Manglende vegutbygging handler mer om vilje enn penger

Vegsektoren er det eneste budsjettområdet som konsekvent og systematisk har blitt nedprioritert de siste årene. Statlige ressurser til veginvesteringer som andel av brutto nasjonal produkt har på 10 år gått ned fra 0,61 % til 0,29 %. I samme periode har trafikkveksten vært på 20 %. Trafikkveksten tilsier at etterslepet i forhold til gjeldende vegstandard er stadig voksende. Den manglende prioritering av samferdsel generelt, og vegsektoren spesielt, kan vanskelig tolkes på annen måte enn at det til enhver tid politiske flertall nedprioriterer samferdsel.

Kun 0,5 % av riksvegnettet i Norge er motorvei klasse A. Dette er desidert sist i Vest-Europa (med unntak av Island). Av riksvegnettet er ¼ såkalt stamvegnett mellom de største byene. Stamvegnettet avvikler om lag halvparten av den samlede trafikken på riksvegnettet. I Vest-Europa er det kun Norge som har et stamvegnett der store deler ikke tilfredstiller kravene til slike veger. I Danmark og Sverige er de nå snart fullt integrert med det europeiske motorvegnettet. I Øst-Europa bygges også vegnettet ut i et imponerende tempo.

I Sverige har de et langsiktig perspektiv på veginvesteringer der de ser på lønnsomheten av å bygge nye veier uavhengig av handlingsregler og andre regler som vi har for å styre norsk økonomi. Går vi en generasjon frem i tid vil slike investeringer være noe av det mest lønnsomme vi kan foreta oss her på berget. For noen år siden var noen fra Canada på bilferie i Europa. I et avisintervju sa de at de ikke kunne skjønne at Norge som var et så rikt land hadde så dårlige veier. Store deler av Canada er like grisgrendt befolket som Norge men vegnettet er av en helt annen standard. Omtrent samtidig uttalte en trailersjåfør som kjørte i hele Europa at han nærmest måtte til grensen mot Asia, til Kirgistan, for å finne verre vegnett enn i Norge. Hvorfor har vi et av Europa´s dårligste vegnett? Vi investerte stort i vegnettet etter krigen og frem til oljeeventyret begynte. Etter det ble norsk samferdselspolitikk dessverre styrt av sosialøkonomer som er mer opptatt av kortsiktige mål enn langsiktige.

Vi har nå attpåtil fått en samferdselsminister fra samme sosialøkonomiske klanen som etter min mening i stedet for å arbeide for å øke de totale rammene til vegsektoren gjør det motsatte. For å forsvare seg bruker hun den klassiske politikerforklaringen ved at hun setter veginvesteringer opp mot midler til driften samt hele vegsektoren igjen opp mot hennes hjertebarn som er investeringer i kollektivtiltak i byene. I forbindelse med at trafikkveksten siste år økte med 3 prosent svarer Torild Skogsholm (V), på ekte ministervis ifølge NTB slik: "På kort sikt må vi konsentrere bruken av penger på vedlikehold og drift i stedet for å starte nye prosjekter. Pengene må gå til riktige formål for å holde trafikksikkerheten oppe. På lang sikt må vi legge inn nye prognoser i våre budsjetter slik at vi ser hvor det er riktig å legge inn penger".

Å vedlikeholde vegkapitalen er høyst nødvendig. Det er også viktig å prioritere investeringer i kollektivtiltak i byene. Men når samferdselsministeren har fått prioritert sine hjertebarn er i prinsippet krybben tom til veginvesteringer. Like viktig som å investere i kollektivtiltak i byene er det å investere i stamvegnettet mellom byene. Det siste er spesielt viktig i forhold til regional utvikling. Hovedproblemet er derfor altfor trange totalrammer. Det var derfor ikke en uventet uttalelse fra samferdselsministeren. Det som skuffer meg mest er at det er ingen offensiv holdning å spore. Ingen langsiktig regionalpolitisk tenkning i forhold til utvikling av næringsliv og bosetting. Ingen løfter om at man arbeider for økte bevilgninger. Hadde vi hatt en samferdselsminister som var opptatt av å øke investeringsrammene for samferdselssektoren er jeg overbevist om at det er mulig å påvirke ganske langt i slik retning i det interne budsjettarbeidet i regjeringen. Dette med bakgrunn i de gode argumentene om langsiktig lønnsomhet.

