Bedre veier NÅ! smal sving E39 Smal sving E6 Korgfjellet
A k t u e l l   k o m m e n t a r

Hva er et motorveinett mellom regionene?

Det danske Folketinget vedtok i 1990 en storstilt motorveiutbygging i Danmark, der danskene i løpet av 15 år skulle bygge motorveier som knyttet hele Danmark sammen. Argumentene for utbygging gikk først og fremt på sparte tidskostnader - mer enn sparte menneskeliv. Hadde det danske Folketinget i 1990 valgt den norske modellen for stamvei utbygging, med krav om bompengefinansiering og lokal tilslutning til slik finansiering, hadde det danske motorveinettet i dag vært like oppstykket som det norske stamveinettet er. De hadde hatt et stamveinett som hele tiden veksler mellom fullgod, middels og elendig standard.

Når en dansk trailersjåfør i dag kjører på motorvei hele strekningen mellom Hirtshals og København er tidsgevinsten til sjåføren en kostnadsbesparelse som det danske samfunn ikke hadde for 30 år siden. Selv uten olje går dansk næringsliv så det suser for tiden. Bedriftene tjener penger som igjen gir mer skatteinntekter til den danske stat. Utbygging av det danske motorveinettet har gitt mange bedrifter store tidsgevinster som igjen gir store kostnadsbesparelser i milliardklassen. Disse kostnadsbesparelsene er evigvarende gevinster for det danske samfunn.

Fra Uppsala og nordover bygges nå nye E4. Det blir Sveriges lengste motorveiprosjekt noensinne, 78 km. Målet med den nye motorveien er å forbedre framkommeligheten. Tidsgevinsten Gävle-Stockholm er av det svenske Vagdirektoratet beregnet til 30 minutter.

I Sverige erstatter motorveier eksisterende veier som er av vesentlig bedre standard enn størsteparten av det norske stamveinettet. Hele 56 pst av det norske stamveinettet tilfredsstiller ikke minstekravene til en europavei. Store deler er preget av lave gjennomsnitthastigheter pga køkjøring, ikke planfrie kryss samt bratte, smale og svingete veier. Det er videre bygd for å gå innom hver liten bygd eller by, i stedet for å følge rette linjer som knytter regioner sammen og hvor lokaltrafikk kobles på ved egne tilførselsveier. Norske stamveier har derfor ca 2-3 ganger lengre kjøretid pr km enn en moderne motorvei.

Etter at motorveien mellom Drammen og Oslo var ferdig rundt 1970 ble resten av de norske motorveiplanene den gang på om lag 800 km lagt i en skuff. I alle andre land i Vest-Europa var det derimot full "trøkk" på motorvei - investeringer gjennom hele 70-, 80- og 90- tallet. Tilsvarende er det nå i Øst-Europa. Resultatet er at Norge kun har i overkant av 200 km motorvei, en desidert bunnplassering blant alle industrialiserte land.

Hadde derimot Norge i 1970 latt være å legge planen i skuffen og i tillegg økt den til å omfatte til sammen om lag 2 000 km med motorvei kunne vi i dag hatt et sammenkoblet stamveinett mellom de største byene som dekket 90 pst av befolkningen. Et slikt veinett kunne ha latt seg realisere i løpet av 20 til 30 år med investeringer et sted mellom 100 og 200 milliarder. I Montana ble det i samme periode bygget 1600 km motorvei, samme som i Sverige. Delstaten har høye fjell og dype daler og et innbyggertall på 890 000.

En moderne motorvei er derfor en stamvei som binder regionene sammen. Den har planfrie kryss og går utenom alle tettsteder. Med tilførselsveier vil et motorveinett ta unna en stor andel av person-, gods- og tjenestetrafikk og gi videre store miljø- og tidsgevinster samt avlaste sekundær veinettet. Tids- og miljøgevinsten baseres på avkortet kjørelengde, jevnere og høyere gjennomsnittshastighet pga rette strekninger, planfrie kryss og konstante forbikjøringsmuligheter. Bare tidsgevinsten ved et motorveinett ville vært enorme og sannsynligvis oversteget oljeinntektene, da dette er tidsgevinster inn i evigheten.

