett i 2030: Den doble Y

Et veinett for fremtiden

Innen 2030 bør Norge ha et motorveinett som knytter sammen ca 90% av Norges befolkning. Dette motorveinettet må bli på ca 2200 km og vi har gitt den navnet Den doble Y.

motorvei-den-doble-Y

Den doble Y vil gi en meget effektiv stamvei mellom:

  • Stavanger/Haugesund-Bergen
  • Vestlandet-Østlandet
  • Sørlandet-Østlandet
  • Østlandet-Trøndelag/Nord-Vestlandet
  • Innad i østlandsregionen mellom Vestfold, Telemark, Buskerud, Oslo, Akershus, Østfold, Oppland og Hedmark
Den doble Y er basert på et moderne motorveinett som binder regionene sammen. Den har planfrie kryss og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet. Tids- og miljøgevinsten baseres på avkortet kjørelengde, jevnere og høyere gjennomsnittshastighet pga rette strekninger, planskilte kryss og konstante forbikjøringsmuligheter. Tidsgevinsten ved motorveinett vil være enorme. Dersom et motorveinett tar unna halvparten av all godstrafikk, som i andre sammenliknbare land, og transportkostnadene i dag utgjør 10 pst av alle kostnadene til bedriftene, vil et slikt motorveinett være rene gullgruven for et næringsliv som sliter med 50 pst høyere transportkostnader enn sine konkurrenter i andre land.

I tilegg til en meget stor økonomisk og miljømessig gevinst vil et moderne motorveinett også redusere antall dødsulykker med over 90 pst. Ulykkesstatistikken viser at Norge har mer enn halvert dødsulykkene i trafikken siden 1970. Men et moderne motorveinett kunne ha reddet mange flere.

Overordnede traser for motorveinettet

Strekning Lengde
Svinesund-Oslo-Steinkjer: 720km
Ørje-Oslo-Kristiansand-Mandal 4) 470km
Drammen-Odda-Eikalandsosen m/Hardangerbro 1) 2) 337km
Haugesund-Odda 125km
Stavanger-Stord-Eikelandsosen-Bergen 3) 210km
Sandvika-Hønefoss 61km
Kløfta-Kongsvinger ca 85km
Kolomoen-Løten-Elverum ca 30km
Oslo-Nittedal-Raufoss-Mjøsbrua 4) 140km
Fauske-Bodø ca 60km
Drøbak-Drammen ca 40km
Moss-Horten 3) 20km
Sum 5) 2258km

1) Veien over Haukeli er omlagt ved Røldal og mellom Grungedal-Hjartdal slik som foreslått av Haukeliveiens venner. Veien går videre gjennom Folgefonntunellen og Jonsdalstunellen (som allerede nå er vedtatt bygget som 2-felts tunnel)

2) Selv om noen av strekningene i dag har lav trafikk, vil en sammenhengende 4-felts standard vil gjøre det mulig å øke gjennomsnittshastigheten på vegnettet, og midtdeler vil gi en vesentlig reduksjon av ulykker spesielt på vinteren.

3) Fergefri motorvei-forbindelse

4) Motorveien går her i en større bue rundt Oslo.
Et sentralt element er at dene ene Y'en, Nordveien, deler seg ved Gardermoen og ikke i Oslo slik at man får dannet en ring øst og vest for Oslo. Den andre Y'en, Vestveien skal krysse Oslofjorden omlag ved Horten-Moss. (Det er altså IKKE dagens Oslofjordforbindelse om Drøbak.)

5) I tillegg til de overordnede strekningene i Den Doble Y, er det nødvendig med 4-felts motorveier rundt flere av byene i Norge, noen eksempler på slike strekninger er Rv22 (Hvam-Lillestrøm-Fetsund inkl bro over Glomma), Rv110 og Rv109 (E6-Fredrikstad-Sarpsborg-E6), Rv25 (Hamar-Løten), E39 (Bergen mot Os, Stavanger mot Mandal)

Bygging av motorveinettet skritt for skritt

Når man skal sette opp ett motorveinettverk, må lange strekninger mellom viktige endepunkter bygges samtidig slik at samfunnet får nytte av utbyggingen så fort som mulig.