Nasjonal Transportplan - NTP skulle gi langsiktige føringer for bla. veginvesteringer slik at ikke kortsiktige hensyn ble prioritert. På side 84 i forslag til samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2003 står en interessant tabell. Den viser bla. prosentvis andel stamveginvesteringer i forhold til målsettingen i NTP for årene 2002 til 2005. Hadde forslaget blitt vedtatt var det kun 39,5 % av handlingsplanen som er oppfylt når en går inn i 2004 dvs. kun 3,84 milliarder av en samlet planlagt investering i perioden på 9,6 milliarder. Annen finansiering som bompenger har også kun oppfylt 31,2 % av forutsetningene i perioden. Tar en med fylkesvis fordeling er etterslepet på 1,2 milliarder som vil øke til 2,6 milliarder ved utgangen av 2005 dersom trenden fortsetter (dette i følge vegdirektøren). Nå ble budsjettet vedtatt etter mye press med en liten økning på 160 mill. kr. En økning i hvertfall tilsvarende målsettingen i NTP burde vært et minimum. Hva skal vi ellers med NTP? Konsekvensene av budsjettet ble utsettelse på en rekke stamvegprosjekter bl.a. stamvegen E39 Renndalen-Staurset der veien er så smal at to biler vanskelig kan passere.

For at et lands økonomi skal vokse på sikt kreves det en utbygging av infrastruktur i bunn. I Norge har det nærmest vært politisk enighet om den samlede etterspørselen etter varer og tjenester må styres slik at inflasjonen holder seg på rundt 2,5 prosent. Samtidig har det offentlige Norge de siste årene økt sin samlede etterspørsel på stadig nye områder, som omfattende reformer innen skole, helse-, justis, sosial etc. På disse områdene har derfor den offentlige andelen av brutto nasjonal produktet vokst betydelig. For å klare både inflasjonsmålet og samtidig bevilge midler til alle mulige gode formål må man kutte et sted. Det politiske flertall, uavhengig av regjeringer, har derfor valgt å kutte stort i investeringer i infrastruktur med unntak av oljerelaterte investeringer. Slike kutt er de minst ubehagelige på kort sikt men vil straffe seg på lengre sikt.

Vi kan tillatte oss inflasjon i de sektorer som bidrar til nivå heving av økonomien som for eksempel anleggssektoren. Økt etterspørsel her vil kun evt. på kort sikt gi inflasjonspress i sektoren. På lengre sikt vil en slik etterspørsel gi økt tilbud som følge av at anleggsbransjen vil ansette og utdanne flere og dermed øke kapasiteten. Norge som helhet vil tjene i lengden på å presse utvalgte bransjer til økt kapasitet gjennom høy etterspørsel. Senter for økonomisk analyse - ECON har faktisk beregnet at vi kan øke investeringer i anleggssektoren med 2.5 milliarder kroner hvert år uten at det gir nevneverdig press i økonomien da vi har flere tusen ledige anleggsarbeidere i Norge.

I Montana, en stat i USA som ligner på Norge med fjell og daler har de kun 890 000 innbyggere men de har 2000 norske km (200 norske mil) med motorvei klasse A samt tusenvis av kilometer med andre veier der alle veiene er brede nok til gule midtstriper. Mange stamveger i Norge, f.eks. E16 og E39 har enda partier der to motgående trailere ikke kan passere hverandre. Selv i Hordaland, som har fått en forholdsmessig stor andel av vegbudsjettene, er fremdeles 55 % av riksvegnettet ikke bred nok til gul midstripe. Det er et vegnett på u-landsnivå.

I følge tidligere oppslag i fagbladet "Vegen og vi" vil det koste i størrelsesorden 200 milliarder kr å få fullgod standard på stamvegene. Dersom standarden reduseres noe, til det vi kan kalle "brukbar standard", er behovet grovt regnet til 120 milliarder kr. Det siste kan løses på 20 år dersom bevilgningene økes til 6 milliarder pr år. I den store budsjett sammenhengen er dette peanøtter - er ikke stort større enn årets driftsunderskudd for landets sykehus. Det handler derfor mer om vilje enn penger. For ikke å si uvilje.

Leif Kåre Spartveit
Kristiansand