NTP
2006-2015: Regjeringen bør følge opp Stortingets vedtak om forsert satsing
Dag
Bjørnland
Jeg har i mange år kritisert
transportetatene og Samferdselsdepartementet for mangelfull satsing både på
drift, vedlikehold og investering. Synkende bevilgninger (faste priser) og
stigende vegtrafikk må nødvendigvis gi økende problemer.
Den følgende figur viser med stiplet linje
vegtrafikkens utvikling (kjøretøykm) gjennom etterkrigstiden (1952-2002). Det
er først og fremst den økonomiske utviklingen i samfunnet som har påvirket
kurvens forløp, og samfunnsøkonomien styres ikke av samferdselspolitikken. For
å se på eventuelle utflatingstendenser, har jeg tilpasset en trend til kurven.
Denne kurven gir ikke grunnlag for noen tro på at vegtrafikken når et metningspunkt
innenfor NTPs planleggingshorisont i 2015.
\s
Gjennom årene har det samlet seg opp et
betydelig etterslep i vedlikeholdet, som sammen med et altfor lavt
investeringsnivå gir ineffektivitet og lavere velferd. Det har naturligvis ikke
manglet på politisk retorikk for å underbygge at myndighetene til enhver tid
har hatt rammer som ikke kunne være annerledes. Under de forholdene vi kan
regne med å ha fremover, holder ikke argumentene mot å øke rammene i
samferdsel.
Denne gangen ser det ut til at Stortinget
virkelig mener alvor og vil råde bot på fortidens unnlatelse. Jeg skal se på
noen av lyspunktene som det gjelder å holde fast ved i årene som kommer. Den
første alvorlige testen på regjeringens vilje til å følge opp Stortingets vedtak
vil komme allerede om få måneder, når statsbudsjettet for 2005 legges frem.
Justering frem til en ny virkelighet
begynte allerede med stortingsmelding nr 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan (NTP) 2006-2015. På grunn av sterk kritikk i høringsuttalelser
økte Regjeringen den samlede økonomiske rammen, som var lagt til grunn i
transportetatenes forslag, med hele 7 milliarder kroner over tiårsperioden
(700 millioner kroner per år). Statens vegvesen fikk
4 550 millioner kroner av påplussingen. Med de økte rammene vil det
hvert år fremover bli brukt mer enn gjennomsnittlig bevilget i 2002-2004.
Økningen er bemerkelsesverdig, fordi det nok var Finansdepartementet som
fastsatte rammene i begge tilfeller og som derfor må ha latt seg bevege til
litt nytenkning.
Regjeringen vil i henhold til
stortingsmeldingen styrke innsatsen til
drift og vedlikehold i planperioden. Det er prisverdig, men jeg skulle ønske at
Regjeringen hadde tidfestet når etterslepet var innhentet.
I samferdselskomiteens innstilling til stortingsmeldingen
om NTP 2006-2015 slår opposisjonen på Stortinget til. Arbeiderpartiet får i
Stortinget flertall for sitt forslag om å øke rammene med ytterligere
22 milliarder kroner, herav 10 milliarder kroner til
veginvesteringer. Det er Fremskrittspartiet og Sosialistisk venstreparti som
subsidiært stemmer for Arbeiderpartiets forslag. Etter min vurdering og på
grunnlag av analyser jeg har gjort tidligere, vil vi med Arbeiderpartiets
påplussing få et fornuftig nivå for vegbevilgninger fremover. Dette nivået
burde naturligvis nasjonen ha lagt seg på for en god del år siden, men bedre
sent enn aldri.
Jeg ser at vegdirektør Olav Søfteland har
uttalt at han vil avvente Samferdselsdepartementets tolkning av vedtaket før
påplussingen blir innarbeidet i handlingsprogrammene. Jeg kan ikke se at
etaten bør vente på om departementet skal prøve seg på å omgå vedtaket.
Statsråden prøvde seg nemlig allerede i stortingsdebatten på dette, naturlivis
fordi de tre partiene bak vedtaket har ulike syn på hvor påplussingen skal
benyttes. Det er Arbeiderpartiets vedtatte forslag som bør ligge til grunn for
statsbudsjettet for 2005.