Fase 1: Regionale motorveinett

I fase 1 av utbygging av motorveinettet knyttes Stavanger og Bergen sammen, og motorveiutbyggingen på Sør- og Østlandet ferdigstilles. Det lages to nye Oslo-fjord kryssinger, og motorveien sør for Trondheim påbegynnes mens motorveien nord for Trondheim bygges ferdig helt frem til Steinkjer.

Når Fase 1 er fullført, er viktige byer i våre mest befolkede landsdeler knyttet sammen, men vi har fremdeles ikke noe vi kan kalle et nasjonalt motorveinett.


Klikk på bildene for å se større versjon

Motorvei Stavanger-Haugesund-Bergen

Et at de aller viktigste motorveiprosjektene i Norge er Rogfast. Ved lange tunneller og 4-felts motorvei vil man kunne kjøre mellom Stavanger og Bergen på ca 2 timer. Dette vil revolusjonere samferdelsen på Vestlandet, spesielt for transport av gods som ikke lenger er avhengig av ferge. Fly-trafikken mellom de to byene vil sannsynligvis også bli borte.

Bygge ferdig motorveiene på Sørlandet og Østlandet

Det eksisterende motorveiene på Sør- og Østlandet bygges ferdig slik at man kan kjøre på sammenhengende motorvei på E18 fra Kristiansand til Ørje. Tilsvarende bygges E6 ut til nord for Lillehammer. Det lages en motorvei bro over Oslofjorden ved Drøbak og dette blir nye E18 som ikke lenger går til Vinterbro og mot Oslo. E134 fra Drammen bygges ut som motorvei frem til Kongsberg.

Videre er påbegynte og allerede planlagte motorveier ferdig, slik som Rv til Kongsvinger, E16 til Hønefoss, og Rv25 mellom Hamar og Elverum.

Norges mest travle fergestrekning er også nedlagt fordi det er bygget motorvei mellom Horten og Moss, og denne veien gir en voldsom reduksjon reisetider mellom Sørlandet/Vestfold og Østfold/Sverige.

Motorveier i Trøndelag

E6 fra Oppdal til Tronheim bygges, og videre bygges det motorvei helt fra Trondheim til Steinkjer. Dermed er motorveien nord for Trondheim ferdig.

Fase 2: Et nasjonalt motorveinett

I fase 2 knyttes de regionale motorveinettene sammen. Dette krever store investeringer fordi man må krysse Haukelifjellet og Dovrefjell. Alternativt kan man tenke seg man krysser over Kvikne om man heller lar motorveien gå i Østerdalen og ikke i Gudbrandsdalen.

I tillegg er det bygget noen nye motorveier rundt Oslo, Bergen og Stavanger.

Når fase 2 er ferdig, har Norge et nasjonalt motorveinett som knytter landsdeler sammen, og for første gang i Norges historie vil man kunne kjøre mellom landets største byer på raske og sikre veier med forutsigbare reisetider.


Klikk på bildene for å se større versjon

Østlandet

Det forventes en kraftig økning av befolkningen i Oslo og Akershus, for å effektivisere samferdselen rundt selve Oslo blir flere motorveier bygget i fase 2. Dette innebærer bla motorvei på Rv4 fra Oslo til Mjøsbrua, samt to nye ringveier rundt Oslo: Ring 4 som går fra Sandvika til Rv4 ved Nittedal og videre til Olavsgård. Ring 5 er i i praksis E16 fra Sandvika til Hønefoss og deretter Rv35 til Gardermoen hvor den kobler seg på eksisterende motorvei på Rv35 som går til E6.

Et annet viktig og stort prosjekt er at E6 bygges ut nordover til Dovre.

Vestlandet

I fase 2 ferdigstilles motorvei fra Os til Voss via Bergen i tillegg til noen lokale motorveier rundt Bergen og bla til Sotra.

Det bygges også noen korte motorveier sør for Stavanger, bla Rv 44 mot Jæren.

Hedmark og Trøndelag

E6 bygges ut sørover til Dovre slik at det er sammenhengende motorvei mellom Svinesund og Steinkjer.

Nordland

Rv 80 fra Fauske til Bodø bygges som 4-felts motorvei.

