Godstransport i Norge

Lastebiler, busser og personbiler prøver i beste sportsånd å tilpasse seg hverandre best mulig på Europas dårligste og dyreste veinett.

Det er likevel verst for nyttetrafikken og yrkessjåfører som skal konkurrere i et internasjonalt transportmarked. De største ulempene med veinettet i Norge er:

• Tidskostnader pga lav gjennomsnitthastighet er ca 2-3 ganger større enn konkurrentene i andre land
• Svingete veier sliter bildekkene 10 ganger mer enn tilsvarende biler i utlandet.
• Bratte veier øker dieselforbruket 3 ganger mer enn tilsvarende biler i utlandet.
• Smale og lave tunneler (B< 2,5m og H< 4m) gir ikke optimale billaster
• Ujevn og dårlig veistandard gir uforutsigbar leveringstid. (Just In Time leveranser)

Resultatet er enormt store transportkostnader sammenlignet med våre konkurrenter.

Heldigvis har Norge en isfri kyststripe og båt trafikk står for en betydelig andel av godstransportarbeidet og er derfor en viktig faktor for å avlaste vårt gamle og dårlige veinett.

I fattige land med dårlig utbygd infrastruktur for kommunikasjon, er det vanskelig og tidkrevende å komme seg til skole, helsetilbud, markeder og andre arenaer som er viktige for økt velferd. Er vi på vei mot fattigdom i Norge når vi blir utkonkurrert i et internasjonalt marked med Europas dårligste veinett?

Vi ønsker å gå nærmere inn på Norges behov for

• bedre offisiell statistikk for godstransport i Norge
• en langt større utnytting av jernbanen til godstransport
• et motorveinett som kan nå 90% av Norges befolkning
• samlokasjon av terminaler for godstrafikk

Bedre statistikk for godstrafikk i Norge

Dersom en benytter statistikken fra SSB/TØI og tar med godsmengden som bare er avlesst eller pålesst i tillegg får vi følgende tabell:

Som en ser av tabellene faller Samferdselsdepartementets togtrafikk til en 1/3 part i forhold til egen offisielle statistikk om totaltransporten blir tatt med i grunnlaget. Dersom den miljøvennlige kommunale rørtransport hadde vært med, hadde tallene sett enda verre ut for den statlige transportutøver.

Statlig skjevinformasjon om transport og transportens betydning for et moderne samfunn til de politiske beslutningstakere er en av årsakene til at Norge har Europas dårligste og dyreste vegnett i dag.

Jernbanen som godstransportør

Konklusjonen av tabellen burde være at vi overfører godstrafikk fra vei, som har 10 tonns maksimal aksellast, til jernbane som er konstruert for godstransport med 22,5 tonns aksellast.

I stedet går vår samferdselsminister aktivt inn og pålegger NSB å kjøre ulønnsomme persontog. Samtidig gir hun NSB årlig ca 1,4 milliarder kr av skattebetalernes penger for å drifte alle disse persontogene som effektivt blokkerer jernbanenettet for samfunnsmessig lønnsom godstransport.

Et eksempel fra rapporten fra SINTEF Mars 2004 side 36: Korridorutredningen viser at godstransporten mellom Oslo og Trondheim fordeler seg omtrent likt mellom jernbane og bil. Det er så godt som ingen godstransport med jernbane til eller fra stasjoner mellom disse byene. På Dovrebanen går det i dag 5 persontog og 5 godstog i hver retning hvert døgn. Dette tilsvarer kapasiteten på denne jernbanestrekningen slik den ligger i dag.

Kollektivtrafikk med buss på Dovrebanen er svært mye billigere enn persontransport med jernbane og kunne vært 100 % brukerfinansiert til kr 0,5/km med rutefrekvens hver ½-time. Det er opplyst at godstransport med jernbanen går i balanse og da blir produksjonskostnader til persontogene ca 8 milliarder kr. Persontogene produserer ca 2,5 milliarder personkilometer og dette gir 3,2 kr/km som er ca 6 ganger dyrere enn kollektivtransport med ekspressbusser.

Samferdselsministeren satsing på ulønnsomme persontog i stedet for lønnsom godstransport for jernbanen vil øke antall døds ulykker, miljøutslipp og slitasje på våre ekstremt dårlige veier.

Det overordnede mål for samferdselsministeren i Norge burde vært å løse transportoppgavene på en best mulig samfunnsmessige måte. Dessverre er det liten politisk enighet om målene også for de fire samferdselsetatene; vei, jernbane, luftfart og sjøfart, og de er på mange måter konkurrenter med forskjellige ønsker og kultur.

Et motorveinett for fremtiden

Konkurranseutsatt industri i Norge med yrkessjåfører i store vogntog til internasjonale markeder i Europa vil snart bli historie på grunn av det store tidstapet på våre dårlige veier.

Samfunnsutvikling og transport henger nøye sammen. Utviklingen i Norge har mange likhetstrekk med utviklingen i Europa og den vestlige verden, men Norge har spesielt utviklet avvik i satsing på moderne veier. Dette kan ha sammenheng med den store utbyggingen av oljeinstallasjoner i Nordsjøen siden 70-tallet med årlige investeringer på 80 milliarder kr. Byggeboomen i oljenæringen blir redusert de nærmeste årene og det er nå viktig at de reduserte vei investeringene og etterslepet blir tatt igjen gjennom et nasjonalt Skippertak..