I Arbeiderpartiets forslag er forseringen
når det gjelder stamvegene, ganske spesifisert, i flere tilfeller på prosjekt,
men i alle fall angitt for korridor og vegnummer. Departementet har derfor ikke
noe godt grunnlag for å fortolke seg bort fra vedtaket i Stortinget. Etter at
jeg har gjennomgått listen til forsering, og holdt den opp mot tidligere
vegplaner, har jeg trukket følgende slutning: Nasjonen kommer nå endelig til
å realisere eller forsere prosjekter som faktisk burde vært gjennomført for
lenge siden.
Så noen ord om trolig den største
unnlatelsen i norsk vegpolitikk i etterkrigstiden: neglisjering av fire-felts
motorveger. Innen 1973 trengte vi ifølge vegplanene fra tidlig på sekstitallet
410 km slike veger. I mange årtier la alle regjeringer disse planene til
side, slik at Norge mot slutten av nittitallet var desidert sinken i Norden med
hensyn på bygging av fire-felts motorveger. Ved utgangen av 1999 hadde Danmark
861 km motorveg, Finland 512 km og Sverige hele 1 439 km.
På sisteplassen kom Norge med bare 144 km.
Denne regjeringen skal få ros for at den
endelig vil ta tak i dette problemet, som i mine øyne gjør det umulig å oppnå
de mange gode målsettinger for samferdselspolitikken. Om nasjonen nå setter seg
som passende mål å realisere sekstitallets målsetting innen 2015, som er siste
år i denne NTP, burde vi ta i bruk omtrent 30 km ny fire-felts motorveg
hvert år. Dette er faktisk en ganske moderat strategi, og i underkant av hva
vegetaten har kapasitet til å gjennomføre.
Så noen ord om kalkulasjonsrenten, som for
veginvesteringer er hevet fra 7 til 8 prosent, mens den etter min og
manges mening burde vært satt betydelig lavere. Jeg kan ikke med god vilje
skjønne hvorfor Finansdepartementet ønsker å kvele samferdselsbevilgningene. En
av stortingsrepresentantene tok i debatten om NTP for seg avsnittet i stortingsmeldingen om valget av risikofri realrente og hevdet at
om det hadde vært innenfor parlamentarisk språkbruk, ville han ha kalt
avsnittet for det reneste tøv. Bemerkningen førte likevel til at presidenten sa
følgende: ”Representanten var selv klar over at det er uærbødig å bemerke at
deler av stortingsmeldingen er ”tøv”. Det er presidenten helt enig i.”
Siden jeg ikke er stortingsrepresentant,
vil jeg hevde at Finansdepartementets rentepålegg er tøv og gjør det nå
meningsløst å gjennomføre nytte-/kostnads-analyser av samferdselsprosjekter.
Samferdselsdepartementet ser også ut til å ha innsett dette og angir den
gammelmodige internrenten på prosjekter. Enten får etatene legge vekk
nytte-/kostnadsanalysen eller så bør de få nye og lavere kalkylerenter.
Erfaringsmessig vil planlegging på tvers
av departemental grense være vanskelig. Kystverket hører, som kjent hjemme i
Fiskeridepartementet, og det har blitt mye politisk retorikk og mindre
handlekraft når denne etaten derfor skal samarbeide på en forpliktende måte med
Samferdselsdepartementets etater om NTP. Da jeg i sin tid var instituttsjef på
Transportøkonomisk institutt, foreslo vi på syttitallet å se på Kystverkets
organisatoriske plassering. Dette var imidlertid en sak vi ikke fikk noe
departement, til å la oss analysere den gangen. Tidens kvern maler som kjent
noen ganger svært langsomt, og nå tretti år etter skriver flertallet i
samferdselskomiteen (Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk
venstreparti) følgende i innstillingen til NTP: ”Fleirtalet har merka seg at
maritim sektor ynskjer ei overføring av ansvar for sjøtransport/hamn til
Saferdselsdepartementet, og ber om et nærare utgreiing av dette.” Jeg smilte for meg selv da jeg leste dette.
Denne gangen ble jeg glad for det som
skjedde i Stortinget med NTP og vil følge nøye med på hvordan NTP blir nedfelt
i de årlige handlingsprogrammene.