Motorvei utenfor bebyggelse, men industri ved motorveien

Veiene i den doble Y skal IKKE ha bebyggelse for boliger nærmere enn 200 m pga støy og den skal gå utenom alle tettsteder og helst i utmark. Det må dessuten bli flere nye møtesikrede veier som tilførselsveier.

Ved flest mulige av- og påkjøring skal det anlegges nye industriområder og bussholdeplasser og lokalbusser skal gå innom og hente kollektivreisende til/fra dagens vegnett. Lastebiler skal derfor levere varer til terminaler på industriområdene ved avkjøringen slik at de ikke trenger å komme inn i boligfelt som i dag.

Eksempler på reduserte reisetider

Motorveinettet vil gi vesentlig reduserte reisetider som en følge av kortere avstander og økt gjennomssnittshastighet:

Veg strekning Avstand i 2005 (km) Avstand i 2030 (km) Tidsbruk i år 2005 (65 km/t) Tidsbruk i år 2030 (120 km/t) Spart tid (%)
Oslo - Bergen 519 km (E16) 390 km (Haukeli) 8t + 40 min 4t + 20 min 50 %
Oslo - Stavanger 600 km (Om Krs.) 410 km (Haukeli) 10 t + 5 min 5 t 50 %
Bergen - Stavanger 199 km 210 km (Fergefritt) 4 t + 45 min 2 t + 20 min 50 %
Oslo - Kristiansand 330 km 300 km 5 t + 15 min 3 t 43 %
Oslo - Trondheim 557 km 500 km 8 t + 15 min 4 t + 15 min 50 %

Andre gevinster

Dette motorveinettet vil
  • være er en vitamininnsprøytning for næringslivet
    • kraftig reduserte transportkostnader pga forutsigbare og reduserte reisetider
    • tryggere og mindre krevende arbeidsplass for de som jobber med transport
  • gi en dramatisk bedring av trafikk-sikkerheten
    • risikoen for alvorlige ulykker reduseres med 90% i forhold til en to-felts vei
    • de alvorligste ulykkene, møteulykkene, blir i praksis fjernet
    • en sammenhengende standard fjerner mange av dagens dødsfeller på veiene
  • gi en miljøgevinst
    • reduserte køer
    • reduserte høydemeter pga mer moderne vei og derav redusert drivstoff-forbruk
    • redusert dekkslitasje pga jevnere fart
    • effektiviserer et høyfrekvent kollektivnett basert på buss
  • virke desentraliserende
    • stor fremkomlighet og reduserte reisetider øker arbeidsmobiliteten
    • styrker næringslivet i distriktene utenfor de store byene fordi markedet "kommer nærmere"

E18 i Vestfold ved Undrumsdal. Foto: Hans A. Rosbach. Bilde fra Wikipedia.

Kostnader

Det er vanskelig å si med sikkerhet hvor mye en løpemeter motorvei koster. Strekninger som bygges i tettbygde strøk koster mer enn strekninger som bygges i "jomfruelig land" utenfor bebyggelse. Man kan studere priser for norske motorveiprosjekter, men regnestykkene kompliseres ved at tilførselsveier (som noen ganger utgjør flere meter enn selve motorveien) lagt inn i regnestykket. I tillegg er det åpenbart at bygging av korte strekninger koster mer pr meter vei enn bygging av lange strekninger.

I Sverige opererer man gjerne d at en motorvei koster mellom 30000 og 40000 pr løpemeter. I Sintef-rapporten "Er det lønnsomt å bruker med midler til vegformål" antar man at det koster ca 25000 kr pr meter vei for en smal 4-felts motorvei på 20 meter.

Vi likevel anta at en 4-felts motorvei gjennomsnittlig vil kunne koste ca 100000kr pr løpemeter. Da har vi tatt høyde for vanskelig terreng og at det må bygges skikkelige tilførselsveier til motorveien.

Dersom vi antar at det vil ta minst 5 år å få på plass reguleringer og planer, kan byggestart for flere av prosjektene skje i 2010. Da må vi bygge ca 2000km motorvei på 20 år, noe som tilsvarer ca 100km i året.

Motorveinettet vil koste ca 10mrd pr år, noe som ikke er et avskrekkende beløp for en rik nasjon som Norge.

Mer om Den Doble Y

For mer informasjon om Den doble Y, se vår presentasjon

 



© Gunnar S. Mikkelsen (2009)