Hadde vi bygd ut E-18 i hele Vestfold som i nord fylket ville vi fått en dramatisk reduksjon i ulykkene. Da kan man godt hevde at ulykkene på gamle E-18 ville ha økt. Allikevel ville trafikk mengden på gamle E-18 være adskillig mindre enn tidligere. En person som da veiver over i feil kjøre bane ville hatt mindre sannsynlighet for å treffe en møtende bilist. Samtidig burde vi også forvente mindre totalt sett med personer med slik adferd på gamle veien da de fleste forhåpentligvis kjørte den nye veien. Selv om statistikken viser at totalt antall ulykker i Vestfold ikke går ned er antall dødsulykker og alvorlige ulykker sterkt redusert.
De fleste nye veier i Norge derimot, inklusive den nye E-6 på Finn Blakstad sin hjemmebane mellom Stjørdal og Trondheim, er ikke bygd trafikk sikker nok. Kjørte den veien i 2003 og der var det bl.a. ikke fysisk adskilte midtrabatter (mulig det er kommet nå?). Dette var samtidig en vei som innbød til fart og da har vi det paradoksale; Ny vei som ikke er trafikk sikker nok kombinert med gammel vei kan føre til flere ulykker.
Ser enn på ulykkesstatistikken vil enn se at de fleste land i den vestlige verden nærmest har halvert dødsulykkene i trafikken de siste 30 - 40 år selv om trafikken i mange land har tredoblet seg i samme periode. Det er helt klart at sikrere veier, sikrere biler og holdninger/kampanjer samt kontroller har hatt sin effekt. I Norge var det 580 drepte i 1970 mens det var 275 i 2001.
Antall ulykker på motorveien mellom Oslo og Drammen som var ferdig rundt 1970 har bare vært en brøkdel av ulykkene på E-18 i Vestfold og tilsvarende E-6 som nærmest til i våre dager har vært 2 felts veier uten midtrabatt. I dødens triangel mellom Larvik - Oslo - Lillehammer og Lillehammer - Oslo - Halden har de fleste ulykkene skjedd på de delene av veien som har vært to-felts uten midtrabatt. 94 liv har gått tapt på dødsveien E-6 mellom Gardemoen og Lillehammer siden 1993. I samme periode har det svært få dødsulykker mellom Gardemoen og Oslo. Siden 1993 har tilsvarende 63 personer dødd og 84 blitt hardt skadd på E6 gjennom Østfold. Dette har kostet samfunnet 2,65 milliarder kroner. Etter utbygging til fire felts vei i 2009 vil dødsulykkene sannsynligvis her bli tilnærmet null. Og de vil ikke forflytte seg til andre veier i Østfold da E-6 er den veien der trafikktettheten er desidert høyest i dag.
Går vi til utlandet vil vi se at Norge ligger lavt i antall drepte pr. innbygger. Men i Norge kjører vi adskillig mindre pr. år enn for eksempel en gjennomsnitts amerikaner. Ser vi derfor derimot på drepte pr. kjørte km ligger de fleste land temmelig likt. Norge og f.eks. USA ligger her svært likt. I USA har man over 100 000 km med fire felts veier mens i Norge er det 210 km. Under forutsetning av ellers like forhold kan man igjen hevde at veistandarden har ingen betydning da vi generelt har mye lavere veistandard her enn i USA. Men da er motargumentet at trafikktettheten på svært mange veier i USA igjen er adskillig høyere enn i Norge. Min påstand da er at veistandarden har en avgjørende positiv effekt i å redusere antall drepte der trafikktettheten er høy og at den også har en generell positiv effekt i å redusere antall trafikk drepte totalt sett. Det siste fordi antall trafikk drepte ikke er høyere i land med høy trafikktetthet enn i land med lav trafikk tetthet når veinettet i førstnevnte land er utbygd til en sikker standard. Og det betyr helt enkelt at fire felts veier med midtrabatt er helt nødvendig for å få ned dødsulykkene på veier med høy trafikktetthet. Og det gir samtidig totalt sett færre dødsulykker. Har alle veier derimot lav trafikktetthet har midtrabatter mindre betydning. Og det er tydelig i den verden Blakstad lever i.
Leif Kåre Spartveit
Kristiansand