En annen grunn for at det ikke bygges motorvegnett i Norge kan være at de byråkratiske økonomene i Finansdepartementet ser på penger til nye veger som en utgift i stedet for en investering. I USA ser en på motorveger som investering der 1 dollar gir 6 tilbake fra et mer effektivt næringsliv. Det kan også virke som om de ansatte byråkratene i Samferdselsdept i Oslo ser på biler som luksus og leketøy for de rike og ikke som et helt nødvendig fremkomstmiddel for næringslivet og folk flest. Privatbilen er helt nødvendig for befolkningen i distriktene som ikke har tilgang til kollektivtransport for å komme seg til skole, helsetilbud, markeder og andre arenaer som er viktige for økt velferd.

Styrer disse byråkratene Norge mot fattigdom når vi blir utkonkurrert i et internasjonalt marked med Europas dårligste og dyreste veinett og de høyeste tidskostnadene?

Samlokasjon av terminaler for godstrafikk

Båt transporterer ca 60 % og jernbanen bare ca 2 % av alle godsmengder her i landet, men jernbaneterminaler er anlagt langt fra sjøen for å slippe utidig konkurranse fra båt og havner. Eksempelvis er godsterminalene i Oslo anlagt på Alnabru, Nybyen i Drammen og nå bygger Samferdselsdept ny jernbaneterminal på Gandal utenfor Stavanger langt fra sjøen selv om de skriver i NTP jernbaneterminaler ønskes på havneområder. Spesielt merkelig er det når den nedlagte oljeterminalen på Tananger har store havneområder ledige for 300.000 t båter! Det burde være temmelig enkelt med et nytt og moderne godstogspor til Tananger terminalen.

Politikere og forskere skulle for lengst sett viktigheten av båtens rolle for godstransport i Norge og mulighet for jernbanefrakt i stedet for lastebilfrakt fra våre havner for å avlaste vårt dårlige veinett.

Jernbanenettet er nå sprengt av dårlige og dyre persontog og det er knapt plass til flere godstog selv om jernbanen bare frakter 2 % av godsmarkedet. Et annet problem er at Jernbaneverket nedbygger stasjonsspor og bygger kryssingsspor så korte at det passer kun for persontog i stedet for lange effektive godstog. De mange korte kryssingsporene på ca 500 m på dagens jernbaner hindrer godstog på eksempelvis 700m.

Det bør nå satses på mange kortere godstog med avganger hver time mellom de større byene i Norge slik at næringslivet ser praktisk og lønnsom nytte av togfrakt i stedet for å kjøre lastebiler som i dag. Med høyfrekvente godstog vil næringslivet vite at om maksimum 2 timer er frakten underveis når den er innlevert på terminalen.

Det bør satses på nye moderne og effektive godsterminaler i tilknyttinger til havner med jernbane og lastebiler etter samme modell som Gardermoen flyplass for kollektivtransport.

Det anbefales minimum 4 nye moderne internasjonale godsterminaler i Norge.

1. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Narvik. Norge kunne da vært innfallsporten for den vestlige verden til markedet i vestlige Kina som bygges ut i rekordfart i disse dager. Det er lengre til Hong Kong enn Narvik fra de vestre deler av Kina og Narvik blir nærmest land til USA, Canada osv med båt.
2. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Kirkenes med bredsporet jernbane til Nikkel (10km) og det russiske og finske jernbanenettet. Norge kunne da vært innfallsporten for den vestlige verden til markedet i Russland. Kirkenes blir nærmest land som USA, Canada osv med båt.
3. En ny moderne godsterminal med kaiområde i Trondheim (Hommelvik) med elektrifisert Meråkerbane til Storlien og det svenske markedet. Det er også kort vei til Værnes flyplass og flyfrakt kan i praksis integreres på en terminal ved Hommelvik. NSB har vært oppriktig redd for at svenskene og SJ kunne komme med sin visjon om en Atlanterhavsbane og konkurrere ut NSB.
4. En ny moderne godsterminal med kaiområde ved Stavanger (Tananger) for det Europeiske markedet og England. ( Samferdselsministeren satser på utbygging i neste budsjett på Gandal som ikke har tilgang til sjøen!) Jernbanen kunne tatt mye av godstrafikken til og fra båt til Østlandsområdet og lastebil/lastebåter opp langs Vestlandskysten.

Infrastrukturkontnader

Konklusjon

Ved en politisk overordnet styring av godstransporten her i landet kan veibygging ses i sammenheng med store godsmengder som må trafikkeres på vei. Jernbanen bør 10-doble godstrafikken i forhold til i dag slik at den fremtidige godsveksten kan avlaste Europas dårligste veinett. Busser vil gi et bedre selvfinansiert kollektivtilbud på ca 16 000 km riksveier til alle her i landet enn jernbanens 4000 km sterkt subsidierte kollektiv transport.