Samferdsel i Norge; Vedlikehold eller utbygging?

Av Helge Røed, seniorrådgiver i Agderforskning

Langt inn i de innerste sirkler i de tre regjeringspartiene er det mange som er i tvil om hva de rød- grønne partiene skal vinne Stortingsvalget om et og et halvt år på. Stoltenberg- regjeringen blir ikke forbundet med store prosjekter eller visjoner som kan skape entusiasme og engasjement blant medlemmer og velgere. På viktige politikkområder har regjeringen mistet initiativet og kjemper med ryggen mot veggen.

I samferdselspolitikken er det store forventinger om at Norge skal gjøre et krafttak. Transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan bærer ikke bud om en slik storsatsing. De forholder seg lojalt til en framskriving av dagens ressursinnsats på samferdselssektoren og etatene har prioritert vedlikehold framfor nye investeringer. Innenfor slike rammer er dette sikkert en faglig riktig vurdering. Både når det gjelder veg og jernbane er det store behov å ta igjen etterslepet i vedlikehold. Tunnellulykkene i Vestfold er en god påminnelse om dette.

Det er imidlertid behov for noe annet og mer enn framskriving av ressursinnsatsen. I alle deler av landet er det store forventninger om et krafttak for en sammenbinding av landsdelene i Norge og en utvikling av framkommeligheten i de større byregionene i Norge. På Sørlandet er skuffelsen stor over at verken strekningen fra Lindesnes mot Lyngdal eller strekningen Arendal mot Tvedestrand og Risør er blitt tatt med i NTP. Heller ikke de visjoner som er utviklet for Sørlandsbanen og en sammenbinding av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen er med. Tilsvarende er det i andre deler av landet.

Dersom regjeringen skal komme på offensiven i samferdselspolitikken må den legge fram en Stortingsmelding om Nasjonal Transportplan med et helt annet ambisjonsnivå og en helt annen forpliktende oppfølging. Vi trenger både mer til vedlikehold og en realistisk plan for at vi i løpet av ti-femten år kan få en annen og bedre infrastruktur.

Den største svakheten ved den nasjonale transportplanleggingen i Norge er at planene ikke har vært fulgt opp i de årlige budsjettene. Det har med andre ord ikke vært noen planer, men en slags ønskeliste. Ressursinnsatsen på samferdselssektoren har vært betraktet som et trekkspill som kan justeres ut fra den økonomiske politikken hvert år. Finansdepartementet har alltid tvilholdt på dette.

Selve OPS- modellen som er valgt på strekningen Kristiansand- Grimstad, men den store styrken er at det gir mulighet til en sammenhengende utbygging over en lang strekning over flere år. Den klattutbygging av vegene vi har sett gjennom Vestfold er urasjonelt og gir dårlig samfunnsøkonomi.  Vi trenger en industrialisering av vegbyggingen i Norge, der vi i løpet av et tiår kan komme opp på et nivå som gir en akseptabel standard.

Noen har trodd at visjonene om utbygging av høghastighetsbane mellom storbyregionene i Norge kan erstatte vegbygging. Det virker imidlertid som om de norske fagmiljøene betrakter de planene som er lagt fram som både teknisk og økonomisk urealistiske. Flere av våre fremste transportforskere går kraftig ut mot de økonomiske beregningene i siste nummer av tidsskriftet ”Samferdsel” og blant ingeniørene er det stor tvil på at høghastighetstog med 300 km pr. time er realistisk i et land med de høgdeforskjeller vi har i Norge. Med det spredte bosettingsmønsteret og tynne befolkningsunderlaget vi har i Norge er det nok realistisk å regne med at bil og mer tradisjonell jernbane fortsatt vil være de mest aktuelle transportalternativene. Innenfor storbyregionene kan nok kollektivtrafikk bli et realistisk alternativ, men i persontrafikken mellom landsdelene skal de noe til å konkurrere. Klimadiskusjonen innenfor transport i Norge blir nok derfor først og fremst et spørsmål om valg av drivstoffer.

Det er ikke statsfinansielle forhold som hindrer Norge i å gjøre en storsatsing på samferdsel. Vi har penger. Den største hindringen er frykten for at en omfattende vegbygging skal presse et stramt arbeidsmarked ytterligere og føre til at norsk kostnadsutvikling kommer ut av kontroll. En planlagt industriell vegbygging over en lang periode betyr imidlertid at aktørene innenfor bygg og anlegg vil kunne tilpasse seg et varig høgt nivå og det vil kunne gi en jevnere og mer rasjonell utnytting av både mennesker og materiell uten at det oppstår flaskehalser som bringer kostnadene ut av kontroll.

I økonomisk sammenheng er imidlertid det aller viktigste at framkommelighetsproblemene i seg selv representerer en kostnad. Investering i en god norsk infrastruktur vil gi en avkastning som sikkert kan sammenliknes med den avkasting Oljefondet vil gi.

Stoltenberg-regjeringen har en mulighet til å legge fram en plan som kan rette den tragiske samferdselspolitikken Norge har hatt gjennom mange tiår. Den er godt dokumentert i BI- professor Sverre Knudsens historie om moderne norsk vegpolitikk, med den megetsigende titlen ”Stykkevis og delt". Det er bare en helt i moderne norsk veghistorie; Trygve Brattli. Som samferdselsminister i Gerhardsens regjering la han i 1964(før massebilismens gjennombrudd) fram en plan for et nett av motorveger mellom de store byene og landsdelene i Norge som skulle står ferdig i 70-åra. Den ble lagt i skuffen av samferdselsminister Håkon Kyllingmark i Borten- regjeringen, til fordel for utbygging av flyplasser i Nord- Norge. Siden den gangen har samferdselspolitikken vært ”stykkevis og delt” uansett hvilken politisk farve regjeringene har hatt og har vært dominert av distriktspolitiske hensyn. Det har vært enkelt å lese de sentrale samferdselspolitikernes hjemstedsadresse ut av prioriteringene. Transport og infrastruktur er først og fremst økonomisk utviklingspolitik, mens det i Norge langt på veg har vært underordnet målene om å opprettholde bosettingsmønsteret i distriktene. Hadde Trygve Brattlis plan vært fulgt, ville Norge i dag ha vært i en helt annen situasjon.