Hellas er det vestlige landet som har liknet mest på Norge ang standard på stamveier. I Hellas er de nå snart ferdig med en sammenhengende motorveiutbygging på 670 km - Egnatia motorveien, som binder nordøst Hellas sammen med nordvest Hellas. Greske vegmyndigheter har beregnet at Egnatia motorveien gir 5 timer innspart reisetid i forhold til gammel vei. Motorveien legges utenom alle tettsteder men har forbindelse til 332 små og større byer, dekker 36 pst av befolkningen samt 33 pst av brutto nasjonal produktet og 41 pst av total industriproduksjon i Hellas.

Tilsvarende utgjør det amerikanske Interstate motorveinettet, som binder delstatene i USA sammen, under 1 pst av veinettet men tar unna 41 pst av all godstrafikk. Byggingen av dette veinettet var starten på en økonomisk vekst uten sidestykke i historien. Federal Highway Administration skriver følgende i forbindelse med 50 års jubileumet:

"In 50 short years, the Interstate Highway System has transformed virtually everything in this country that has anything to do with moving people and goods. The U.S. economy has exploded in the process. growing from just over $400 billion in 1956 to nearly $12 trillion in 2004, a 25-fold increase. The Interstate Highway System is our most significant federal capital investment with benefits throughout the country in increased productivity, overall economic development, expanded personal mobility and safety improvements."

Hvordan bør et motorveinett bygges ut og finansieres?

Samtlige partier på Stortinget ønsker nå å utrede prosjektfinansiering av store vei- og jernbane prosjekt. Finansiering som følger prosjektet og går uavhengig av de årlige bevilgningene på statsbudsjettet. Finansieringsformen utredes derfor nå av Samferdselsdepartementet.

I skrivende stund er det høykonjunktur og dermed etterspørselpress både nasjonalt og internasjonalt blant de store entreprenørene. Det bør vi ta hensyn til, hevder mange økonomer. Andre mener det har ingen betydning. Tvert i mot. De store entreprenørene kommer dersom det er penger å hale. Er det mer lønnsomt å bygge veier i Norge enn Tyskland vil alle komme hit. Derfor må vi satse uavhengig av høykonjunktur. Det gjør de i Dubai. Der importerer de billig arbeidskraft i fleng. Når oljen tar slutt har de verdens råeste infrastruktur som genererer penger.

Norge som nasjon bør tillate inflasjon i de få sektorene som bidrar til nivå heving av økonomien. Dette gjelder spesielt anleggssektoren. I et langsiktig nasjonalt perspektiv bør nivået på denne bransjen gradvis øke og deretter bør den holdes på et generelt mye høyere nivå enn i dag uavhengig av konjunkturutviklingen forøvrig.

I prosessen rundt en nivåøkning vil man oppleve pris- og kostnadspress. Økt etterspørsel her vil kun evt. på kort sikt gi inflasjonspress. På lengre sikt vil en slik etterspørsel normalt gi økt tilbud som følge av at bl.a. anleggsbransjen vil ansette og utdanne flere og dermed øke kapasiteten. Samtidig bør Norge i mye større grad enn i dag åpne opp for internasjonal konkurranse i dette markedet.

Lønns- og prisvekst i anleggsbransjen vil trekke meg seg andre bransjer, vil mange hevde. Andre mener press i en isolert bransje ikke gir den effekten. Vi kan øke vei utbyggingene med 10 milliarder hvert år uten problemer. Dagens statlige bidrag på 4 milliarder er 0,6 pst av statsbudsjettet på 669 milliarder eller i underkant av 0,3 pst av BNP.

De fleste norske vei utbyggingsprosjekter har vært små, både i beløp og størrelser. Store prosjekter i milliardklassen over flere mil vil lokke til seg utenlandske entreprenører. Bilfinger Berger satser i Norge nå fordi vi endelig har utlyst slike store prosjekter. Det er lønnsomt både for de og oss med store utbyggingsprosjekter. I stedet for stykkevis og delt prosjekter som koster samfunnet mye i forhold til start og stopp og så igjen start og stopp vil kontinuerlige utbygginger som fortsetter gi samfunnet mye billigere og raskere tilgang til et moderne stamvegnett.

I stedet for å bekymre seg over kortsiktig press i økonomien burde man derfor heller konsentrere seg om hva som gir størst økonomisk vekst på lang sikt. Hva er det som bidrar mest til nivåheving av økonomien?

Leif Kåre Spartveit
Kristiansand
http://www.bedreveier.org



© Gunnar S. Mikkelsen (2008)